O DSC5.7 é um sistema de controlo antipatinagem e de estabilidade, instalado de série no E65. É um desenvolvimento do DSC5.7 em uso.
A bomba principal do sistema de travagem em tandem é apresentada com um diafragma de pressão dinâmica DSC integrado (construção tucho/diafragma) e com um depósito de expansão do óleo de travões.
A bomba de admissão de pressão simples assegura que, em qualquer regime de funcionamento, esteja disponível pressão suficientemente rápida, tendo especialmente em consideração uma elevada viscosidade do óleo dos travões, a temperaturas baixas.
A bomba de admissão de pressão simples possui uma ligação própria ao depósito de expansão do óleo dos travões, através da qual efectua aspiração, e uma ligação própria à bomba principal do sistema de travagem em tandem, através da qual efectua alimentação.
A unidade hidráulica é constituída pelos seguintes componentes:
O motor da bomba acciona os elementos da bomba de realimentação auto-aspirante (um elemento por cada circuito dos travões). Em caso de despressurização, a bomba de realimentação reenvia o óleo dos travões, que retorna dos travões das rodas, para a bomba principal do sistema de travagem em tandem, através dos atenuadores de fluxo integrados, e das câmaras de amortecimento e câmaras acumuladoras. Em caso de intervenções activas da regulação através do sistema DSC, a bomba de realimentação gera a pressão de travagem necessária.
As câmaras de amortecimento (uma por cada circuito dos travões) reduzem as pulsações de pressão da bomba no sentido dos travões das rodas.
As câmaras acumuladoras (uma por cada circuito dos travões) servem para a primeira admissão de volume do óleo dos travões, perante a despressurização durante a regulação ABS/ASC/DSC.
Os atenuadores de fluxo integrados (um por cada circuito dos travões) reduzem as pulsações da pressão da bomba no sentido da bomba principal do sistema de travagem em tandem. Desse modo diminui o desenvolvimento de ruídos e as reacções no pedal do travão.
As válvulas de admissão e de escape (um par por cada travão da roda) servem para a modulação da pressão nos travões das rodas, durante a regulação.
As válvulas de comutação de alta pressão, fechadas sem corrente, e as válvulas inversoras, abertas sem corrente, (um par por cada circuito dos travões) controlam a formação da pressão, em caso de intervenção activa dos travões, através do DSC.
O sensor de pressão efectua a medição da pressão de travagem no circuito do trem dianteiro. Tem um alcance de medição de 0...250 bar. O seu ponto zero é continuamente adaptado, com o interruptor das luzes de travão não accionado, e a ignição ligada.
A unidade de comando agregada é a central de comutação para a regulação ABS/ASC/DSC. O sistema está sujeito a uma permanente auto-monitorização, de modo a assegurar a operacionalidade das funções. Defeitos que ocorram são registados numa memória de falhas e indicados ao condutor quando necessário.
Com os sensores das rotações das rodas são determinadas as velocidades de roda individuais. No E65, possuem adicionalmente um reconhecimento do sentido de rotação.
O sensor da velocidade rotacional determina a velocidade de guinada em volta do eixo vertical, e o sensor da aceleração transversal determina a aceleração transversal. Estes valores servem para averiguar se a viatura segue o percurso do ângulo de viragem, ou se foge lateralmente. Ambos os sensores estão colocados num componente.
Através do sensor de guinada e da velocidade da viatura, é determinada a trajectória nominal. No E65, o sensor de guinada está integrado na unidade de comutação na coluna da direcção.
O interruptor de advertência do óleo dos travões monitoriza o nível do óleo dos travões no depósito de compensação da bomba principal do sistema de travagem em tandem. Quando o interruptor de advertência do óleo dos travões opera, é desligada a função ASC/DSC, para evitar o transporte de ar.
O interruptor das luzes de travão comunica ao sistema DSC a actuação do pedal do travão por parte do condutor. Desse modo os processos de adaptação e de inteligibilidade são activados ou desactivados, e interrompidas as intervenções dos travões durante uma regulação ASC.
Através de medidas físicas, o DSC determina o movimento real da viatura e compara-o com um valor nominal definido. Ele verifica deste modo se a viatura se comporta de acordo com a posição do acelerador. Se for reconhecido um estado de marcha instável da viatura, o DSC intervém através duma redução da potência do motor e/ou uma activação de cada um dos travões das rodas. As intervenções do DSC sobrepõem-se ao ABS e ao ASC.
Em caso de travagens, o ABS deve manter correctamente a estabilidade de marcha.
Em caso de falha do sistema de sensores DSC, ou em caso de defeitos CAN, mantém-se disponível a função ABS.
O ASC controla a roda com tendência para patinar, de modo a manter a estabilidade de marcha. Isto é efectuado através da redução da potência do motor e da travagem da roda a patinar.
O modo de tracção ASC (DTC) serve para um aperfeiçoamento da tracção, em marcha rectilínea, numa faixa de rodagem com baixo coeficiente de fricção. Isto acontece através da alteração dos limiares de actuação ASC, até uma velocidade de 70 km/h.
Em fortes processos de variação de carga, surge uma força de travagem nas rodas motrizes que pode levar a fugir a parte traseira. A função MSR contraria este comportamento, aumentando ligeiramente o binário do motor. A função MSR é realizada até uma velocidade mínima de 15 km/h. Quando o DSC está desactivado, manualmente ou devido a uma avaria, a função MSR não está disponível.
Através duma actuação suficientemente rápida do pedal do travão, é reconhecido o pedido pelo condutor duma travagem a fundo. É formada pressão activa até que todas as quatro rodas entrem no controlo ABS. Se o condutor reduzir a pressão preliminar de travagem, então é reduzido proporcionalmente o reforço hidráulico.
O CBC aumenta a estabilidade de marcha ao efectuar-se uma ligeira travagem em curva, sob uma aceleração transversal média a elevada. Nessa ocasião é reduzida a pressão individualmente na roda traseira interior da curva. O CBC opera mesmo antes de o ABS ou o DSC estarem activos. Quando falha o DSC, o CBC mantém-se activo. Só em caso de falha do ABS é que o CBC é desligado.
O EBV evita que, em caso de travagens, o trem traseiro entre na regulação ABS antes do trem dianteiro. Isso garante uma estabilidade de marcha mais elevada. Em caso de falha do ABS, a função regime de emergência EBV impede o bloqueio do travão do trem traseiro, mesmo no caso de faltarem os sinais de até dois sensores das rotações das rodas ou do sensor de pressão.
Com o motor em funcionamento, os processos de travagem e de imobilização do travão de estacionamento são hidraulicamente convertidos através do DSC. Em caso de falha do ASC/DSC, apenas a função ”Automatic Hold” deixa de estar disponível. As restantes funções hidráulicas mantêm-se disponíveis até à falha do ABS. Descrição pormenorizada consultar Manual de funcionamento, Travão de estacionamento.
Em caso de regulações através do ACC, têm lugar solicitações de desaceleração, executadas através do DSC. Perante isto, o DSC activa simultaneamente as luzes de travão.
As temperaturas dos travões são calculadas na unidade de comando DSC individualmente, para cada um dos quatro discos dos travões. Para isso, como valores de entrada, são utilizados a velocidade da roda, a pressão de travagem por cada uma das rodas, o tempo e a temperatura ambiente.
Para protecção dos travões contra sobreaquecimento, a partir duma temperatura de aprox. 600°C:
Após descer abaixo de aprox. 500°C, o binário do motor reduzido, comandado em função do tempo, é levado ao binário máximo, e as intervenções da regulação são de novo possíveis.
Se a temperatura de aprox. 600°C foi ultrapassada, é efectuado um registo na memória de falhas. Isto serve de informação à oficina de que não existe qualquer deficiência, mas que foi activado um mecanismo de protecção.