É tarefa da suspensão pneumática do trem traseiro manter a altura da carroçaria da viatura o mais exactamente possível num valor nominal prescrito sob todos os estados de carga. Os dados geométricos da suspensão do trem traseiro, tais como camber e convergência das rodas, ficam assim independentes da carga, devido ao nível de altura em grande medida constante. No E39, e pela primeira vez na BMW, toda a carga sobre o trem traseiro, com o equipamento extra de regulação da suspensão autonivelante, é suportada por suspensões pneumáticas. A regulação deste sistema efectua-se de modo automático sob todas as condições de funcionamento e sem possibilidade de intervenção para o condutor.
A suspensão pneumática do trem traseiro está configurada de modo a evitarem-se em grande medida regulações desnecessárias.
O sistema oferece as seguintes vantagens:
- a regulação não depende do motor da viatura
- é possível uma regulação de rodas individuais
- diferenciação entre estado de carga e estado de marcha
- podem detectar e regular-se cargas não unilaterais
- capacidade para o autodiagnóstico
- interrupção da regulação ao curvar e/ou durante o carregamento
O sistema completo é constituído pelos seguintes componentes:
- unidade de alimentação de ar (LVA)
- dois amortecedores pneumáticos
- dois sensores de nível de altura no trem traseiro (à esquerda/à direita)
- unidade de comando electrónica
- luz de controlo (instrumento combinado versão standard) ou informação escrita (High-Kombi)
A seguir encontram-se descritas os componentes do sistema:
A unidade de alimentação de ar é constituída por:
- cobertura com insonorização interna
- compressor
- relé do compressor
- bloco de válvulas electromagnéticas
- tubos de ar incluindo bloco de distribuição
O compressor fornece uma pressão de serviço máxima de 13,5 bar. O compressor está isento de manutenção. O motor eléctrico propriamente dito é um motor de corrente contínua.
Importante!
O tempo de activação do motor eléctrico é supervisionado, por forma a evitar uma sobrecarga térmica do compressor: no máximo 8 minutos!
O compressor é alimentado com corrente através do relé do compressor.
Importante!
Não é possível substituir o relé do compressor! Em caso de danos no relé do compressor, deve substituir-se toda a LVA.
Para o comando do fluxo de ar do compressor aos amortecedores e vice-versa são aplicadas válvulas electromagnéticas. A cada amortecedor pneumático está atribuída uma válvula. As válvulas podem ser comandadas individualmente.
Os tubos pneumáticos (tubos de ar) estabelecem a ligação entre o bloco de válvulas electromagnéticas e o bloco de distribuição. Os tubos estão codificados por cores: azul para lado direito, vermelho para lado esquerdo. Como interface pneumático entre a LVA e os tubos de ar aos amortecedores é aplicado um bloco de distribuição, que também está codificado por cores nas uniões para os tubos de ar. O bloco de distribuição está alojado no compartimento da mala sob a longarina direita.
O amortecedor pneumático é constituído por um reservatório de ar, um fole de enrolamento e um espaço volumétrico adicional. O fole de enrolar forma uma união hermética e móvel entre o reservatório de ar e o amortecedor, e suporta com a sua superfície interior activa a carga da viatura através da pressão de ar existente.
Os sensores de nível de altura estão colocados no suporte de apoio do tirante de alinhamento, atrás à esquerda e à direita. A sua articulação efectua-se pelos braços do trem traseiro por intermédio de um tirante de acoplamento. A unidade de comando recebe informações sobre a distância momentânea da viatura ao solo através do respectivo ângulo de flexão. Os dois sensores trabalham com base no princípio de Hall.
Se a viatura estiver equipada com o equipamento extra regulação da altura dos faróis, o sensor direito é um sensor duplo.
A unidade de comando está montada, dentro da sua caixa modular, no compartimento da mala sob a longarina direita.
No instrumento combinado standard, a luz de sinalização do sistema da suspensão pneumática encontra-se montado de modo central, ao lado do indicador para ASC. No caso do High-Kombi, uma eventual indicação de defeito realiza-se na alínea de texto.
O sistema é controlado por um microprocessador e trabalha a partir do momento em que se abre uma porta ou tampa de acesso, até aprox. 16 minutos após se abandonar a viatura. O accionamento eléctrico do compressor torna o sistema independente do motor da viatura.
Os seguintes sinais são avaliados na unidade de comando da suspensão pneumática:
- sinal de desactivação dos consumidores
- distância ao solo do lado esquerdo
- distância ao solo do lado direito
- borne 15
- velocidade da viatura
- motor LIGADO/DESLIGADO
- informação acerca do estado das portas e da tampa do compartimento da mala
O nível da viatura é determinado pela/o quantidade/volume de ar existente no amortecedor pneumático. A adaptação da quantidade/volume de ar no amortecedor pneumático a uma modificação da carga da viatura ocorre por meio do comando do compressor e/ou das válvulas na unidade de alimentação de ar (LVA).
A LVA alimenta os foles com ar proveniente do compartimento da mala através das válvulas electromagnéticas comutadas pelo sistema electrónico de regulação, até que o nível nominal esteja alcançado.
Uma válvula de delimitação da pressão protege o sistema contra sobrepressão.
Durante o processo de abaixamento (a carga da viatura é diminuída), as válvulas electromagnéticas e as respectivas válvulas de saída são comandadas pelo sistema electrónico. O ar escapa livremente para a atmosfera.
Importante!
O sistema só pode funcionar em perfeitas condições se estiverem garantidos os seguintes pontos: devem estar apagados o modo de linha de montagem e o modo de transporte, e o offset da distância ao solo correctamente executado! As instruções para apagar o modo de linha de montagem e o modo de transporte, assim como a execução do offset do nível de altura, encontram-se no programa de diagnóstico sob o ponto "FUNÇÕES ESPECIAIS SAV". Se o modo de linha de montagem e/ou o modo de transporte forem apagados, deve executar-se por princípio o offset do nível de altura!
O plano de segurança deve evitar que se produza uma falha de funcionamento do sistema, particularmente processos de regulação não desejados, por meio de uma vigilância de sinais e parâmetros relevantes para o funcionamento. Ao detectarem-se defeitos, o sistema é desligado em função do componente afectado. O condutor é informado acerca da perturbação por meio da luz de sinalização ou da alínea de texto no instrumento combinado. Defeitos reconhecidos são registados na memória de falhas. O número de defeitos memorizáveis está limitado a três.
Os dois lados da viatura são regulados individualmente, ou seja, a comparação do valor nominal/real efectua-se individualmente para cada lado da viatura. Durante a execução de comandos de elevar (levantar) controla-se o tempo de activação permitido do compressor.
Por posição inclinada (com a viatura parada) entende-se a situação na qual uma roda está sobre um obstáculo, enquanto as outras 3 estão niveladas em relação ao piso. Já que esta posição inclinada não é compensada, não se produz nenhuma posição inclinada contrária depois de a roda abandonar o obstáculo. Em caso de cargas elevadas nesta situação é nivelado em conformidade, para que a distância ao solo não seja afectada. O reconhecimento de posição inclinada produz-se apenas no modo normal ou no modo tampa da mala e enquanto não for reconhecido nenhum sinal de velocidade pela unidade de comando.
Distinguem-se os seguintes tipos de regulação do sistema: modo de avanço/de procura de equilíbrio, modo normal, modo tampa da mala, modo de linha de montagem e modo de transporte.
No modo de avanço/de procura de equilíbrio, apenas é nivelado para a altura nominal, se o nível for, em média, 40 mm inferior à altura nominal. Deste modo reduz-se a sobrecarga à bateria antes de se colocar o motor em marcha, já que só é nivelado com cargas elevadas, de modo a aumentar a distância ao solo antes de se iniciar a marcha. Cargas pequenas só produzem cursos de compressão reduzidos; portanto, é suficiente compensá-los só durante o arranque do motor.
No modo normal ou no modo tampa da mala regula-se respectivamente para a altura nominal. No modo normal são compensadas, por exemplo, as modificações da carga sobre o trem traseiro que ocorrem devido ao esvaziamento do depósito de combustível durante a marcha ou devido à impulsão aerodinâmica da parte traseira da viatura a velocidades elevadas. No modo tampa da mala são compensadas modificações breves da carga, estando a viatura parada e com a tampa da mala aberta.
Uma unidade de comando nova encontra-se, no momento da entrega, no modo de linha de montagem, ou seja, a unidade de comando está desactivada. Processos de regulação não são executados; o plano de segurança funciona apenas de modo limitado. A indicação de defeito está activada no instrumento combinado.
Importante!
A neutralização do modo de linha de montagem é apenas possível com o programa de diagnóstico (FUNÇÕES ESPECIAIS SAV)!
Depois de se ter apagado o modo de linha de montagem, deve executar-se por regra o offset do nível de altura. Procedimento, consultar o menu FUNÇÕES ESPECIAIS SAV, "Offset do nível de altura" no programa de diagnóstico.
O modo de transporte tem como efeito uma elevação da parte traseira da viatura em aprox. 30 a 40 mm, de modo a evitar danificações da parte inferior da viatura durante o transporte desde a fábrica até ao concessionário. Não são executados nenhuns processos de regulação; a indicação de defeito está activada no instrumento combinado.
Importante!
A neutralização do modo de transporte é apenas possível com o programa de diagnóstico (FUNÇÕES ESPECIAIS SAV)! O modo de transporte também pode ser activado com a finalidade de se efectuar um transporte ulterior (FUNÇÕES ESPECIAIS SAV). Isto independentemente de o modo de transporte já ter estado activado ou não.
Depois de se ter apagado o modo de transporte, deve executar-se por regra o offset do nível de altura. Procedimento, consultar o menu FUNÇÕES ESPECIAIS SAV, "Offset do nível de altura" no programa de diagnóstico.
Quando a unidade de comando não recebe sinais do canal K, continuam a valer os sinais recebidos em último lugar (p. ex. portas, velocidade) e a unidade de comando permanece no modo ajustado anteriormente até à desactivação pelo sinal de desactivação dos consumidores. Aquando do seguinte rearranque ou, por regra, qualquer rearranque com a comunicação avariada, a unidade de comando permanece no modo de avanço/de procura do equilíbrio; o condutor é informado da perturbação existente através da indicação de defeito no instrumento combinado.