La regulación activa de la velocidad de marcha ACC es una ampliación de la regulación de la velocidad de marcha convencional FGR. Se agrega una cómoda regulación de distancia y de velocidad gracias a la intervención automática sobre la regulación del motor y los frenos.
Un sensor radar registra la distancia, el ángulo y la velocidad de los objetos en movimiento situados delante del propio vehículo. El conductor puede preseleccionar una velocidad de crucero entre 30 y 180 km/h (ACC en intervalos de 10 km/h, ACC2 regulación continua); se muestra en el cuadro de instrumentos. Existe además la posibilidad de efectuar una selección entre tres niveles de distancia temporales fijos. Esto significa que la distancia al vehículo precedente varía con la velocidad.
El ACC es un sistema de confort, por lo que las intervenciones del conductor poseen siempre prioridad sobre la regulación ACC.
El ACC ofrece al conductor las siguientes funciones:
Para garantizar un funcionamiento seguro del sistema se han previsto limitaciones en las siguientes magnitudes:
Si el ACC ya no está en condiciones de regular por sí mismo la distancia seleccionada, se emite una señal para que el conductor asuma el pleno control del vehículo. Comienza a lucir intermitentemente la lámpara ”Objeto registrado”.
Si estando en funcionamiento el ACC se alcanzan los límites funcionales del sistema, puede presentarse un comportamiento del mismo inexplicable para el conductor. A continuación se describen dichas situaciones
Por una parte, el sensor radárico posee un alcance limitado a 120 metros, el sistema ACC dispone por otra parte de un margen de deceleración máximo de sólo 2,0 m/s2 a causa del DSC. El sistema ACC puede regular por ello automáticamente sólo una velocidad relativa limitada. Si el sistema ha alcanzado sus límites funcionales, se solicita al conductor que asuma el pleno dominio del vehículo al lucir intermitentemente la lámpara ”Objeto registrado”.
Puede dejar de detectarse el vehículo guía precedente al tomar una curva debido a la limitación del campo de visibilidad lateral. El vehículo equipado con el sistema ACC no acelera a la velocidad deseada durante aprox. 2 segundos al tomar una curva, para evitar una aproximación excesiva al vehículo precedente, el cual deja de detectarse por un breve periodo de tiempo.
Al circular en línea recta puede producirse una reacción tardía del sistema en caso de que otro vehículo pase a corta distancia al carril por el que circula el propio. Dicho vehículo se detecta sólo cuando el mismo se encuentra ya de forma estable en el mismo carril que el del vehículo equipado con el sistema ACC.
El sistema se desconecta si se produce una ’ceguera’ del mismo a causa de un depósito excesivo de nieve. El sistema puede activarse de nuevo después de limpiar el sensor radárico.
El sistema se desconecta en caso de producirse intervenciones de regulación largas y permanentes de los sistemas ASC o DSC, es decir, en caso de coeficientes de adherencia críticos. Puede activarse de nuevo posteriormente.
En ambos casos, el sistema ACC regula tras una nueva activación la distancia de seguimiento larga de 2 segundos.
El conductor las reconoce porque no se enciende la luz de ”reconocimiento de objetos”, el vehículo permanece por debajo de la velocidad de crucero y no acelera.
La asignación del carril de marcha constituye una función central del sistema ACC. Para el ACC no es suficiente el simple reconocimiento de objetos. Los objetos detectados deben observarse en relación con el propio carril. Los vehículos solo son relevantes para la regulación cuando se encuentran en el propio carril.
La predicción de carril es un cálculo sobre la base del estado dinámico de la marcha actual. Ya que el sistema ACC no puede identificar el trazado de la calzada, debe confiar en el estado actual de marcha.
Para seleccionar el objeto apropiado para la regulación de la distancia, el ACC debe calcular previamente el carril. El radio de la curva por la que se circula se acepta como válido para el trazado de la calzada durante los próximos 2-4 segundos, lo cual es casi siempre correcto en el caso de circular por autopistas y carreteras nacionales de buen trazado. Con la predicción del carril de marcha puede determinarse la divergencia lateral de cada objeto detectado con respecto al cálculo previo del carril de marcha.
La señal de radar recibida no puede diferenciar entre seres vivos, vehículos y señales de tráfico. Las señales de tráfico o los vehículos aparcados junto al carril pueden ser asignados erróneamente al propio carril. Con el fin de evitar reacciones erróneas se ignoran en gran medida los objetos inmóviles de la calzada.
En el dispositivo de mando de ACC están integrados el sensor de ACC (emisor y receptor) y los componentes electrónicos.
El ACC consiste en una combinación de sistemas con funciones distribuidas entre diferentes dispositivos de mando asociados.
Los dispositivos de mando asociados envían la información a través de buses de datos del vehículo hasta el dispositivo de mando del ACC.
Sistema |
Funcionamiento |
Dispositivo de mando de ACC |
Detección de objetos |
DSC |
Presión de frenado |
Sensor del ángulo de la dirección |
Información de curvas |
Mando del motor |
Accionamiento de la válvula de mariposa |
Mando del cambio |
Información sobre la marcha acoplada |
Cuadro de instrumentos |
Indicadores de ACC |
Módulo de luces |
Luz de freno |
Volante multifuncional |
Manejo |
Para activar el funcionamiento del ACC el sistema de frenos debe estar listo para el funcionamiento, y tanto el pedal como el freno de estacionamiento no deben accionarse. El accionamiento del pedal de freno origina siempre la desactivación del sistema.
El interfaz ACC/DSC tiene las siguientes funciones:
Si el momento de arrastre de motor no es suficiente para obtener la deceleración, el ACC genera presión de frenado a través del grupo hidráulico DSC para decelerar el vehículo. Cuando se activa una deceleración a través del ACC, el DSC activa las luces de freno a través del módulo de luces.
El dispositivo de mando de ACC utiliza las siguientes señales enviadas por el DSC:
Detección de firme en descenso
Cuando la regulación de deceleración del DSC permanece íntegra se pone en práctica la deceleración procedente del ACC. El DSC informa a la unidad de control de la caja de cambio que se ha producido una intervención de frenado. La unidad de control de la caja de cambio utiliza esta información para la detección del firme en descenso. Para proteger los frenos de una sobrecarga, ésta reduce una o dos marchas en función de la situación.
La información sobre el ángulo de la dirección se utiliza en el sistema ACC para el cálculo de magnitudes de la dinámica de marcha.
El interfaz tiene las siguientes funciones:
El interfaz sirve exclusivamente para la realización de funciones de confort, no se ve afectada ninguna función relevante desde el punto de vista de la seguridad.
En caso de capacidad funcional limitada del mando del cambio, del cambio o del sistema de sensores, no puede activarse el sistema ACC, o se desconecta en caso de estar en funcionamiento. El ACC se desconecta al acoplar la palanca selectora del cambio en las posiciones N, P o R.
No interviene en la altura de decisión de la unidad de control de la caja de cambio sobre la selección de la marcha. No obstante, se utilizan campos de características de conexión especiales que, por ejemplo, evitan las conexiones pendulares, pero que, ante la solicitud de aceleración correspondiente, reducen las marchas que sean necesarias. Se activan asimismo cambios forzosos a marchas inferiores al descender pendientes (con intervención del sistema de frenos ACC) tras un determinado periodo de tiempo, al objeto de evitar una sobrecarga del sistema de frenos.
No existe un flujo directo de señales entre el ACC y la unidad de control de la caja de cambio. La información de estatus de ACC se transmite directamente a través de la DME/DDE.
El cuadro de instrumentos se hace cargo de todas las indicaciones necesarias para el funcionamiento del sistema ACC.
La lente es calefaccionada para conseguir una mayor disponibilidad del sistema ACC en invierno y con mal tiempo. Se trata de un caldeo mediante resistencia, cuyo arrollamiento calefactor va integrado en el cuerpo de la lente de plástico. Tras el arranque del motor se conecta la calefacción de la lente en todos los modos de funcionamiento del ACC en función de la temperatura exterior.
La nieve está húmeda a temperaturas cercanas al punto de congelación. La nieve está seca a temperaturas considerablemente más bajas. El calefaccionado de la lente se desconecta por este motivo a temperaturas inferiores a -7 grados centígrados. De no ser así, los cristales secos de nieve de descongelarían y quedarían posteriormente adheridos con mayor fuerza a la lente al congelarse.
El calefaccionado de la lente se desconecta cuando la temperatura interior del equipo es superior a 50 grados centígrados, al objeto de evitar un sobrecalentamiento del cuerpo de la lente. Esta temperatura es medida por la sonda térmica del habitáculo del dispositivo de mando del sistema ACC. A una tensión de la red de a bordo > 16 V se desconecta el dispositivo de mando del sistema ACC para proteger el procesador.
El dispositivo de mando de ACC controla los posibles errores del calefaccionado de la lente.