O E70 está equipado de série com um travão de estacionamento (EMF). O travão de estacionamento serve de travão de estacionamento. O travão de estacionamento já é conhecido do BMW Série 7. O travão de estacionamento é operado através da respectiva tecla na consola central.
A configuração do travão de estacionamento satisfaz as seguintes exigências:
O travão de estacionamento serve para a protecção da viatura parada contra deslocamento.
Com o motor desligado, é o travão de estacionamento (EMF) que assume a aplicação: electromecanicamente através da unidade de regulação.
Com o motor a funcionar, é o controlo dinâmico da estabilidade (DSC) que assume a aplicação: hidraulicamente através dos 4 travões da roda.
São descritos os seguintes componentes para o travão de estacionamento:
Índice |
Explicação |
Índice |
Explicação |
|---|---|---|---|
1 |
Unidade de regulação |
2 |
Destrancamento de emergência |
3 |
Travão da roda traseiro esquerdo |
4 |
Cabo Bowden, à esquerda |
5 |
Cabo Bowden, à direita |
6 |
Travão da roda, atrás, à direita |
A unidade de regulação está fixada no suporte do trem traseiro.
A unidade de regulação do travão de estacionamento está impermeavelmente fechada. Não é possível abrir o alojamento durante a manutenção.
A unidade de regulação é composta por:
Índice |
Explicação |
Índice |
Explicação |
|---|---|---|---|
1 |
Unidade de comando EMF |
2 |
Motor eléctrico |
3 |
Destrancamento de emergência |
4 |
Cabo Bowden, à esquerda |
5 |
Caixa de velocidades |
6 |
Sensor de força |
7 |
Cabo Bowden, à direita |
|
|
O distribuidor de corrente atrás alimenta o EMF com tensão (2 vezes borne 30).
Os cabos Bowden são ajustados electromecanicamente através do motor eléctrico com engrenagem unida por flanges. Nessa altura, os cabos Bowden actuam num fecho de expansão que fixa o travão de tambor na roda traseira.
O sensor de força fornece à unidade de comando EMF a força actuadora. A detecção da força actuadora é necessária para se assegurar a força de travagem necessária.
No sensor de força onde terminam os cabos Bowden está integrada uma mola. O sensor de força efectua uma medição de distância durante a compressão da mola. A medição da distância baseia-se no efeito de Hall.
A tecla do travão de estacionamento encontra-se na consola central atrás do interruptor de selecção de velocidades (GWS). A tecla do travão de estacionamento encontra-se descrita na lógica de utilização de um travão de mão:
Índice |
Explicação |
Índice |
Explicação |
|---|---|---|---|
1 |
Tecla do travão de estacionamento |
2 |
Interruptor de selecção de velocidades (GWS) |
3 |
Tecla SPORT |
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Uma luz de controlo no instrumento combinado indica que o travão de estacionamento está activado.
As seguintes unidades de comando participam no travão de estacionamento (EMF):
O controlo dinâmico da estabilidade (DSC) é a unidade de comando principal para o travão de estacionamento (EMF).
Com o motor a funcionar, o controlo dinâmico da estabilidade (DSC) assume a aplicação do travão de estacionamento. Além disso, o DSC fornece o número de rotações processado à frente, à esquerda do sensor de rotações da roda activo. O sinal é transmitido numa linha separada. O sinal é especialmente importante para a detecção da viatura imobilizada.
Adicionalmente, o DSC envia, para verificação da plausibilidade, a velocidade de deslocação (média calculada através dos 4 sensores de rotações das rodas) para o PT-CAN. Além disso, para verificação da plausibilidade, são chamadas as rotações de saída da engrenagem da caixa automática de velocidades.
Índice |
Explicação |
Índice |
Explicação |
|---|---|---|---|
1 |
Sensor de rotações da roda dianteiro esquerdo |
2 |
Controlo dinâmico da estabilidade (DSC) |
3 |
comando electrónico da caixa de velocidades (EGS) |
4 |
Electrónica Digital do Motor ou Electrónica Digital Diesel |
5 |
Sistema electrónico caixa de junções (JBE) |
6 |
Travão de estacionamento (EMF) |
7 |
Tecla do travão de estacionamento |
8 |
Instrumento combinado (KOMBI) |
Através do DSC e com a tecla do travão de estacionamento também pode ser introduzida uma travagem dinâmica de emergência.
A gestão electrónica do motor fornece o sinal ”Motor a funcionar”. O sinal é transmitido no PT-CAN.
O comando eléctrico da caixa de velocidades fornece os seguintes sinais:
Em caso de falha ou avaria do EMF acende-se a luz de advertência e de controlo para o EMF. Adicionalmente está indicado no display de cristais líquidos um símbolo do Check-Control.
Índice |
Explicação |
Índice |
Explicação |
|---|---|---|---|
1 |
Luz de advertência e de controlo |
2 |
Símbolo do Check-Control |
Caso exista uma mensagem do Check-Control, é possível apresentar adicionalmente uma indicação de procedimento complementar no display central de informações (CID).
A electrónica da caixa de junções (JBE) é a porta de ligação entre PT-CAN e K-CAN.
Estão descritas as seguintes funções do sistema para o travão de estacionamento:
A aplicação é activada puxando a tecla do travão de estacionamento.
Com o motor a trabalhar ou viatura em andamento:
O travão de estacionamento actua hidraulicamente através do DSC nos travões de disco do trem dianteiro e traseiro.
Com o motor desligado e a viatura imobilizada:
O travão de estacionamento actua com auxílio da unidade de regulação electromecânica através de cabos Bowden nos travões de tambor do trem traseiro.
O arranque contra a pressão de travagem bloqueada provoca outro aumento de pressão e uma mensagem do Check-Control.
Ligando o motor muda-se da aplicação electromecânica para a aplicação hidráulica.
O soltar activa-se através da pressão na tecla do travão de estacionamento.
Nessa altura, abre-se o respectivo sistema de travagem activo.
Soltar o travão de estacionamento com a viatura parada e o motor desligado só é possível com o travão de pé accionado.
Com o motor desligado (através do sinal do canal ”Estado Motor a trabalhar”) comuta-se da aplicação hidráulica para a electromecânica.
Ao puxar a tecla do travão de estacionamento durante a marcha trava-se hidraulicamente durante 0,8 s com 3 m/s2. Durante os próximos 2 segundos, a eficácia de travagem aumenta linearmente para 5 m/s2.
Enquanto a viatura estiver em andamento e com o motor a funcionar, a travagem de emergência realiza-se através do sistema hidráulico. Com o motor desligado e a viatura desligada, a travagem de emergência realiza-se através do mecanismo.
A travagem é mantida pelo DSC enquanto a tecla do travão de estacionamento for puxada.
Nessa ocasião, todas as regulações DSC são executadas como através do pedal de pé.
Visto que a travagem dinâmica de emergência se realiza hidraulicamente nas 4 rodas, são possíveis desacelerações consideravelmente mais elevadas em relação a travões de estacionamento convencionais com uma orça de actuação mínima. Por razões de segurança, na travagem dinâmica de emergência, o trânsito subsequente é advertido através das luzes de travão. A travagem dinâmica de emergência através do travão de estacionamento está prevista para casos de emergência e não substitui a travagem com o travão de pé.
Se a travagem do travão de pé e do travão de estacionamento se sobrepuser, o DSC decide com base no valor de correcção mais elevado. Em caso de travagens de emergência até à viatura imobilizada, a viatura permanece bloqueada, mesmo depois de se soltar a tecla do travão de estacionamento. Só ao premir novamente a tecla do travão de estacionamento, solta-se o travão hidráulico.
A monitorização de rolamento evita o deslocamento da viatura parada. A monitorização de rolamento observa os sinais de velocidade de rotação da roda das rodas bloqueadas. O sinal de velocidade de rotação da roda serve de indício para o deslocamento da viatura. Se for determinado um deslocamento de forma segura, o sistema de travagem activo realiza um retensionamento.
A monitorização de rolamento é desactivada caso:
Esta função activa o bloqueio mecânico se for necessário proteger adicionalmente a viatura hidraulicamente no estado bloqueado (p. ex., o condutor abandona a viatura).
A unidade de comando DSC detecta quando o condutor abandonar a viatura bloqueada hidraulicamente (mensagem CAN, p. ex., através da detecção de ocupação do assento (do banco)). Depois o DSC através do EMF o bloqueio mecânico adicional.
O EMF liberta o bloqueio adicional após a entrada de sinais que indicam o regresso do condutor.
Em caso de falha do EMF (p. ex., registo na memória de falhas) ou uma alimentação eléctrica insuficiente, está previsto um bloqueio de emergência mecânico. O desbloqueio de emergência possibilita um desbloqueio manual da unidade de regulação.
Atenção! Proteger contra deslocamento.
Antes do desbloqueio de emergência, proteger a viatura contra deslocamento.
O desbloqueio de emergência realiza-se manualmente, retirando um cabo Bowden da ferramenta de bordo. Nessa ocasião, solta-se na unidade de regulação o actuador para o travão de tambor.
Índice |
Explicação |
Índice |
Explicação |
|---|---|---|---|
1 |
Cabo Bowden do desbloqueio de emergência |
2 |
Pega para desbloqueio de emergência na ferramenta de bordo |
Após o desbloqueio de emergência do travão de estacionamento, é possível que ainda não seja possível movimentar a viatura após uma interrupção da alimentação eléctrica. O travão de ”parque” da caixa automática de velocidades ainda pode estar engatado.
Se o travão de estacionamento estiver desbloqueado de emergência:
accionar com força o travão.
Depois de ignição LIGADA, premir uma vez o botão do travão de estacionamento para baixo.
O desbloqueio de emergência é bloqueado. O travão de estacionamento fecha-se automaticamente. Deste modo, é realizada uma detecção de uma ruptura no cabo através do sensor de força. Em seguida, o travão de estacionamento abre-se automaticamente.
Atenção! Substituir as maxilas do travão de estacionamento.
Em caso de substituição das maxilas do travão no travão de tambor, deve efectuar-se um ajuste múltiplo do travão. Para o efeito, no sistema de diagnóstico BMW está disponível uma função especial.
No sistema de diagnóstico BMW estão disponíveis as seguintes funções especiais:
Indicação! O ruído ao accionar a unidade de regulação é muito baixo.
Caso tenha sido detectado que o travão de estacionamento foi accionado e solto, a memória de falhas do travão de estacionamento deve, de seguida, ser apagada.
Indicação! Registo na memória de falhas no DSC.
Após uma substituição do travão de estacionamento, o DSC apresenta um registo na memória de falhas (interface).
Após uma substituição da unidade de regulação, deve codificar-se a unidade de comando EMF.
As luzes de controlo no instrumento combinado e os símbolos do Check-Control estão executados de forma nacionalmente específica.
Reserva-se o direito a erros de impressão, lapsos e alterações técnicas.