Para o aumento da segurança de marcha activa, encontram-se montados sistemas de regulação antipatinagem. Estes auxiliam o condutor em condições de marcha críticos, de modo a manter-se a estabilidade da viatura e a governabilidade da viatura.
Todos os modelos E46 estão equipados de série com o sistema ABS/ASC. O sistema DSC III, conhecido dos modelos E38/39, está disponível como equipamento extra no modelo de 2,8 l. No modelo E46 utilizam-se sistemas da ITT INDUSTRIES (ex-Teves).
Nas diversas motorizações são montados os seguintes sistemas:
Controlo automático de estabilidade ASC Mk20 EI:
A diferença entre o ASC Mk20 EI e o ASC Mk4G reside na reunião do sistema hidráulico e da unidade de comando numa unidade.
Em caso de reparação, é possível substituir individualmente a unidade hidráulica de comando e a unidade de comando! Após a substituição da unidade de comando ou da unidade ABS/ASC completa, deve codificar-se a unidade de comando nova.
Basicamente, as funções ABS e ASC mantiveram-se inalteradas e equivalem às do sistema ABS/ASC Mk4G. Os modelos de 6 cilindros dispõem da borboleta controlada por motor (MDK). A MDK (borboleta motorizada) reúne borboleta principal e borboleta adicional numa única peça.
"Cornering-Brake-Control" (CBC): O "Cornering-Brake-Control" estabiliza a viatura durante uma travagem em curva.
Repartição electrónica da força de travagem (EBV): A função EBV regista a desaceleração das rodas dianteiras e traseiras e compara-as entre si. Deste modo é possível adaptar de forma melhorada a desaceleração das rodas dianteiras ou traseiras ao estado de carga.
A unidade hidráulica de comando está aparafusada com a unidade de comando, formando uma unidade compacta. A unidade hidráulica de comando é constituído por um bloco de alumínio, que suporta as válvulas e a bomba de realimentação. No bloco estão dispostas 9 válvulas electromagnéticas e uma válvula que pode ser comandada hidraulicamente:
- 4 válvulas de entrada (eléctricas)
- 4 válvulas de saída (eléctricas)
- 1 válvula de comutação (eléctrica) com válvula de segurança integrada
- 1 válvula de carga (hidráulica)
O sistema trabalha com 4 sensores passivos das rotações das rodas, com funcionamento e estrutura como no modelo E36.
Saídas de sinais de rotação: Os sinais das rotações das rodas traseira esquerda e traseira direita são registados pelos sensores de rotações, processados na unidade de comando e emitidos novamente sob a forma de um sinal rectangular.
O sinal das rotações da roda traseira esquerda é utilizado no instrumento combinado como sinal de velocidade.
O sinal das rotações da roda traseira direita serve de sinal de entrada para outras unidades de comando, p. ex. AGS.
O interruptor (activo) das luzes de travão é necessário para identificar o accionamento do travão durante um controlo ASC e para, de seguida, o interromper.
O sinal do interruptor das luzes de travão é utilizado durante o funcionamento do ABS como valor de entrada, aumentando assim o conforto do controlo.
Nas viaturas E36 continua a utilizar-se o interruptor passivo das luzes de travagem. O tipo de interruptor das luzes de travagem utilizado (activo/passivo) é codificado na unidade de comando.
A tecla serve para desligar ou ligar o sistema ASC. Se a tecla for accionada com o motor a trabalhar, um sinal de 12 volt é enviado à unidade de comando e o sistema posto fora de serviço. Se a tecla ASC voltar a ser accionada, o sistema volta a estar activo.
Se a viatura for desligada com o sistema ASC desactivado (motor desligado), o sistema volta a estar activo ao activar-se de novo o borne 15.
Para a supervisão das diversas funções estão previstas três luzes de controlo no instrumento combinado:
- luz ABS
- luz ASC
- luz ABL (luz geral de advertência dos travões)
A luz ABS é activada directamente pela unidade de comando através de um condutor independente:
- a luz ABS acende durante aprox. 2 segundos com o borne 15 "LIGADO" (comprovação das lâmpadas)
- a luz ABS acende com o borne 15 "LIGADO" e reconhecimento de defeitos no ABS
- a luz ABS está desligada, quando o ABS está o.k.
Se o sistema ABS detectar um defeito, o instrumento combinado reconhece esse estado de defeito através de um nível alto ("high") e activa a luz ABS. Desse modo, também uma unidade de comando defeituosa ou não ligada é reconhecida. Em caso de defeito do ABS, a luz ASC também é activada.
A luz ASC é activada através do canal CAN.
- a luz ASC acende durante aprox. 2 segundos com o borne 15 "LIGADO" (comprovação das lâmpadas)
- a luz ASC está desligada, quando o ASC está o.k.
- a luz ASC pisca com uma frequência de 3 Hz, quando o sistema ASC está a regular
- a luz ASC acende com o borne 15 "LIGADO", quando o sistema ASC estiver fora de serviço, porque existe uma perturbação de funcionamento ou o sistema estiver desactivado através da tecla ASC.
A luz ABL (luz de advertência geral dos travões) supervisiona três funções distintas. Esta acende, quando:
- o travão de mão estiver puxado
- o nível do óleo dos travões estiver demasiado baixo no depósito de compensação
- o controlo CBC ou EBV estiver fora de serviço (p. ex. em caso de controlo defeituoso do trem traseiro)
A unidade de comando do ASC comunica através do canal CAN com as unidades de comando da DME, do AGS (caso esteja montado) e com o instrumento combinado. A unidade de comando do ASC transmite ao instrumento combinado informações relativas à activação/desactivação da luz ASC e ABL.
A DME transmite à unidade de comando do ABS/ASC a informação sobre o respectivo valor do binário do motor. Em caso de controlo, a unidade de comando do ABS/ASC indica à unidade de comando DME se e por quanto o binário deve ser reduzido.
Em caso de controlo, a unidade de comando do AGS (comando adaptativo da caixa de velocidades) recebe a informação da unidade de comando do ABS/ASC. Com isso é possível construir uma outra curva característica de comando, a fim de se evitarem mudanças oscilatórias do sistema automático da caixa de velocidades.
Todas as válvulas de entrada e a válvula de comutação abertas quando estão sem corrente. Sem corrente, as válvulas de saída estão fechadas. A válvula de carga fecha hidraulicamente ao accionar-se o travão, de resto encontra-se aberta.
Em caso de controlo do sistema ABS, a bomba encarrega-se da realimentação do óleo dos travões para a bomba principal do travão; no caso de um controlo ASC com intervenção do travão, ela gera a pressão de travagem necessária. A válvula de comutação e de carga estão agregadas ao circuito dos travões do trem traseiro. No caso de um controlo ASC com intervenção do travão, a bomba de realimentação do ABS apenas está em condições de gerar a pressão de travagem necessária em conjunto com estas duas válvulas.
Basicamente, o sistema ASC Mark 20 EI funciona de modo igual em todos os modelos. A diferença reside no tipo de controlo do binário do motor. No motor M43, o controlo é efectuado através da regulação do ponto de ignição e da desactivação individual de cilindros. O motor M52 é controlado através da activação das borboletas, da regulação do ponto de ignição e da desactivação individual de cilindros. No motor diesel M47, o controlo do binário do motor é efectuado através da alteração do débito de injecção.
A função MSR também está integrada no sistema ASC Mk20 EI. Se o motor se encontrar em marcha sob efeito de travão do motor ou se o condutor mudar para uma velocidade mais baixa, a MSR intervém em caso de patinagem excessiva das rodas: esta controla a contribuição da inércia do motor, evitando uma patinagem excessiva das rodas do trem propulsionado.
Com o ligar do borne 15, a unidade de comando inicia um autoteste. Se não for detectado nenhum defeito, ao alcançar-se aprox. 20 km/h é efectuada a seguinte comprovação, durante a qual são activadas todas as válvulas electromagnéticas e a bomba do ABS/ASC. Se este teste também estiver o.k., o sistema está operacional.
A unidade de comando reconhece através dos sensores das rotações das rodas, se deverá ser efectuada uma travagem controlada pelo ABS ou um controlo ASC.
O controlo ABS entra em funcionamento no caso de uma alteração do perímetro da roda ou devido à transposição de um limiar de patinagem parametrizado durante uma travagem.
Se as rodas motrizes girarem durante uma fase de aceleração com uma patinagem positiva excessiva, é efectuado um controlo ASC.
A travagem controlada pelo ABS processa-se segundo a conhecida filosofia de controlo: nas rodas dianteiras, o controlo individual da pressão de travagem, e, no trem traseiro, o controlo conjunto.
Se unidade de comando do ASC reconhecer uma patinagem excessiva das rodas motrizes, esta poderá voltar a estabilizar o eixo propulsor através de intervenções do motor e/ou do travão.