Indicación
El vehículo no está en orden de marcha si no ha tenido lugar una adaptación básica del transmisor de posición del pedal. El motor se puede arrancar por cierto, pero no admite gas.>
El empleo del control dinámico de la estabilidad (DSC) para los motores de 12 cilindros M73B54 en las series E31 y E38 hace necesario el uso de un pedal acelerador electrónico.
Con este objeto se ha tomado en principio la regulación electrónica del motor conocida por su empleo en los motores de 6 cilindros M30 y de 12 cilindros M70 (EML M30 y EML M70), habiendo sido considerablemente perfeccionada.
Como hasta ahora, la regulación electrónica del motor EMLIIIS hace posible un ajuste discrecional de la posición de la mariposa de aire, independientemente del deseo del conductor; a diferencia de los accionamientos convencionales de la mariposa, no existe por tanto ninguna unión mecánica (varillaje o cable bowden) entre mariposa de aire y pedal acelerador. Por consiguiente, mediante intervenciones en la admisión de gas es posible impedir que se embalen o bloqueen las ruedas propulsoras y mantener así estable el vehículo.
Adicionalmente a las intervenciones en la admisión de gas, por razón de necesidades relativas a la dinámica de marcha son posibles otras condiciones de funcionamiento que hacen necesario influir en el ángulo de apertura de las mariposas de aire; esas condiciones se han ampliado por una parte y se han adaptado, por otra, al motor M73B54:
El sistema de la EMLIIIS consta de los siguientes componentes:
Como la EMLIIIS regula la intervención en la potencia del motor, hay que prestar atención aquí ante todo a que esté garantizada una gran seguridad. Por lo demás han de existir posibilidades de que el vehículo siga encontrándose en orden de marcha, en caso de producirse un defecto.
Eso se logra mediante redundancias en los componentes críticos para la seguridad, es decir, esos componentes están montados duplicada o triplicadamente para impedir intervenciones en la potencia del motor sin quererlo o, tras aparecer un defecto aislado, hacer posible un seguro funcionamiento de emergencia:
Además, todas las funciones y componentes de la EMLIIIS se comprueban y vigilan constantemente por el dispositivo de mando EMLIIIS, desconectándose una función o incluso un componente entero (como p. ej. una de las 2 mariposas de aire) según la gravedad de un defecto existente. A más de ello, un circuito externo de seguridad puede activar en los dos dispositivos de mando DME el corte de alimentación de combustible como medida de seguridad, independientemente del dispositivo de mando EMLIIIS.
En caso de reconocerse mediante el autodiagnóstico del dispositivo de mando EMLIIIS un grave defecto en un componente, se comunica ello al conductor por medio de una lámpara de aviso con la inscripción "EML" (en vehículos E31) o del aviso "programa de emergencia del motor" en el módulo del Check-Control (en vehículos E38).
El transmisor de posición del pedal en la EMLIIIS sirve para conocer el deseo del conductor. Para ello, en un par de bobinas (el llamado sensor del transmisor de posición del pedal) dispuestas en el PWG, se genera una señal de medición proporcional al ángulo del pedal (nombre de la señal: PWGx-SIG; x = 1, 2 ó 3).
En el PWG hay 3 sensores de esta clase, a fin de tener conocimiento del deseo del conductor sin menoscabo de la seguridad, en caso de fallar un sensor.
Las 3 señales de medición se transmiten al dispositivo de mando EMLIIIS a través de 3 líneas blindadas, siendo allí procesadas en 3 circuitos evaluadores (los llamados circuitos integrados para transmisor de impulsos angulares = WIG-IC).
La escala de valores válida para el ángulo del pedal acelerador abarca de 0 al 99,6 %.
Esos circuitos integrados (WIG-IC) implican además cada uno
A través del autodiagnóstico del dispositivo de mando EMLIIIS se vigila cada paso, desde el registro hasta la evaluación del deseo del conductor, inclusive la función calibradora y la adaptación básica del PWG, y en caso de existir una función errónea, se describe concretamente la causa del defecto.
Para compensar tolerancias del sistema PWG condicionadas por la fabricación, los topes del PWG (punto de ralentí y tope final de kickdown) se determinan en una modalidad de adaptación básica. Por esta razón, en caso de cambiar el dispositivo de mando EMLIIIS o el transmisor de posición del pedal es necesario ejecutar de nuevo la adaptación básica del PWG, a fin de ajustar las nuevas tolerancias unas a otras. Para que eso quede asegurado, el motor no admite gas alguno hasta haberse ejecutado correctamente la adaptación básica del PWG.
El dispositivo de mando EMLIIIS pasa al comienzo de la modalidad de adaptación cuando, a causa de una de las siguientes condiciones, se borran los valores de la adaptación básica del PWG:
El proceso para la adaptación básica del PWG está descrita tanto en la rutina de diagnóstico de la EMLIIIS como también en el programa "Codificación ZCS".
Sólo si la adaptación básica del PWG ha sido ejecutada correctamente, se memorizan los valores adaptativos en las 2 EEPROM del dispositivo de mando EMLIIIS y se autoriza el registro del deseo del conductor.
Indicación
La memoria de defectos en el dispositivo de mando EMLIIIS se borra automáticamente después de haber tenido lugar con éxito la adaptación básica del PWG, si antes se ha codificado de nuevo la variante o se ha desenchufado el PWG. Eso quiere decir que antes hay que leer sin falta la memoria de defectos o imprimir el código de comprobación, a fin de que no se pierda ninguna información sobre defectos.
La señal para el corte de la alimentación de combustible como medida de seguridad, transmitida a los dos dispositivos de mando DME, puede proceder por una parte del dispositivo de mando EMLIIIS y por otra, del circuito externo de seguridad, empleado para tal objeto.
El circuito de seguridad se compone del interruptor de freno, de un interruptor de 4 grados en el PWG y de 2 diodos en el PWG. Con este circuito independiente del dispositivo de mando EMLIIIS se garantiza que el dispositivo de mando EMLIIIS no pueda dar gas sin control en caso de estar defectuoso, puesto que, al no estar accionado el pedal acelerador (interruptor de 4 grados, cerrado), la señal de freno accionado se transmite a través de este circuito a los dos dispositivos de mando DME y se activa así el corte de la alimentación de combustible, como medida de seguridad.
A continuación se detallan otra vez las dos situaciones de marcha que ocasionan el corte de la alimentación de combustible, como medida de seguridad:
La corrección del corte de la alimentación de combustible como medida de seguridad la comprueba permanentemente el autodiagnóstico del dispositivo de mando EMLIIIS.
Indicación
El adaptador de comprobación EML empleado en la EML anterior para verificar el circuito externo de seguridad no se necesita ya para la EMLIIIS (adaptador de comprobación EML 12 7 010/011 con cable de adaptador 12 7 012/013)
La mariposa de aire es un componente del sistema de admisión del motor y regula la cantidad del aire necesario para la combustión del carburante.
En la EMLIIIS, la apertura y el cierre de las 2 mariposas para las 2 filas de cilindros no se realizan como en los sistemas convencionales mediante un cable bowden, sino mediante servomotores.
Para la activación de las mariposas de aire se emplean motores paso a paso que, en contraposición a los motores de corriente continua utilizados en la EML anterior, no requieren engranaje alguno y poseen por tanto una dinámica mejor.
Están unidos directamente a las mariposas unos potenciómetros, que comunican continuamente de vuelta al dispositivo de mando EMLIIIS la posición de las mariposas en el momento.
Como mediante la posición de las mariposas de aire se influye directamente en la potencia del motor, por razones de seguridad se montan para cada mariposa de aire tanto 2 motores paso a paso como 2 potenciómetros de acuse de posición.
Cada mariposa de aire es accionada simultáneamente por 2 motores paso a paso unidos al mismo eje de accionamiento, siendo activado un motor por el ordenador MC1 y el otro, por el ordenador MC2, de modo que, en caso de fallar un ordenador, el otro puede mantener por sí solo el funcionamiento de las mariposas.
Cada motor paso a paso se compone de un arrollamiento senoidal y de un arrollamiento cosenoidal, los cuales son activados por un circuito integrado propio, a través de líneas distintas, blindadas. En caso de fallar un circuito integrado para motor paso a paso, el otro circuito integrado se hace cargo del funcionamiento.
Si por causa de un defecto en una mariposa de aire no queda asegurado ya el funcionamiento perfecto de ésta a pesar del montaje redundante de componentes, se desconecta entonces esta mariposa de aire y, con ella, la fila de cilindros correspondiente. Es posible seguir conduciendo de modo limitado con la fila de cilindros restante.
Cada mariposa de aire dispone de 2 potenciómetros independientes que acusan de retorno la posición de la mariposa en el momento, comunicándola al dispositivo de mando EMLIIIS. Los 2 potenciómetros funcionan con 2 alimentaciones de tensión desacopladas una de otra, de modo que, en caso de fallar una alimentación de tensión o un potenciómetro, el otro potenciómetro puede seguir efectuando aún el correcto acuse de la posición.
Dentro del marco del autodiagnóstico, mediante un sinnúmero de tests tienen lugar verificaciones exactas de las mariposas de aire:
La regulación de la velocidad de marcha utiliza como magnitud de regulación la señal de velocidad V1 del mensaje CAN del dispositivo de mando DSC, calculando a base de ella el deseo relativo al grado de admisión de los cilindros. La FGR se activa de modo diferente en los vehículos E31 y E38 (en tanto que no exista ninguna condición de desconexión ni prohibición de conexión):
En los vehículos E31, la transmisión de datos de la palanca de mando al dispositivo de mando EMLIIIS tiene lugar, como en la EML anterior, mediante codificación de resistencias y la tensión análoga derivada de ella.
Son posibles las siguientes funciones, estando diseñado el interruptor en la columna de dirección de modo que queda descartado el accionamiento simultáneo de dos o más funciones::
En los vehículos E38, la transmisión de datos del volante multifuncional (MFL) al dispositivo de mando EMLIIIS se efectúa mediante señales digitales. Entre las teclas del MFL no existe ningún bloqueo mecánico contra un accionamiento simultáneo de varias funciones, teniendo lugar la identificación de éstas según una tabla de prioridades; la prioridad superior corresponde a "desconexión".
Para evitar manejos erróneos sin intención en el volante multifuncional, el conductor ha de conectar primero la FGR mediante el interruptor principal FGR dispuesto en el tablero de instrumentos (en el cuadro de instrumentos se enciende la indicación de FGR en orden de funcionamiento). A continuación son posibles las siguientes funciones:
Para ambos vehículos existen prohibiciones de conexión y condiciones de desconexión.
Constituyen prohibiciones de conexión, entre otras circunstancias, cualquier perturbación del mensaje DSC en el bus CAN o defectos en el interruptor del freno.
El funcionamiento del FGR lo puede desconectar el dispositivo de mando EMLIIIS de modo suave o brusco:
El dispositivo de mando EMLIIIS emite y recibe señales de otros dispositivos de mando o componentes, tanto en forma digital como analógica.
La transmisión digital tiene lugar entre los dispositivos de mando por el bus CAN; la transmisión analógica, para el interruptor del freno, el interruptor de kickdown y la indicación de perturbaciones dispuesta en el cuadro de instrumentos.>
La comunicación entre el dispositivo de mando EMLIIIS y el dispositivo de mando AGS, los dos de la DME y el del DSC tiene lugar a través del bus CAN, por el que se desarrolla continuamente un amplio intercambio de datos a nivel digital. Constituye una excepción únicamente la señal para el corte de la alimentación de combustible como medida de seguridad, procedente del dispositivo de mando EMLIIIS y dirigida a los dos dispositivos de mando DME, la cual se transmite a través del circuito externo de seguridad.
A este fin hay montados sendos bloques funcionales CAN en el dispositivo de mando EMLIIIS y en los otros dispositivos de mando; la comunicación entre ellos se realiza a través de un acoplador en estrella. A éste concurren desde cada dispositivo de mando líneas blindadas, que en total han de poseer una resistencia de 60 ohmios. Eso se consigue mediante la conexión en paralelo de las resistencias terminales en el dispositivo de mando DSC (fija, de 120 ohmios) y en el dispositivo de mando AGS (120 ohmios, activada por un puenteo).
Mediante autodiagnóstico, el dispositivo de mando EMLIIIS verifica tanto la emisión y recepción correctas de los mensajes a través del bus CAN de modo continuo, como también la versión CAN de todos los dispositivos de mando respecto a su igualdad.
Indicación
En caso de cambiar uno de los dispositivos de mando conectados al bus CAN, hay que prestar atención sin falta a que la versión CAN sea idéntica, ya que de lo contrario no sería posible ninguna comunicación a través del bus CAN. Efectuar un control mediante la rutina de diagnóstico en la página de identificación, bajo "Indice de bus".
En las dos series E31 y E38 se emplea un interruptor electrónico del freno, en el que están reunidos en una misma caja 2 interruptores del freno. El funcionamiento del interruptor electrónico del freno lo comprueba el autodiagnóstico cada vez que se acciona el freno.
En los vehículos E31, la electrónica reproduce el comportamiento de conexión de los dos interruptores mecánicos del freno existentes en la EML anterior, los cuales conectan ligeramente desfasados. El primer interruptor (señal BLS) es un contacto de trabajo, es decir, al ser accionado cierra el circuito al positivo de la batería y transmite esta señal entre otros elementos al circuito externo de seguridad. El segundo interruptor, ligeramente retrasado, (señal BTS) es también un contacto de trabajo, pero al ser accionado cierra el circuito a masa y transmite esta señal entre otros elementos al dispositivo de mando EMLIIIS.
En los vehículos E38, los dos interruptores del freno conectan exactamente al mismo tiempo. Uno de ellos (señal B-EML) es un contacto de trabajo, es decir, al ser accionado cierra el circuito al positivo de la batería y transmite esta señal al circuito externo de seguridad. el segundo interruptor (señal BL-ON) es un contacto ruptor, es decir, al ser accionado abre el circuito a masa y transmite esta señal entre otros elementos al dispositivo de mando EMLIIIS.>
El interruptor de kickdown sirve para activar el paso a una marcha inferior en cambios automáticos. Este interruptor se emplea en todos los vehículos de las series E31 y E38 con motor de 12 cilindros M73B54, pues ellos se equipan exclusivamente con cambio automático.
El interruptor de kickdown es en ambas series E31 y E38 un contacto de trabajo, es decir, al ser accionado cierra el circuito a masa.
La indicación de perturbaciones tiene la misión de informar al conductor sobre la existencia de un defecto en el sistema EMLIIIS que puede ocasionar una limitación de la potencia o la desconexión de diversas funciones, y debe hacerle observar la necesidad de acudir a un taller.
En los vehículos E31, la indicación de perturbaciones se ha realizado en forma de una lámpara de aviso con la inscripción "EML", en el cuadro de instrumentos.
En los vehículos E38, la indicación de perturbaciones laconstituye un aviso en el módulo del Check-Control del cuadro de instrumentos, con el texto "Programa de emergencia del motor".
Indicación
Después de borrar la memoria de defectos del dispositivo de mando EMLIIIS, hay que desconectar el encendido por unos 10 segundos. Sólo luego está apagada la indicación de perturbaciones cuando se conecta de nuevo el encendido.