El bus CAN posibilita una rápido intercambio de datos entre los siguientes dispositivos de mando:
El dispositivo de mando DDE envía la siguiente información a través del bus CAN:
Los otros dispositivos de mando envían al dispositivo de mando DDE las siguientes informaciones:
El dispositivo de mando DDE calcula de estas informaciones los correspondientes pares de giro del motor para la intervención ASC y AGS y las envía nuevamente a ambos dispositivos de mando.
El dispositivo de mando DDE activa a través de una línes tendida hasta el cuadro de instrumentos el indicador de precalentamiento DDE de la siguuiente forma:
La duración del precalentamiento depende de la temperatura del motor. A una temperatura de motor de 20 o C a 60 o C es de aprox. 4 segundos. A temperaturas superiores a 60 o C no se efectúa precalentamiento alguno.
Junto a la indicación de precalentamiento, el indicador precalentamiento/DDE se activa asimismo en caso de averías importantes del sistema (averías 1, 3, 5, 21 ó 47), en tanto exista momentáneamente la avería.
El dispositivo de mando DDE envía la señal del número de revoluciones (señal tD) y la señal de consumo de combustible (señal ti) mediante dos líneas al cuadro de instrumentos.
La conexión y desconexión del compresor del acondicionador de aire son reguladas por el dispositivo de mando DDE.
Para ello recibe la petición de conexión del compresor a través de una línea del interruptor del acondicionador de aire dispuesta en el panel de mandos de la calefacción y de otra línea del dispositivo de mando de control del acondicionador de aire.
El dispositivo de mando DDE autoriza la conexión del compresor del acondicionador de aire si se cumplen las siguientes condiciones:
A plena carga (al arrancar o acelerar) se desconecta el compresor del acondicionador de aire.
El compresor del acondicionador de aire no se conecta además cuando existen las siguientes averías:
La puesta en marcha del motor es sólo posible si el dispositivo de mando DDE recibe un código de autorización correcto del dispositivo de mando EWS. Mediante el código de autorización quedan coordinados entre sí los dispositivos de mando DDE y EWS.
Tras sustituir el dispositivo de mando DDE, éste queda preparado para el servicio sólo después de haber sido sintonizado con el dispositivo de mando EWS. Esta sintonización EWS/DDE se efectúa automáticamente mediante la codificación de variantes con el programa de programación.
La sintonización puede efectuarse asimismo con el programa de diagnosis (funciones de servicio postventa).
Si no se efectúa la sintonización EWS/DDE, o se efectúa incorrectamente, se memoriza la avería núm. 45.
El sensor del actuador de dosificación se encuentra en la bomba de inyección rotativa y suministra al dispositivo de mando DDE la posición actual del actuador de dosificación para la regulación del caudal de inyección.
El sensor del actuador de dosificación es un transmisor inductivo sin contacto.
Si se avería el sensor se memoriza la avería núm. 21. Se interrumpe adicionalmente la afluencia de combustible a la bomba de inyección rotativa mediante la válvula de desconexión eléctrica.
El medidor de masa de aire por película térmica registra la masa de aire aspirado por el motor.
En dependencia de este dato se regula la recirculación de gases de escape y el caudal de inyección.
Si se avería el medidor de masa de aire por película térmica se memoriza la avería núm. 38.
El sensor de movimiento de la aguja (o transmisor de comienzo de inyección o inyector permanente) se encuentra en el inyector del cilindro 4.
Mediante este sensor se registra el comienzo de inyección del inyector.
De este dato se calcula adicionalmente el número de revoluciones de motor y se compara con el valor del sensor de revoluciones del motor. De esta forma es posible efectuar un control de fallos del sensor de movimiento de la aguja. En caso de avería se memoriza la avería núm. 5.
El transmisor del número de revoluciones va montado en el volante de inercia del motor. Transmite al dispositivo de mando DDE las señales necesarias para efectuar el cálculo del número de revoluciones del motor.
para efectuar un control del funcionamiento del transmisor se compara el valor de número de revoluciones con el valor del número de revoluciones calculado a partir de la señal del sensor de movimiento de la aguja. En caso de avería se memoriza la avería núm. 47.
El transmisor de posición del pedal es un potenciómetro que registra la posición del pedal acelerador y envía dicha información al dispositivo de mando DDE.
Existe adicionalmente un interruptor de ralentí para determinar la posición de ralentí.
Si se avería el transmisor de posición del pedal acelerador se memoriza la avería núm. 37.
El termosensor va montado en la culata y registra la temperatura del líquido refrigerante del motor.
La temperatura del líquido refrigerante del motor influye en la regulación del caudal de inyección, la regulación del comienzo de inyección, la regulación de recirculación de gases de escape y en el control del tiempo de precalentamiento.
Para evitar daños al motor se reduce a partir de una temperatura del líquido refrigerante del motor de 107 o C el caudal de inyección de plena carga.
Si se avería el termosensor se memoriza la avería núm. 53.
El termosensor del aceite del motor constituye una protección adicional para evitar sobrecalentamientos del motor.
Indicación de comprobación:El termosensor se destruye en caso de cortocircuito de tensión de batería.
El termosensor va montado en el filtro de aceite y registra la temperatura del aceite del motor.
El registro separado de las temperaturas del líquido refrigerante y del aceite del motor conforma una protección adicional para evitar sobrecalentamientos del motor.
A partir de una temperatura del aceite del motor de 130 o C se reduce el caudal de inyección de plena carga.
Si se avería el termosensor se memoriza la avería núm. 36.
El termosensor del líquido refrigerante del motor constituye una protección adicional para evitar sobrecalentamientos del motor.
Indicación de comprobación:El termosensor se destruye en caso de cortocircuito de tensión de batería.
El termosensor va montado en la bomba de inyección rotativa y registra la temperatura del combustible.
La temperatura del combustible influye en la regulación del caudal de inyección.
Si se avería el termosensor se memoriza la avería núm. 35.
Indicación de comprobación:El termosensor se destruye en caso de cortocircuito de tensión de batería.
El sensor de presión de sobrealimentación registra la presión absoluta (presión de sobrealimentación y presión atmosférica) del sistema de admisión y sirve para proteger el motor de una presión de sobrealimentación excesiva o insuficiente.
Si se avería el sensor de presión de sobrealimentación se memoriza la avería núm. 54 y se reduce el caudal de inyección.
Si la presión de sobrealimentación diverge excesivamente de su valor nominal a regímenes superiores a las 3000 r.p.m. se memoriza la avería núm. 101 y se reduce asimismo la potencia de motor.
La alimentación de corriente a las bujías se efectúa mediante el relé de bujías de incandescencia. El relé es activado por el dispositivo de mando DDE y va protegido con un con un fusible de 80 A.
La fase de calentamiento está compuesta por el precalentamiento, el calentamiento de preparación de arranque y el postcalentamiento.
La duración del precalentamiento depende de la temperatura del líquido refrigerante del motor y de la tensión de la batería, y es señalizada mediante el indicador de precalentamiento/DDE.
Es de aprox. 4 segundos a una temperatura del líquido refrigerante del motor de 20 o C bis 60 o C. A temperaturas superiores a los 60 o C no se efectúa precalentamiento alguno.
A partir de la posición 2 de la cerradura de encendido se lleva a cabo un calentamiento de preparación de arranque de 10 segundos de duración. Tras la puesta en marcha del motor se lleva a cabo un postcalentamiento durante un periodo de 5 segundos para mejorar el comportamiento del ralentí y de la emisión de gaes de escape.
Si existe una avería en el control de precalentamiento, el dispositivo de mando DDE recibe un aviso de fallo del relé de las bujías de incandescencia y se memoriza la avería núm. 8.
La válvula de desconexión eléctrica va montada en la bomba de inyección rotativa. Interrumpe la afluencia de combustible a solicitud del dispositivo de mando DDE.
En caso de avería se memoriza la avería núm. 3.
Dos soportes de motor con suspensión controlada evitan que se transmitan a la carrocería las vibraciones del motor y mejoran con ello el confort al funcionar el motor al ralentí.
El sistema está compuesto por deo soportes de motor y una válvula conmutadora eléctrica activada por el dispositivo de mando DDE. La válvula conmutadora eléctrica va unida adicionalmente al servofreno y a la bomba de vacío mediante dos tuberías de presión.
La amortiguación de los soportes de motor se efectúa mediante la válvula conmutadora eléctrica. Los soportes de motor se encuentran en posición blanda (control activado) al ralentí, de lo contrario en posición dura.
La bomba de prealimentación va montada en el depósito de combustible. Es activada mediante un relé y suministra combustible a la bomba de inyección rotativa a través del filtro de combustible.
En el radiador va montada una persianilla para amortiguar los ruidos de motor.
El sistema está compuesto por la persianilla del radiador, una cápsula de depresión, un termointerruptor para la persianilla, el termointerruptor de la caja eléctrica y una válvula conmutadora eléctrica activada por el dispositivo de mando DDE. La válvula conmutadora eléctrica va unida adicionalmente al servofreno y a la bomba de vacío mediante dos tuberías de presión.
La persianilla se aabre cuando la temperatura del líquido refrigerante o la temperatura de la caja eléctrica sobrepasan un valor determinado.
La regulación del caudal de inyección se efectúa para cada momento de servicio mediante las siguientes magnitudes:
El caudal de inyección es ajustado en la bomba de inyección rotativa mediante la corredera de regulación (dosificación) del dosificador. El sensor del dosificador indica la posición efectiva de la corredera de regulación al dispositivo de mando DDE.
Si la posición efectiva de la corredera de regulación determinada por el sensor del dosificador difiere en exceso de la posición de referencia calculada por el dispositivo de mando DDE se memoriza la avería núm. 1. Se interrumpe entonces la afluencia de combustible a la bomba de inyección rotativa mediante la válvula de desconexión eléctrica por motivos de seguridad.
Se lleva a cabo una limitación del volumen de inyección en caso de:
Se lleva a cabo un incremento del volumen de inyección en caso de:
El volumen máximo de inyección se limita a un valor sustitutorio de 33 mg/carrera (corresponde a una velocidad máxima de 190 km/h a plena carga) en caso de presentarse una de las averías citadas a continuación:
En los dispositivos de mando DDE 2.2 núm. de pieza 2246541 y 2246616 (montados hasta 5/96) se utiliza todavía un valor sustitutorio de 21 mg/carrera, lo cual origina una limitación patentemente más alta de la velocidad máxima (a aprox. 140 km/h).
La regulación de comienzo de inyección se lleva a cabo para cada momento de servicio mediante las siguientes magnitudes:
El comienzo de inyección es ajustado en la bomba de inyección rotativa mediante la válvula electromagnética del regulador de inyección. Mediante el sensor de movimiento de la aguja (o transmisor de comienzo de inyección o inyector permanente) montado en el inyector del cilindro núm. 4 se indica al dispositivo de mando DDE el comienzo real de inyección.
Si el valor efectivo obtenido por el sensor de movimiento de la aguja difiere excesivamente del valor nominal calculado por el dispositivo de mando DDE se memoriza la avería núm. 10. Si esta avería está presente en dicho momento se limita el caudal máximo de inyección a un valor sustitutorio de 33 mg/carrera (representa aprox. una velocidad máxima de 190 km/h a plena carga).
En los dispositivos de mando DDE 2.2 núm. de pieza 2246541 y 2246616 (montados hasta 5/96) se utiliza todavía un valor sustitutorio de 21 mg/carrera, lo cual origina una limitación patentemente más alta de la velocidad máxima (a aprox. 140 km/h).
En lugar de la regulación de comienzo de inyección se efectúa un control mediante una relación fija de exploración de la válvula electromagnética
La regulación de la recirculación de gases de escape se efectúa en cada estado de servicio mediante las siguientes magnitudes:
Se reconduce un volumen de gases de escape al sistema de admisión a través de la válvula de recirculación de gases de escape (válvula AGR) en dependencia de la masa de aire medida por el medidor de masa de aire por película térmica. Esto hace disminuir el nivel de emisión de sustancias nocivas (partes de óxidos de nitrógeno) del motor.
El control de la válvula de recirculación de gases de escape (abre de 5 a 85 %) se lleva a cabo mediante una depresión variable generada por un convertidor de presión electroneumático.
La depresión necesaria es generada por una bomba de vacío y se mezcla con la presión atmosférica.
La recirculación de gases de escape se desconecta:
La recirculación de gases de escape se desconecta adicionalmente cuando existen momentáneamente las siguientes averías:
Con ayuda de la regulación de la velocidad de marcha puede ajustarse una velocidad constante sin necesidad de actuar sobre el pedal acelerador.
Con el interruptor principal debe conectarse o desconectarse la regulación de la velocidad de marcha para garantizar una protección contra fallos de manejo a través del volante multifuncional.
Si está conectada la regyulación de la velocidad de marcha luce el indicador de preparado para el servicio FGR.
El manejo de la regulación de la velocidad de marcha se efectúa mediante las teclas existentes en el volante multifuncional.
La velocidad de marcha actual es transmitida al dispositivo de mando DDE por el dispositivo de mando ASC mediante una línea propia.
Si no se detecta la velocidad se memoriza la avería núm. 29.
La regulación de la velocidad de marcha se desconecta:
En el embrague va montado un interruptor de embrague para registrar el accionamiento del embrague. Este interruptor no se monta en los vehículos con cambio automático.
El dispositivo de mando DDE evalúa las señales emitidas por el interruptor de luces de freno y el interruptor de comprobación de luces de freno para registrar el accionamiento de los frenos.
El interruptor de comprobación posibilita el control del interruptor de luces de freno. En caso de avería se memoriza la avería núm. 26.
La regulación de la velocidad de marcha no puede activarse o se desconecta cuando se presenta alguna de las siguientes averías: