Independentemente das matérias nocivas que resultam da combustão no motor, uma viatura emite quantidades consideráveis de hidrocarbonetos não queimados. Esta emissão de hidrocarbonetos pode dever-se a pontos não estanques no sistema de combustível, mas também a um esgotamento da capacidade de acumulação do filtro de carvão activo (filtro de carvão activo produz descarga disruptiva).
Por este motivo, existe um requisito OBD II para o sistema de combustível e o sistema de ventilação do depósito de combustível. Os valores limite máximos admissíveis para os vapores de combustível evasivos foram estabelecidos de novo. As fugas no sistema de combustível e no sistema de ventilação do depósito de combustível, superiores a 0.5 mm, devem adicionalmente ser detectadas pela DME.
Para a detecção de fugas no sistema do depósito de combustível é utilizado um diagnóstico interno de fugas do sistema do depósito de combustível nas unidades de comando dos motores com auxílio de uma bomba de sobrepressão (bomba de palhetas celulares) accionada por motor eléctrico e uma válvula de comutação com estrangulador de fugas de referência integrado (0.5 mm). Este sistema é designado como módulo de diagnóstico de fugas do depósito DM-TL.
O diagnóstico de fugas do sistema do depósito de combustível é efectuado automaticamente em ciclos definidos. Em regime de funcionamento normal, ele é efectuado depois de parar o motor na fase de desactivação das unidades de comando. A monitorização da estanquidade do sistema do combustível e do sistema de ventilação do depósito de combustível é efectuada pneumaticamente. Com uma bomba de accionamento electromotriz é gerada uma sobrepressão cujo consumo de corrente serve como medida para a sobrepressão do depósito de combustível.
Modo de funcionamento do diagnóstico de fugas do sistema do depósito de combustível:
No regime de funcionamento normal, a válvula de comutação interior do módulo encontra-se em posição de regeneração, i. é. o depósito de combustível está interligado à periferia através do depósito de carvão activo e a regeneração do depósito de carvão activo está assegurada ao abrir a válvula de ventilação do depósito de combustível (TEV).
No regime de funcionamento normal, o diagnóstico ocorre depois de parar o motor na fase de desactivação das unidades de comando. Nesta fase, a válvula de ventilação do depósito de combustível está sempre fechada. Primeiro é determinada a corrente eléctrica de referência na periferia ao bombear através da fuga de referência, através da válvula de comutação. Em seguida, a válvula de comutação é comutada da posição Regeneração para a posição Diagnóstico, de modo a que possa ser bombeado ar fresco para o depósito de combustível. Já que no início a pressão do depósito de combustível corresponde à pressão ambiente, a corrente eléctrica da bomba é baixa. Com o aumento da sobrepressão no depósito de combustível, a corrente eléctrica da bomba aumenta. Ao ser excedida, num determinado intervalo de tempo, a corrente eléctrica de referência anteriormente medida, o diagnóstico é finalizado e o sistema do depósito de combustível e o sistema do depósito de combustível é dado como estanque. Se a corrente eléctrica de referência determinada não for atingida após um intervalo de tempo definido, o sistema do depósito de combustível não está estanque e o diagnóstico é finalizado. Na memória de falhas DME é registado um defeito correspondente. Para terminar, a válvula de comutação volta a ser comutada para a posição (sem corrente) de regeneração e a desactivação das unidades de comando é finalizada.
O módulo de diagnóstico de fugas do depósito está completamente apto para o diagnóstico. Se durante o funcionamento do motor ocorrer uma perturbação, é efectuado o respectivo registo na memória de falhas DME.
Para a comprovação de funcionamento e a localização de defeitos, o programa de diagnóstico oferece a possibilidade, através do DIS-Tester / MoDiC, de efectuar o teste de sistema e adicionalmente de excitar individualmente os compoentes do sistema.