O canal CAN possibilita uma rápida troca de dados entre as seguintes unidades de comando:
A unidade de comando DDE emite as seguintes informações através do canal CAN:
As seguintes informações são emitidas pelas outras unidades de comando para a unidade de comando DDE:
A partir destas informações a unidade de comando DDE calcula os binários do motor correspondentes para a intervenção ASC ou AGS reenviando-as de volta para as duas unidades de comando.
A unidade de comando DDE activa através de um cabo para o instrumento combinado o indicador de pré-incandescência/DDE do seguinte modo:
A duração da pré-incandescência depende da temperatura do motor. Para uma temperatura do líquido de refrigeração do motor de 20o C a 60o C é de aprox. 4 segundos. Para temperaturas superiores a 60o C não se realiza uma pré-incandescência.
Além do indicador do processo de pré-incandescência também o indicador de pré-incandescência/DDE é activado, mesmo em caso de defeitos graves no sistema (avaria 1, 3, 5, 21 ou 47), enquanto o defeito estiver presente de momento.
A unidade de comando DDE emite o sinal das rotações (sinal tD) e o sinal do consumo de combustível (sinal ti) através de dois cabos para o instrumento combinado.
A activação e desactivação do compressor do ar condicionado é regulada através da unidade de comando DDE.
Para tal, recebe a solicitação para ligar o compressor do ar condicionado através de um cabo do interruptor do ar condicionado no módulo de comando do aquecimento e através de um cabo da unidade de comando do comando da climatização.
A unidade de comando DDE autoriza a ligação do compressor do ar condicionado quando existirem as seguintes condições:
Em caso de plena carga (ao arrancar ou acelerar) o compressor do ar condicionado é desligado.
Além disso o compressor do ar condicionado não é ligado quando os seguintes defeitos estiverem momentaneamente presentes:
Um arranque do motor só é então possível quando a unidade de comando DDE receber um código de autorização válido da unidade de comando EWS. Através do código de autorização, as unidades de comando DDE e EWS ficam correlacionadas.
Após a substituição da unidade de comando DDE, a unidade de comando só fica operacional quando estiver adaptada à unidade de comando EWS na viatura. Esta adaptação EWS/DDE é efectuada automaticamente mediante a codificação de variante com o programa de programação.
Adicionalmente, a adaptação pode ser efectuada mediante o programa de diagnóstico (Funções especiais SAV).
Se a adaptação EWS/DDE não for efectuada ou for efectuada incorrectamente, é memorizado o defeito 45.
O sensor do mecanismo regulador encontra-se na bomba de alta pressão (de distribuição) e fornece à unidade de comando DDE a posição actual da unidade reguladora do débito, para a regulação do débito de injecção.
O sensor do mecanismo regulador é um sensor de proximidade indutivo.
Se o sensor estiver defeituoso, é memorizado o defeito 21. Adicionalmente, a afluência de combustível para a bomba de alta pressão (de distribuição) é interrompida através da válvula de corte eléctrica.
O medidor de massa de ar por película quente regista a massa de ar aspirado pelo motor.
Dependente disto, é regulado a recondução dos gases de escape e o débito de injecção.
Se o medidor de massa de ar por película quente estiver defeituoso, é memorizado o defeito 38.
O sensor de movimento da agulha do injector (ou sensor de início de injecção ou injector permanente) encontra-se no injector do cilindro 4.
Através do sensor é determinado o início de injecção do injector.
Através deste, são calculadas adicionalmente as rotações do motor e comparadas com o valor do sensor de rotações. Deste modo, é possível uma monitorização de defeitos do sensor de movimento da agulha do injector. Em caso de defeito, é memorizado o defeito 5.
O sensor de rotações está instalado no volante do motor. Ele transmite à unidade de comando DDE os sinais para o cálculo das rotações do motor.
Para a monitorização de defeitos do sensor, o índice de rotações é comparado com o índice de rotações calculado a partir do sinal do sensor de movimento da agulha do injector. Em caso de defeito, é memorizado o defeito 47.
O potenciómetro do acelerador é um potenciómetro que regista a posição do pedal do acelerador e a comunica à unidade de comando DDE.
Para o reconhecimento da posição de ralenti existe adicionalmente um interruptor de ralenti.
Se o potenciómetro do acelerador estiver defeituoso, é memorizado o defeito 37.
A sonda térmica está instalada na culassa e regista a temperatura do líquido de refrigeração do motor.
A temperatura do líquido de refrigeração do motor influencia a regulação do débito de injecção, a regulação do início de injecção, a regulação da recondução dos gases de escape e o comando do tempo de incandescência.
Para evitar danos no motor, o débito de injecção a plena carga é reduzido para uma temperatura do líquido de refrigeração do motor a partir de 107o C.
Se a sonda térmica estiver defeituosa, é memorizado o defeito 53.
Uma protecção de sobreaquecimento do motor então já só é efectuada com a sonda térmica do óleo de motor.
Indicação de comprovação: a sonda térmica é destruída em caso de curto-circuito ao positivo da bateria.
A sonda térmica está instalada no filtro de óleo e regista a temperatura do óleo de motor.
O registo individual da temperatura do líquido de refrigeração do motor e do óleo do motor possibilita uma protecção de sobreaquecimento do motor mais alargada.
O débito de injecção a plena carga é reduzido a partir de 130o C de temperatura do óleo do motor.
Se a sonda térmica estiver defeituosa, é memorizado o defeito 36.
Uma protecção de sobreaquecimento do motor então já só é efectuada com a sonda térmica do líquido de refrigeração do motor.
Indicação de comprovação: a sonda térmica é destruída em caso de curto-circuito ao positivo da bateria.
A sonda térmica está instalada na bomba de alta pressão (de distribuição) e regista a temperatura do combustível.
A temperatura do combustível influencia a regulação do débito de injecção.
Se a sonda térmica estiver defeituosa, é memorizado o defeito 35.
Indicação de comprovação: a sonda térmica é destruída em caso de curto-circuito ao positivo da bateria.
O sensor da pressão do turbo regista a pressão absoluta (pressão do turbo e atmosférica em conjunto) no colector de admissão, e serve apenas para proteger o motor de uma pressão do turbo demasiado elevada ou demasiado baixa.
Se o sensor da pressão do turbo estiver defeituoso, é memorizado o defeito 54 e reduzido o débito de injecção.
Se a pressão do turbo, com rotações do motor acima de 3000 rpm, divergir demasiado do seu valor nominal, é memorizado o defeito 101 e reduzido também a potência do motor.
A alimentação eléctrica das velas de incandescência é efectuada através do relé das velas de incandescência. O relé é excitado pela unidade de comando DDE e protegido com um fusível de 80 A.
A fase de incandescência é constituída pela pré-incandescência, incandescência de prontidão de arranque e a incandescência prolongada.
A duração da pré-incandescência depende da temperatura do líquido de refrigeração do motor e da tensão da bateria, e é indicada através do indicador pré-incandescência/DDE.
Para uma temperatura do líquido de refrigeração do motor de 20o C a 60o C é de aprox. 4 segundos. Acima de 60o C não se realiza nenhuma pré-incandescência.
Na posição 2 do canhão de ignição realiza-se durante 10 segundos uma incandescência de prontidão de arranque. Após o arranque do motor, realiza-se durante aprox. 5 segundos uma incandescência prolongada que melhora o comportamento em ralenti e da emissão dos gases de escape.
Se existir um defeito no comando do tempo de incandescência, a unidade de comando DDE recebe uma mensagem de defeito do relé das velas de incandescência e é memorizado o defeito 8.
A válvula de corte eléctrica está montada na bomba de alta pressão (de distribuição). Ela interrompe a afluência de combustível quando tal é exigido pela unidade de comando DDE.
Em caso de defeito, é registado o defeito 3.
Dois apoios do motor com amortecimento comandado evitam que as vibrações do motor sejam transmitidas para a carroçaria, melhorando assim o conforto em regime de ralenti.
O sistema é constituído por dois apoios do motor e uma válvula de comutação eléctrica que é comandada pela unidade de comando DDE. Adicionalmente, a válvula de comutação eléctrica está ligada ao servofreio e à bomba de vácuo através de dois tubos de pressão.
O amortecimento dos apoios do motor é efectuado através da válvula de comutação eléctrica. Em regime de ralenti, os apoios do motor encontram-se na posição "macio" (activação está em curso), de resto encontram-se na posição "duro".
A bomba de pré-alimentação do combustível encontra-se no depósito do combustível. Ela é activada através de um relé e envia o combustível através do filtro do combustível para a bomba de alta pressão (de distribuição).
Para amortizar os ruídos do motor, encontra-se montada uma persiana no radiador da água.
O sistema é constituído por uma persiana do radiador, uma caixa de vácuo, o interruptor do termóstato da persiana do radiador, o interruptor do termóstato da caixa da electrónica e uma válvula de comutação eléctrica que é comandada pela unidade de comando DDE. Adicionalmente, a válvula de comutação eléctrica está ligada ao servofreio e à bomba de vácuo através de dois tubos de pressão.
A persiana é aberta se a temperatura do líquido de refrigeração do motor ou a temperatura na caixa da electrónica excederem um determinado valor.
A regulação do débito de injecção é efectuada para cada ponto de funcionamento mediante os seguintes valores:
O débito de injecção é ajustado na bomba de alta pressão (de distribuição) através da corrediça de regulação (regulador do débito) na unidade reguladora do débito. O sensor do mecanismo regulador reenvia à unidade de comando DDE a posição real da corrediça de regulação.
Se a posição real determinada pelo sensor do mecanismo regulador divergir demasiado da posição nominal calculada na unidade de comando DDE, é memorizado o defeito 1. Por razões de segurança interrompe-se então a afluência de combustível para a bomba de alta pressão (de distribuição) através da válvula de corte eléctrica.
Dá-se uma limitação do débito de injecção:
Dá-se um aumento do débito de injecção:
Perante os seguintes defeitos, o débito de injecção máximo é limitado a um valor de substituição de 33 mg/curso (corresponde aprox. a uma velocidade máxima de 190 km/h a plena carga) se este defeito existir de momento:
Nas referências de peça 2246541 e 2246616 da unidade de comando DDE 2.2 (instalada até 5/96) ainda é utilizado um valor de substituição de 21 mg/curso, o que origina uma elevada limitação da velocidade máxima (para aprox. 140 km/h).
A regulação do início de injecção é efectuada para cada ponto de funcionamento mediante os seguintes valores:
O início de injecção é ajustado na bomba de alta pressão (de distribuição) através da válvula electromagnética do regulador de injecção. Através do sensor de movimento da agulha do injector (sensor de início de injecção, injector contínuo), no injector do cilindro 4, é indicado à unidade de comando DDE o início real de injecção.
Se o valor real determinado pelo sensor de movimento da agulha do injector divergir muito do valor nominal calculado na unidade de comando DDE, é memorizado o defeito 10. Se este defeito existir de momento, a quantidade de injecção máxima é limitada para um valor de substituição de 33 mg/curso (corresponde aprox. a uma velocidade máxima de 190 km/h a plena carga).
Nas referências de peça 2246541 e 2246616 da unidade de comando DDE 2.2 (instalada até 5/96) ainda é utilizado um valor de substituição de 21 mg/curso, o que origina uma elevada limitação da velocidade máxima (para aprox. 140 km/h).
Em vez da regulação do início de injecção, efectua-se uma activação da válvula electromagnética mediante uma relação fixa de impulsos, ao
A regulação da recondução dos gases de escape é efectuada para cada ponto de funcionamento mediante os seguintes valores:
Dependente da massa de ar medida através do medidor de massa de ar por película quente, são reconduzidos gases de escape para a ala de admissão do ar através da válvula de retorno dos gases de escape (válvula AGR). Isto baixa a emissão de substâncias poluentes (partes de óxido de azoto) do motor.
A activação da válvula de retorno dos gases de escape (abre de 5 a 85 %) é efectuada mediante um vácuo variável que é gerado por um conversor de pressão electro-pneumático.
O vácuo necessário é gerado por uma bomba de vácuo e misturado com a pressão atmosférica.
A recondução dos gases de escape é desactivada ao:
A recondução dos gases de escape é adicionalmente desactivada quando existem de momento os seguintes defeitos:
Através do auxílio da regulação da velocidade de cruzeiro pode ajustar-se uma velocidade constante sem que seja necessário accionar o pedal do acelerador.
Com o interruptor principal deve ligar ou desligar-se a regulação da velocidade de cruzeiro, de modo a garantir uma protecção contra erros de manuseamento através do volante multifunções.
Quando a regulação da velocidade de cruzeiro está ligada, o indicador do estado de prontidão FGR acende.
O comando da regulação da velocidade de cruzeiro é efectuado através das teclas no volante multifunções.
A velocidade actual da viatura é transmitida pela unidade de comando ASC à unidade de comando DDE, através de uma linha própria.
Se a velocidade não for detectada, é memorizado o defeito 29.
A regulação da velocidade é desligada quando:
Para o registo do accionamento da embraiagem está montado um interruptor no pedal da embraiagem. Nas viaturas com caixa de velocidades automática, este interruptor não está montado.
Para o registo do accionamento dos travões, a unidade de comando DDE avalia os sinais do interruptor das luzes de travão e do interruptor de verificação das luzes de travão.
O interruptor de teste possibilita uma monitorização do interruptor das luzes de travão. Em caso de defeito, é registado o defeito 26.
A regulação da velocidade de cruzeiro não pode ser activada ou é desligada quando existe de momento um dos seguintes defeitos: