El cuadro de instrumentos se compone de la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) y de una unidad indicadora (AE). La IKE está conectada a la unidad indicadora.
A partir de 5/97 se monta progresivamente un cuadro de instrumentos en el cual va integrada la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) en la unidad indicadora (AE). En caso de sustitución, este cuadro de instrumentos puede sustituir a los cuadros de instrumentos más antiguos.
En la IKE van integrados interfaces de bus mediante los cuales se establece la conexión de informaciones (conexión de datos/serial) con los dispositivos de mando conectados.
Estos buses son el
En una memoria de datos permanente (se conservan los datos si se desemborna la tensión de alimentación) hay almacenados datos de codificación que determinan la extensión de funciones de la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE).
Forman parte, por ejemplo, de la extensión de distintas funciones el modelo de vehículo y la variante de idioma para los diferentes países.
Todos los instrumentos indicadores se encuentran en la unidad indicadora. Esta contiene los instrumentos indicadores, las lámparas de control y el módulo LCD. La unidad indicadora del cuadro de instrumentos difiere en cuanto al equipamiento de los instrumentos indicadores, según el modelo de vehículo.
Los cuatro casos que se exponen a continuación muestran el procedimiento a seguir y las medidas a tomar con arreglo a las circunstancias, para garantizar un cambio de la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) sin problema alguno.
Los casos citados son válidos asimismo para la versión integrada del cuadro de instrumentos progresivamente a partir de 5/97. Aquí puede sustituirse únicamente el cuadro de instrumentos.
Medida |
Resultado |
Observación |
|---|---|---|
Renovar la IKE (pieza nueva) |
Al estar conectado el encendido, aparece el punto indicador de manipulación |
Como el número de chasis en el módulo de luces es diferente del número de chasis en el cuadro de instrumentos, se pone el punto de manipulación. |
Codificar de nuevo la IKE |
|
Codificar la IKE según la clave central de codificación |
Codificar el número de chasis en la IKE |
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Mientras no está codificado el número de chasis en la IKE, no se efectúa en la IKE ni en el LM ninguna cuenta del kilometraje total (sólo se cuenta el kilometraje diario). En el caso de un cuadro de instrumentos con bus CAN (versión integrada cuadro de instrumentos progresivamente a partir de 5/97) Y Control Dinámico de Estabilidad (DSC a partir de 9/97) deberá tenerse en cuenta que el DSC está inactivo debido al número de chasis no coincidente. Tras finalizar los trabajos deberá borrarse el contenido de la memoria de averías del dispositivo de mando DSC. |
Desconectar el encendido y conectarlo de nuevo |
Se apaga el punto de manipulación, la IKE toma del LM el kilometraje total y los datos del SIA. |
Se ha restablecido el intercambio de informaciones entre el dispositivo de mando IKE y el dispositivo de mando LM para el almacenamiento común de datos (datos del SIA, kilometraje total, número de chasis, etc.). |
Medida |
Resultado |
Observación |
|---|---|---|
Renovar el LM (pieza nueva) |
Al estar conectado el encendido, aparece el punto indicador de manipulación |
Como el número de chasis en el módulo de luces es diferente del número de chasis en el cuadro de instrumentos, se pone el punto de manipulación. |
Codificar de nuevo el LM |
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Codificar el LM según la clave central de codificación |
Codificar el número de chasis en el LM |
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Mientras no está codificado el número de chasis en el LM, no se efectúa en el LM ninguna cuenta del kilometraje total |
Desconectar el encendido y conectarlo de nuevo |
Se apaga el punto de manipulación, el LM toma de la IKE el kilometraje total y los datos del SIA. |
Se ha restablecido el intercambio de informaciones entre el dispositivo de mando IKE y el dispositivo de mando LM para el almacenamiento común de datos (datos del SIA, kilometraje total, número de chasis, etc.). |
Cambiar simultáneamente los dos dispositivos de mando únicamente cuando ello sea inevitable (se pierde el kilometraje total almacenado, sin que se pueda volver a recuperar).
Indicación
¡Desembornar la batería!
Medida |
Resultado |
Observación |
|---|---|---|
Renovar la IKE y el LM estando desembornada la batería (piezas nuevas) |
Al estar conectado el encendido, aparece el punto indicador de manipulación y el kilometraje total es cero. |
El kilometraje hasta ahora registrado se ha perdido para siempre, de modo irrecuperable. |
Codificar la IKE y el LM |
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Codificar la IKE y el LM según la clave central de codificación |
Codificar el número de chasis en la IKE y en el LM |
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Mientras no está codificado el número de chasis, se efectúa en la IKE y en el LM una cuenta del kilometraje total. En el caso de un cuadro de instrumentos con bus CAN (versión integrada cuadro de instrumentos progresivamente a partir de 5/97) Y Control Dinámico de Estabilidad (DSC a partir de 9/97) deberá tenerse en cuenta que el DSC está inactivo debido al número de chasis no coincidente. Tras finalizar los trabajos deberá borrarse el contenido de la memoria de averías del dispositivo de mando DSC. |
Desconectar el encendido y conectarlo de nuevo |
Se apaga el punto de manipulación, el LM toma de la IKE el kilometraje total y los datos del SIA. |
Se ha restablecido el intercambio de informaciones entre la IKE y el LM para el almacenamiento común de datos (datos del SIA, kilometraje total, número de chasis, etc.). |
Indicación
El cambio a título de prueba de uno de los dos dispositivos de mando es posible en principio, pero debería evitarse en lo posible.
Medida |
Resultado |
Observación |
|---|---|---|
Se monta como prueba un dispositivo de mando IKE o LM de otro vehículo |
Al estar conectado el encendido, aparece el punto indicador de manipulación y la IKE sigue computando el kilometraje total. |
Mientras sea diferente el número de chasis, el cómputo del kilometraje total se efectúa sólo en la IKE. No tiene lugar ninguna igualación del kilometraje total con el LM. En el caso de un cuadro de instrumentos con bus CAN (versión integrada cuadro de instrumentos progresivamente a partir de 5/97) Y Control Dinámico de Estabilidad (DSC a partir de 9/97) deberá tenerse en cuenta que el DSC está inactivo debido al número de chasis no coincidente. Tras finalizar los trabajos deberá borrarse el contenido de la memoria de averías del dispositivo de mando DSC. |
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Se indican las siguientes magnitudes o se emplean para una función:
Indicador/función |
Señal necesaria |
|---|---|
Tacómetro |
Señal de recorrido tw, del dispositivo de mando ABS/ASC/DSC |
Cuentarrevoluciones |
Señal de número de revoluciones TD, del dispositivo de mando del motor |
Indicador de consumo de combustible |
Señal de inyección ti, del dispositivo de mando del motor/señal de número de revoluciones TD, del dispositivo de mando del motor/señal de recorrido tw, del dispositivo de mando ABS/ASC/DSC |
Indicador del depósito de combustible |
Valor de resistencia de los dos transmisores de palanca (entrada analógica) |
Indicador de temperatura del líquido refrigerante |
Valor de resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante (resistencia en función de la temperatura)/ señal de número de revoluciones TD, del dispositivo de mando del motor |
Indicador de intervalos de servicio (SIA) |
Señal de recorrido tw del dispositivo de mando ABS/ASC/DSC / valor de resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante/señal de número de revoluciones TD del dispositivo de mando del motor |
Reposición del indicador de intervalos de servicio |
Conexión por línea con la caja de enchufe de diagnóstico |
Kilometraje total |
Señal de recorrido tw, del dispositivo de mando ABS/ASC/DSC |
Kilometraje parcial |
Señal de recorrido tw, del dispositivo de mando ABS/ASC/DSC |
Indicador de la temperatura exterior |
Valor de resistencia del sensor de la temperatura exterior/señal de recorrido tw del dispositivo de mando ABS/ASC/DSC |
Display de texto |
Interruptor en la columna de dirección (tecla de funciones BC)/tecla de Check-Control (tecla CC) |
Reducción de la intensidad de iluminación de los instrumentos |
Señal de reducción del módulo de luces (LM)/señal interna de la fotorresistencia |
Activación del gong |
Tono 1 (T1), "pitidos" breves de 1kHz/tono 2 (T2), un sonido del gong de 1kHz/tono 3 (T3), gong preferente de 1 kHz |
Señal A del tacómetro/salida |
Señal de velocidad |
Detección del desgaste de los forros de freno |
Valor de resistencia de los detectores de desgaste de forros de freno y de las líneas sensoriales anulares (salida del positivo analógico hacia la entrada de masa analógica). Línea de informaciones (telegrama del bus I) al módulo de Check-Control (CCM). |
Identificación de marcha atrás (cambio manual) |
Masa del interruptor de la marcha atrás |
Indicador de programa del cambio (cambio automático) |
Línea de informaciones (línea de datos/en serie) del dispositivo de mando del cambio |
Bus I (bus de instrumentos) |
Línea de informaciones (línea de datos/en serie) a los dispositivos de mando conectados |
Bus K (bus de la carrocería) |
Línea de informaciones (línea de datos/en serie) a los dispositivos de mando conectados |
Bus de diagnóstico (RxD/TxD) |
Líneas de informaciones (líneas de datos/en serie) a los sistemas de test del Service BMW |
Indicación
Ninguna de las lámparas de advertencia no mencionadas posee relación funcional alguna con la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE). Sólo son alimentadas con positivo o negativo por la unidad indicadora del cuadro de instrumentos.
Lámparas de advertencia |
Señal necesaria |
|---|---|
Lámpara general de advertencia de frenos |
Aviso del nivel de líquido de freno a través del bus I, del módulo de Check-Control |
Lámpara de advertencia del freno de estacionamiento |
Masa del interruptor del freno de estacionamiento |
Lámpara de control de cinturones de seguridad |
Aviso del bus I, del módulo de Check-Control |
Lámpara de advertencia de reserva de combustible |
Valor de resistencia de los dos transmisores de palanca (entrada analógica) |
Lámparas de control de luces intermitentes |
Aviso del bus I, del módulo de luces |
Lámpara de control de faros antiniebla |
Aviso del bus I, del módulo de luces |
Lámpara de control de luz trasera antiniebla |
Aviso del bus I, del módulo de luces |
Lámpara de control de luz de carretera |
Aviso del bus I, del módulo de luces |
Lámpara de control de presión de aceite |
Masa del interruptor de presión de aceite |
Las funciones de test que en las series anteriores se podían solicitar en el ordenador de a bordo, se pueden solicitar ahora en el cuadro de instrumentos.
Test del sistema (test núm. 2): El test del sistema sirve para la comprobación de la unidad indicadora con sus elementos activables desde la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE).
Se activan:
Las lámparas de control y advertencia para
Instrumentos de aguja. Durante el desarrollo del test del sistema se diagnostica la activación de los instrumentos de aguja y en caso de aparecer una avería eléctrica se almacena en la memoria de averías. Además, al tener lugar el desarrollo hay que prestar atención especial a si durante el primer paso se mueven las agujas sin sacudidas ni saltos, de modo continuado a lo largo de todo su campo de indicación. Durante el segundo paso dentro de una secuencia del test del sistema, los instrumentos de aguja no se mueven ya de modo tan continuado y sin sacudidas a lo largo de todo su campo de indicación. Entonces se miden tan sólo los datos eléctricos de activación, con distintos ángulos de indicación de las agujas.
Solicitud de funciones de test:
Todas las funciones de test, con excepción de los números de test uno y dos, están bloqueadas y han de desbloquearse mediante el número de función de test diecinueve.
Desarrollo: Presionar la tecla de control de chequeo (tecla derecha del cuadro de instrumentos) con el borne 15 "CONECTADO" hasta que aparezca en el display de textos (campo indicador de mensajes Check-Control) "Núm. de test: 01". Oprimiendo otra vez la tecla, se puede seleccionar el test correspondiente. A continuación, dar inicio al test seleccionado oprimiendo la tecla de reposición a cero del cuentakilómetros diario (tecla izquierda en el cuadro de instrumentos). Si se trata de un test bloqueado (test 3 a 21), tras la confirmación con la tecla de reposición a cero del cuentakilómetros diario aparece "Lock ON". En este caso, oprimiendo repetidas veces la tecla de reposición del cuentakilómetros diario hay que ajustar la suma horizontal de las cifras del número de chasis. Ahora, con la tecla CC hay que seleccionar el test de nuevo y confirmarlo con la tecla de reposición del cuentakilómetros diario. Los tests uno y dos se pueden confirmar directamente con la tecla de reposición a cero del cuentakilómetros diario, siendo así seleccionados.
Efectuar la suma horizontal: Leer el número de chasis con el test 1.
Indicación de ejemplo: "FGSTNR: XY12345"
Suma horizontal de ejemplo: 1+2+3+4+5 = 15
Núm. test |
Funcionamiento |
|---|---|
1 |
Identificación de la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) |
2 |
Test del sistema |
3 |
Datos del SIA |
4 |
Valores de consumo actuales, en l/100 km y l/h |
5 |
Autonomía según consumo y autonomía actual |
6 |
Valores de contenido del depósito de combustible |
7 |
Temperatura del líquido refrigerante y número de revoluciones |
8 |
Velocidad actual en km/h |
9 |
Tensión de la red de a bordo, borne 30, en voltios |
10 |
Selección del código de país |
11 |
Selección de unidades (AM/PM o resp. mm.dd/dd.mm), etc. |
12 |
Velocidad media para hora de llegada y hora de llegada en el momento |
13 |
Activación de señales acústicas |
14 |
Selección de los bytes de defecto (autodiagnóstico) |
15 |
Indicación de los estados de las conexiones de entrada y salida |
16 |
no ocupado |
17 |
no ocupado |
18 |
no ocupado |
19 |
Bloqueo y desbloqueo de funciones de test |
20 |
Introducción de un factor de corrección para el consumo medio |
21 |
Reposición de la IKE (reinicialización del software) |
Función de comprobación 20 factor de corrección para la función "Consumo medio".
La función de comprobación 20 posibilita la regulación del factor de corrección. El margen de ajuste del factor de corrección está fijado de 0750 a 1250. Para poder efectuar una corrección deberá quedar el factor en 1000 (ajuste de fábrica), ya que de lo contrario no podrá calcularse ningún factor nuevo con la fórmula. Si el factor está en 1000, se obtiene un nuevo factor de corrección mediante el consumo real en litros por 100 km dividido por el consumo en litros por 100 km mostrado, multiplicado por 1000. Si se muestran otras unidad de medida como millas, litros o millas por galones y kilómetros por litros, deberán convertirse las mismas en litros por 100 km para el cálculo del factor de corrección. Este nuevo factor puede modificarse en la función de comprobación 20 con el botón de reposición del cuentakilómetros parcial.
Solicitar la función de comprobación 20: Oprimir la tecla de Check-Control (tecla derecha en el cuadro de instrumentos) estando conectado el borne 15, hasta que en el display de texto (campo de indicación para informes del Check-Control) aparezca "Test NR.: 01". Pulsando repetidamente puede seleccionarse el test 20. Activar a continuación el test ajustado mediante la tecla de reposición del cuentakilómetros diario (tecla izquierda en el cuadro de instrumentos).
La función de comprobación 20 es un test bloqueado. Si tras la activación de la función de comprobación 20 con la botón de reposición del cuentakilómetros parcial se muestra la indicación "Lock ON", deberá ajustarse pulsando repetidamente la botón de reposición del cuentakilómetros parcial la suma transversal de las cifras del número de chasis. Ahora hay que seleccionar el test de nuevo con la tecla CC y confirmarlo con la tecla de reposición del cuentakilómetros diario.
El primer decimal puede ajustarse hacia atrás (0-9) pulsando brevemente la botón de reposición del cuentakilómetros parcial (tecla izquierda en el cuadro de instrumentos). Los decimales de decenas, centenas y millares se reponen automáticamente manteniendo oprimida la tecla. El factor de corrección permanece durante este proceso en el margen válido de 750 a 1250. Al dejar de pulsar la tecla se mantiene el factor de corrección ajustado.
El indicador de velocidad está equipado con tacómetros distintos, según el modelo de vehículo.
El cuadro de instrumentos recibe la señal de recorrido tw del dispositivo de mando del sistema de antibloqueo (ABS)/control automático de la estabilidad (ASC)/control dinámico de la estabilidad (DSC). Con ella, la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) controla las indicaciones del tacómetro, del cuentakilómetros totalizador y del cuentakilómetros diario.
El cuadro de instrumentos calcula la velocidad a base de la señal de recorrido tw y del número de impulsos por unidad de recorrido (índice K) almacenado en la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) como dato de codificación. Además, el cuadro de instrumentos pone a disposición una señal de velocidad (salida del tacómetro) para los dispositivos de mando conectados. La información de velocidad se pone a disposición como telegrama en el bus de instrumentos (bus I) y en el bus de la carrocería (bus K).
A partir de 5/97 se monta progresivamente un cuadro de instrumentos en el cual va integrada la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) en la unidad indicadora (AE). En caso de sustitución, este cuadro de instrumentos puede sustituir a los cuadros de instrumentos más antiguos.
El cuadro de instrumentos utiliza la señal de número de revoluciones del dispositivo de mando del motor (td en el motor de gasolina), para calcular el número de revoluciones. La adaptación a los diferentes motores se efectúa mediante los datos de codificación almacenados.
En la versión integrada del cuadro de instrumentos, que puede ser montada progresivamente a partir de 5/97, se ha fijado en los datos de codificación memorizados si la señal del número de revoluciones llega al cuadro de instrumentos a través del bus CAN o mediante una línea de datos propia.
El cuentarrevoluciones es activado por la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) a partir de la conexión del borne 15, al existir la señal de número de revoluciones correspondiente. La información del número de revoluciones se pone también a disposición de otros dispositivos de mando en el bus de instrumentos (bus I) y en el bus de la carrocería (bus K).
A partir de 5/97 se monta progresivamente un cuadro de instrumentos en el cual va integrada la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) en la unidad indicadora (AE). En caso de sustitución, este cuadro de instrumentos puede sustituir a los cuadros de instrumentos más antiguos.
La señal de consumo de combustible tKVA se forma partiendo de la señal de inyección del dispositivo de mando del motor. Mediante la vinculación con la señal de recorrido, corresponde al consumo por unidad de recorrido (p.ej. l/100 km).
En el motor de doce cilindros, el consumo se calcula a base de las señales de inyección de los dos dispositivos de mando del motor y de la señal de recorrido.
En la versión integrada del cuadro de instrumentos, que puede ser montada progresivamente a partir de 5/97, se ha fijado en los datos de codificación memorizados si la señal del número de revoluciones llega al cuadro de instrumentos a través del bus CAN o mediante una línea de datos propia.
La medición del contenido del depósito se efectúa mediante dos transmisores de palanca, conectados a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) de forma independiente entre sí. Cada transmisor de palanca comunica con la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE ) a través de una línea de masa (masa analógica) y una línea de sensor (positivo analógico) propios. Para la indicación de la reserva mediante la lámpara de advertencia no hay ningún contacto de reserva en el transmisor de nivel de llenado. La lámpara de advertencia de reserva de combustible se conecta en función del contenido del depósito comparado con un valor umbral para la reserva.
Actualmente se montan depósitos de 85 y 95 litros de capacidad. El depósito de 95 l se puede reconocer por sobresalir por debajo de la plataforma del chasis y llevar montada una protección contra impactos de piedra. El cálculo diferente del nivel de llenado en los depósitos de 85 y 95 litros se ajusta mediante los datos de codificación.
Si fuera necesario vaciar de modo definido la mitad izquierda o la mitad derecha del depósito de combustible para fines de comprobación, habrá que prestar atención a que se utilice el empalme correcto. Para ambas mitades, se encuentra en la mitad izquierda del depósito. En el empalme para la mitad derecha hay grabado un rectángulo horizontal y en el empalme para la mitad izquierda, un rectángulo vertical.
A partir de 5/97 se monta progresivamente un cuadro de instrumentos en el cual va integrada la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) en la unidad indicadora (AE). En caso de sustitución, este cuadro de instrumentos puede sustituir a los cuadros de instrumentos más antiguos.
El cuadro de instrumentos averigua la temperatura actual del líquido refrigerante a través de un sensor de temperatura respectivo (resistencia NTC). El sensor de temperatura del líquido refrigerante está conectado a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) mediante una masa (masa analógica) y una línea de sensor (positivo analógico) propios.
En la versión integrada del cuadro de instrumentos, la cual puede ser montada progresivamente a partir de 5/97, está fijado en los datos de codificación memorizados si la temperatura del líquido refrigerante llega al cuadro de instrumentos desde la unidad de control del motor a través del bus CAN, o bien mediante una línea de datos propia desde el sensor de temperatura del líquido refrigerante.
La información "temperatura del líquido refrigerante" la transmite la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE ) al bus de instrumentos (bus I) y al bus de la carrocería (bus K).
El indicador de intervalos de servicio (SIA) sirve para señalar al conductor y al taller el vencimiento de un servicio de aceite del motor, una inspección en función del recorrido o una inspección en función del tiempo. Los intervalos de inspección del vehículo no se refieren de modo rígido a un kilometraje fijo, sino que dependen, dentro de cierto margen, de los datos del uso del motor. La indicación del estado actual del intervalo de servicio tiene lugar a partir de la conexión del borne 15, hasta 10 segundos después de alcanzarse un número mínimo de revoluciones del motor de 400 r.p.m.
Los datos del indicador de intervalos de servicio (SIA) se almacenan también en el módulo de luces (LM).
El indicador de intervalos de servicio (SIA) se repone mediante impulsos de longitud definida aplicados a la entrada de reposición de los intervalos de servicio. Cada reposición se puede ejecutar por separado y con independencia de las otras (reposicionador del indicador de intervalos de servicio [SIA]). Se puede reinicializar el servicio de aceite, la inspección en función del tiempo y/o la inspección en función del recorrido.
La indicación del kilometraje total recorrido es parte esencial del display LC. El kilometraje actual se indica en el display a partir de la conexión del borne R. Al estar el borne R desconectado, oprimiendo la tecla del cuadro de instrumentos se puede hacer indicar el kilometraje por unos 25 segundos después de soltar la tecla. La unidad de recorrido (km/millas) dependiente de la versión de país codificada, se indica junto al cuentakilómetros parcial. El kilometraje total es puesto a disposición como telegrama en el bus de instrumentos (bus I) y en el bus de la carrocería (bus K).
El recorrido total se almacena en la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) y en el módulo de luces (LM). Si la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) no puede leer el recorrido total ni averiguarlo a través del módulo de luces (LM), se indica "999999" como recorrido total.
La indicación del kilometraje parcial recorrido es parte esencial del display LC. El kilometraje actual diario se indica en el display a partir de la conexión del borne R. Al estar el borne R desconectado, oprimiendo la tecla del cuadro de instrumentos se puede hacer indicar el kilometraje por unos 25 segundos después de soltar la tecla. La unidad de recorrido (km/millas) dependiente de la versión de país codificada, se indica junto al cuentakilómetros parcial.
El cuadro de instrumentos determina la temperatura exterior actual a través del sensor de temperatura exterior (resistencia NTC). Este sensor está conectado a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE ) con una masa propia (masa analógica) y una línea de sensor (positivo analógico). La temperatura exterior no se indica en el display de informaciones múltiples (MID), sino de modo permanente en el cuadro de instrumentos. Cuando la temperatura exterior desciende a menos de + 3oC, en dependencia de la codificación (gong) suena durante la marcha el tono de advertencia 2 (T2) y parpadea el valor indicado. La unidad de medición (oC/o F) se determina en los datos de codificación.
Como el calor irradiado por el motor y otras condiciones ambientales influyen sobre la indicación de la temperatura exterior, la variación se indica con cierto retardo.
La información "temperatura exterior" la transmite la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) al bus de instrumentos (bus I) y al bus de la carrocería (bus K). La IKE analiza las señales de la sonda térmica exterior a intervalos de minutos, estando la cerradura de encendido en la posición "0". Para ello, se activa brevemente la IKE, pone la información a disposición y se desconecta acto seguido de nuevo.
El display de texto es un display LC, iluminado con luz de fondo por pequeñas bombillas. Las 5 pequeñas bombillas iluminan con luz de fondo el indicador de intervalos de servicio (SIA ), el cuentakilómetros total, el cuentakilómetros parcial, el indicador de temperatura exterior y el campo de texto para las informaciones.
La reducción de la intensidad de la iluminación con luz de fondo tiene lugar por separado con respecto a la reducción de la intensidad de la iluminación de los instrumentos. El sensor de claridad (fototransistor en el campo de lámparas de advertencia, debajo de la luz de advertencia de presión de aceite) influye sólo en la iluminación del display LC con luz de fondo. Por el contrario, la luminosidad de los instrumentos y del display LC es regulada por la señal de reducción de intensidad del módulo de luces (LM), al estar conectadas las luces.
El gong electrónico sirve de emisor acústico para la señal horaria tono 1 (T1), la advertencia de temperatura tono 2 (T2), una señal de advertencia tono 3 (T3) y la señal de código tono 1 con tono 2. Las líneas de señales para las activaciones del gong correspondientes a los tonos 1 a 3 son utilizadas por el cuadro de instrumentos, pero pueden ser interrumpidas por la señal de distancia de aparcamiento tono 4 (T4). A través de otras entradas en el gong, en dependencia del equipamiento del vehículo, se pueden activar los tonos T4 y T5. Estas señales acústicas no pueden ser activadas por la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE ), sino que son parte funcional exclusiva de otros componentes del vehículo.
La señal horaria T1 hace recordar al conductor mediante tres breves "pitidos" (1 kHz) la emisión de noticias radiofónicas o informaciones sobre el estado del tráfico.
Para la advertencia de temperatura T2 suena el gong una sola vez (1 kHz), advirtiendo al conductor el peligro de bajas temperaturas exteriores (calzada helada).
La señal de advertencia T3 llama la atención mediante un tono largo (1kHz), extinguiéndose luego el gong paulatinamente. Sirve de emisión acústica al módulo de Check-Control (CCM). La provocación de la señal acústica la comunica el módulo de Check-Control (CCM) al cuadro de instrumentos en un telegrama por el bus I (bus de instrumentos).
La señal breve de código la emiten los tonos T1 y T2 (750 Hz). Advierte al conductor que se ha sobrepasado el límite de velocidad programado o, al arrancar, señala que hay una función de código todavía activa.
El cuadro de instrumentos recibe la señal de recorrido tw del dispositivo de mando del sistema de antibloqueo (ABS)/control automático de la estabilidad (ASC)/control dinámico de la estabilidad (DSC).
El cuadro de instrumentos genera la señal de velocidad a partir de la señal de recorrido tw y del número de impulsos por unidad de recorrido (índice K), almacenados como datos de codificación en la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE). La señal de velocidad (salida del tacómetro) se pone a disposición de los dispositivos de mando conectados, como salida de señal. Los dispositivos de mando conectados reciben esta información de velocidad de la señal de salida del tacómetro mediante medición de la frecuencia o de la duración de periodo. Esta información sobre la velocidad se pone también a disposición como telegrama a través del bus de instrumentos (bus I) y del bus de la carrocería (bus K).
La función "identificación de la marcha atrás" sólo está activa si la misma se encuentra debidamente codificada en el cuadro de instrumentos. Si el cuadro de instrumentos está codificado para cambio manual, se suprime la indicación del programa y de la posición de la palanca selectora para el cambio automático.
La información "marcha atrás, acoplada" es puesta a disposición como telegrama a través del canal de instrumentos (canal I) y del canal de la carrocería (canal K).
A partir de 5/97 se monta progresivamente un cuadro de instrumentos en el cual va integrada la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) en la unidad indicadora (AE). En caso de sustitución, este cuadro de instrumentos puede sustituir a los cuadros de instrumentos más antiguos.
El cuadro de instrumentos comunica con el dispositivo de mando del cambio a través de una línea de datos propia. El dispositivo de mando del cambio informa a través de esta línea de datos a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) sobre el escalón de marcha acoplado, el programa de marcha seleccionado y si el cambio se encuentra en el programa de emergencia. En caso de notificar "programa de emergencia", se transmite el mensaje al módulo de Check-Control (CCM) como información de bus. Si el cuadro de instrumentos está codificado para cambio automático, aparece la indicación del programa y de la posición de la palanca selectora del cambio automático.
En la versión integrada del cuadro de instrumentos, que puede ser montada progresivamente a partir de 5/97, está fijado en los datos de codificación memorizados si las informaciones del cambio llegan al cuadro de instrumentos a través del bus CAN desde la unidad de control del cambio o mediante líneas de datos separadas desde la unidad de control del cambio.
El bus de instrumentos (bus I) es una de las tres comunicaciones de información (comunicación de datos/en serie), a través de una línea de datos, con otros dispositivos de mando. El bus de instrumentos es controlado por la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE). La IKE se hace cargo también de la comunicación mútua (función gateway) de los tres sistemas de bus,
El bus de la carrocería (bus K) es una de las tres comunicaciones de información (comunicación de datos/en serie), a través de una línea de datos, con otros dispositivos de mando. El bus de la carrocería es controlado por la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) sólo eléctricamente. La vigilancia del bus de la carrocería tiene lugar a través del módulo básico (GM).
El bus de diagnóstico (bus D) es una de las tres comunicaciones de información (comunicación de datos/en serie), a través de dos líneas de datos, con los dispositivos de mando susceptibles de diagnóstico. El bus de diagnóstico sólo está activo cuando hay conectado un sistema de test de servicio BMW a la caja de enchufe de diagnóstico.
En general: La iluminación de fondo de todos los símbolos de las lámparas de advertencia, así como del escalón de marcha acoplado en cada caso, con cambio automático, más el programa respectivamente seleccionado, se efectúa mediante diodos luminiscentes.
Lámpara general de aviso de freno: Puede ser conectada por el módulo de Check-Control (CCM) si, p.ej., el CCM reconoce que el nivel de líquido de freno es muy bajo. La lámpara de advertencia se enciende también tras la conexión del encendido, para el control del funcionamiento (Pre-Drive-Check) y se apaga cuando se ha sobrepasado un número mínimo de revoluciones del motor de 400 r.p.m.
La detección de desgaste de los forros de freno provoca un telegrama por el bus I al Check-Control cuando se interrumpe la conexión por línea de la salida del sensor IKE a la entrada del sensor IKE. Tras recibir este mensaje, el Check-Control manda un mensaje correspondiente a la IKE, el cual es indicado en el display para texto. Fuera de eso, no se conecta la lámpara general de advertencia de freno.
Lámpara de advertencia del freno de estacionamiento: La lámpara de advertencia es conectada por un interruptor dispuesto en el freno de estacionamiento. Cuando está soltado el freno de estacionamiento, el interruptor se encuentra abierto.
La información "freno de estacionamiento" es puesta a disposición como telegrama a través del bus de instrumentos (bus I ) y del bus de la carrocería (bus K).
Lámpara de control de los cinturones de seguridad: La lámpara de control de los cinturones de seguridad es activada en dependencia de los datos codificados. En vehículos sin contacto en el cierre del cinturón de seguridad, se enciende por unos 6 segundos después de conectarse el borne 15.
En vehículos con contacto en el cierre del cinturón de seguridad, el módulo de Check-Control (CCM) conecta la lámpara de aviso a partir de la conexión del borne 15 mediante un telegrama por el bus I y la mantiene encendida hasta que se ha abierto el contacto de control del cinturón (cierre del cinturón de seguridad, engatillado).
Lámpara indicadora de reserva del depósito de combustible: Esta lámpara no es conectada por ningún contacto de reserva dispuesto en el transmisor de nivel de llenado. Se conecta en función del contenido del depósito comparado con un valor umbral para la cantidad de reserva.
Lámparas de control de luces intermitentes: Son conectadas mediante un telegrama correspondiente mandado por el módulo de luces (LM) a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) a través del bus I.
Lámpara de control de los faros antiniebla: Es conectada mediante un telegrama correspondiente mandado por el módulo de luces (LM) a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) a través del bus I.
Lámpara de control de la luz piloto antiniebla: Es conectada mediante un telegrama correspondiente mandado por el módulo de luces (LM) a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) a través del bus I.
Lámpara de control de la luz de carretera: Es conectada mediante un telegrama correspondiente mandado por el módulo de luces (LM) a la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) a través del bus I.
Lámpara de control de la presión de aceite: La lámpara de advertencia es conectada por el interruptor de presión de aceite. La información procedente del interruptor de presión de aceite la lee la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) como estado, mandando un telegrama correspondiente por el bus I al módulo de Check-Control (CCM). Tras recibir este mensaje, el Check-Control manda un mensaje correspondiente a la IKE, el cual es indicado en el display para texto.
Indicación
Ninguna de las lámparas de advertencia no mencionadas posee relación funcional alguna con la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE). Sólo son alimentadas con positivo o negativo por la unidad indicadora del cuadro de instrumentos.