Indicación
Después de realizar un cambio de un dispositivo de mando DME o de la corona incremental, habrá que efectuar una adaptación de la corona transmisora. Si se cambia sólo la corona incremental, habrá que borrar primero la adaptación de la corona transmisora (separar el dispositivo de mando de la alimentación de tensión durante 5 minutos). La adaptación de la corona transmisora se efectúa automáticamente tan pronto como el motor funciona 10 segundos como mínimo en marcha por empuje. Véase adaptación de la corona transmisora.
Indicación
Después de realizar reparaciones en el transmisor de posición del acelerador o de desmontar el dispositivo de mando EML, es posible que el vehículo no admita gas. En este caso habrá que efectuar una adaptación del transmisor de posición del acelerador (véase EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
ninguna regulación contra el picado |
2 sensores de picado en cada fila de cilindros |
1 transmisor inductivo de impulsos (transmisor de identificación de cilindros) en el cable de encendido para el cilindro 6 |
1 sensor Hall (transmisor del árbol de levas) en el árbol de levas de la fila de cilindros 1...6 |
2 medidores de masa de aire |
2 medidores de masa de aire por película térmica |
1 sonda térmica del aire de admisión en cada fila de cilindros |
1 sonda térmica del aire de admisión (para la fila de cilindros 7...12) |
2 sondas térmicas del motor en una caja común |
1 sonda térmica del motor en la fila de cilindros 1...6 |
1 válvula de ventilación del depósito de combustible por cada fila de cilindros, "abierta mientras no recibe corriente", tan pronto como existe depresión en el sistema de admisión y se abre la válvula mecánica de retención |
1 válvula de ventilación del depósito de combustible por cada fila de cilindros, "cerrada mientras no recibe corriente". |
1 sonda lambda por cada fila de cilindros, delante del catalizador |
4 sondas lambda: por cada fila de cilindros, 1 sonda lambda delante del catalizador y otra detrás del catalizador |
- |
Nuevas bujías de encendido y bobinas de encendido más pequeñas y ligeras |
Señal de velocidad procedente del cuadro de instrumentos |
Señal de velocidad procedente del dispositivo de mando ABS/DSC |
ninguna bomba de aire secundario |
1 bomba de aire secundario para mejorar los gases de escape tras el arranque en frío |
1 bomba de combustible y un relé para la bomba por cada fila de cilindros |
1 bomba de combustible y 1 relé para la bomba, siendo activados por ambos dispositivos de mando DME |
ningún canal CAN |
Intercambio de datos entre los dispositivos de mando DME, a través del canal CAN |
ningún automatismo de arranque |
Automatismo de arranque. Cuando la DME identifica una señal del borne 50, el relé del arrancador es activado directamente por el dispositivo de mando DME. Después de haber arrancado el motor, se desexcita el relé (identificación mediante la señal de número de revoluciones) |
Funcionan aquí 2 dispositivos de mando DME. El dispositivo de mando DME I atiende la fila de cilindros 1 (cilindros 1...6); el dispositivo de mando idéntico II, la fila de cilindros II (cilindros 7...12). Para distinguirlos en el funcionamiento de diagnóstico, la clavija 48 del dispositivo de mando II está aplicada a masa. Los componentes correspondientes están montados en su mayoría en número doble. Se exceptúan:
El dispositivo de mando DME calcula a base del número de revoluciones, de la masa de aire, de la posición de la mariposa, de la tensión de la sonda lambda y de las temperaturas del motor y del aire aspirado, el tiempo de inyección correcto. Se obtiene una variación de la mezcla a través de la duración de apertura de las válvulas de inyección. Para el cálculo del tiempo de inyección se tiene también en cuenta la tensión de la batería o red de a bordo, pues los tiempos para la activación y desactivación de las válvulas de inyección se prolongan a medida que disminuye la tensión.
Cada válvula de inyección es activada por un paso final propio. Eso hace posible una dosificación exacta de la cantidad de inyección y una reacción rápida a los cambios de carga.
A partir de la iniciación del proceso de arranque, se inyecta 1 vez por ciclo de trabajo (2 vueltas del cigüeñal), de modo selectivo para cada cilindro.
El tiempo de inyección (ti) resulta de la cantidad de inyección básica programada para el arranque y de las magnitudes de corrección condicionadas por las señales de entrada de las temperaturas del líquido refrigerante y del aire aspirado. La determinación de los cilindros resulta de la posición de la señal inducida por el transmisor de la marca de referencia (transmisor del cigüeñal).
La DME M5.2 posee una Cylinder-Individual-Fuel-Injection CIFI. Bajo CIFI se entiende una activación individual de cada cilindro. Está garantizado que la inyección en cada cilindro haya terminado antes de que se abra la válvula de admisión. De ese modo se obtiene una mezcla óptima de combustible y aire y, con ella, una combustión inmejorable con un bajo consumo de combustible.
En caso de existir un defecto en los sistemas de encendido o de inyección, se puede desconectar la inyección de cada cilindro de modo individual. Esas irregularidades quedan registradas entonces en la memoria de defectos.
A base de las señales de número de revoluciones y de carga, el dispositivo de mando DME determina el ángulo de encendido (punto de encendido) y lo emite a través del paso final para el encendido. Además, se toman en cuenta también otras señales de entrada, como la temperatura del motor, la temperatura del aire aspirado, la posición de la mariposa de aire y señales de la regulación electrónica de la potencia del motor EML, del control dinámico de la estabilidad DSC y del mando adaptativo del cambio AGS.
El número de revoluciones del motor y la tensión de la batería o red de a bordo deciden sobre el tiempo disponible para que se forme la tensión primaria en la bobina de encendido. La electrónica digital del motor determina por eso a base de estas magnitudes el ángulo necesario de cierre y cuida así de que exista una tensión de encendido suficiente en todas las condiciones de servicio.
Los fallos del encendido ocasionan irregularidades en la velocidad de rotación del cigüeñal. Esas irregularidades pueden reconocerse mediante la variación del tiempo del segmento.
A través del transmisor de la marca de referencia (= transmisor del cigüeñal), se averiguan continuamente tiempos del segmento (tiempo en el que una cantidad determinada de dientes de la corona incremental pasa por delante del transmisor). Esos tiempos del segmento se comprueban constantemente durante el funcionamiento del motor. En caso de una anomalía, se memoriza un defecto y se desconecta la inyección del cilindro correspondiente.
Indicación
Después de realizar un cambio de un dispositivo de mando DME o de la corona incremental, habrá que efectuar una adaptación de la corona transmisora. Si se cambia sólo la corona incremental, habrá que borrar primero la adaptación de la corona transmisora (separar el dispositivo de mando de la alimentación de tensión durante 5 minutos). La adaptación de la corona transmisora se efectúa automáticamente tan pronto como el motor funciona 10 segundos como mínimo en marcha por empuje. Véase adaptación de la corona transmisora.
A números de revoluciones inferiores a 3000 r.p.m., los fallos del encendido son reconocidos por el sistema de identificación mencionado. A números de revoluciones superiores a 3000 r.p.m., los fallos los detecta la vigilancia de los circuitos de encendido (autodiagnóstico), impidiéndose daños en los catalizadores.
La vigilancia del circuito secundario trabaja con un "shunt" (resistencia en la línea a masa para el secundario).
Si tras un encendido exitoso no se alcanza la tensión umbral para el reconocimiento de fallos del encendido, se registra entonces el defecto, se activa la lámpara indicadora de defecto (sólo modelos US) y se desconecta la fila de cilindros correspondiente.
Cuando la mariposa de aire está cerrada y el número de revoluciones del motor es superior a unas 800/min, se activa el corte de la alimentación de combustible, para reducir el consumo. La DME desvanece la inyección y desplaza el ángulo de encendido hacia retardo, hasta que el número de revoluciones es inferior al de reanudación de la alimentación. Por debajo de este número de revoluciones se reanuda de nuevo la inyección y el ángulo de encendido se desplaza nuevamente hacia avance. El número de revoluciones de reanudación depende de la temperatura del motor y del descenso del régimen.
Una variación repentina de la posición de la mariposa de aire en dirección hacia plena carga da lugar a que la electrónica digital del motor aumente la cantidad de inyección mientras dura el proceso de aceleración. Al mismo tiempo se tienen en cuenta los criterios de par motor máximo, gases de escape lo más limpios posible y exclusión absoluta de un picado durante la aceleración.
Un funcionamiento prolongado del motor con combustión detonante puede causar daños graves. Favorecen el picado:
La relación de compresión puede alcanzar valores demasiado elevados también a causa de residuos depositados o de tolerancias desfavorables condicionadas por la producción.
En motores sin regulación contra el picado, esas influencias desfavorables tienen que tomarse en cuenta mediante una distancia de seguridad hasta el límite de picado, al dimensionar el encendido. Con ello son inevitables mermas del rendimiento en el margen superior de carga.
La regulación contra el picado puede impedir el funcionamiento detonante del motor. En caso de producirse un peligro real de picado, esta regulación atrasa el punto de encendido del cilindro o de los cilindros afectados (de forma selectiva por cilindro) en la medida necesaria. Con ello es posible diseñar el diagrama característico de encendido con los valores óptimos de consumo, sin tomar en consideración el límite de picado. Ya no es necesario mantener una distancia de seguridad.
La regulación contra el picado se hace cargo de todas las correcciones del punto de encendido condicionadas por el picado y hace posible un funcionamiento perfecto durante la marcha, incluso con gasolina normal (índice octánico ROZ 91 como mínimo).
La regulación contra el picado ofrece:
El motor M73 está equipado con un sistema de regulación adaptativa contra el picado, selectiva para cada cilindro.Dos sensores de picado en cada fila de cilindros reconocen la detonancia de la combustión. Las señales de los sensores se analizan en los dispositivos de mando DME.
La relación de compresión puede alcanzar valores demasiado elevados también a causa de residuos depositados o de tolerancias desfavorables condicionadas por la producción.
En motores sin regulación contra el picado, esas influencias desfavorables tienen que tomarse en cuenta mediante una distancia de seguridad hasta el límite de picado, al dimensionar el encendido. Con ello son inevitables mermas del rendimiento en el margen superior de carga.
La regulación contra el picado puede impedir el funcionamiento detonante del motor. En caso de producirse un peligro real de picado, esta regulación atrasa el punto de encendido del cilindro o de los cilindros afectados (de forma selectiva por cilindro) en la medida necesaria. Con ello es posible diseñar el diagrama característico de encendido con los valores óptimos de consumo, sin tomar en consideración el límite de picado. Ya no es necesario mantener una distancia de seguridad.
La regulación contra el picado se hace cargo de todas las correcciones del punto de encendido condicionadas por el picado y hace posible un funcionamiento perfecto durante la marcha, incluso con gasolina normal (índice octánico ROZ 91 como mínimo).
La regulación contra el picado ofrece:
El sensor de picado es un detector piezoeléctrico del ruido transmitido por estructuras sólidas. Registra el sonido transmitido por estructuras sólidas y lo transforma en señales de tensión.
Al presentarse un picado, el encendido es desplazado hacia retardo para una cantidad determinada de ciclos y luego se va aproximando paulatinamente de nuevo al valor primitivo.
En caso de averiarse un sensor de picado, tiene lugar un registro en la memoria de defectos del dispositivo de mando DME. En caso de defecto, se protegen siempre ambas filas de cilindros mediante una variación constante del ángulo de encendido en dirección hacia retardo (función protectora contra el picado en los dispositivos de mando I y II).
Los 4 sensores de picado están fijados con tornillos de 8 mm en las culatas del bloque motor, entre las dos filas de cilindros. Están dispuestos de manera que cada sensor vigila los dos cilindros contiguos.
Como seguro para los tornillos sólo está permitido usar un producto para asegurar uniones roscadas. En ningún caso se deberá emplear arandelas planas, elásticas o dentadas.
El autodiagnóstico de la regulación contra el picado comprende las siguientes verificaciones:
Si se detecta un defecto en una de estas comprobaciones, se desconecta la regulación contra el picado. Un programa de emergencia se hace cargo del mando del ángulo de encendido. Al mismo tiempo tiene lugar un registro en la memoria de defectos. El programa de emergencia garantiza un funcionamiento sin peligro de daños a partir de como mínimo ROZ 91. Depende de la carga, del número de revoluciones y de la temperatura del motor.
Mediante el diagnóstico no se puede reconocer si se han permutado los enchufes de los sensores. Una permutación de los sensores ocasiona daños en el motor. Al realizar trabajos de servicio, hay que prestar atención sin falta a que los sensores sean conectados correctamente (véase el Manual de reparaciones).
Para mantener el rendimiento óptimo de los catalizadores, se procura conseguir para la combustión la relación ideal entre aire y combustible (lambda = 1). Sirven de sensor 2 sondas lambda calefaccionadas (una delante del catalizador y otra detrás de él), que miden el oxígeno residual contenido en los gases de escape y transmiten valores correspondientes de tensión al dispositivo de mando. En éste se corrige si es necesario la composición de la mezcla en la medida conveniente, modificándose para ello los tiempos de inyección. Mediante la sonda lambda detrás del catalizador se controla la capacidad funcional de éste (grado de conversión).
Como las sondas lambda requieren una temperatura de unos 300 grados centígrados para estar en orden de servicio, las resistencias de calefacción en las sondas lambda son alimentadas con tensión.
Una superficie caldeada del medidor por película caliente en la corriente del aire de admisión se regula a una sobretemperatura constante del aire aspirado. El flujo del aire de admisión refrigera la superficie caldeada y modifica con ello su resistencia. La corriente de calefacción que es necesaria para mantener constante la sobretemperatura constituye la magnitud de medida para la masa de aire aspirada. A base de ella, el dispositivo de mando DME calcula el tiempo de inyección.
Ventajas esenciales:
Con el medidor de masa de aire por película térmica no es necesaria una limpieza del sensor por combustión después de parar el motor. La posible suciedad depositada en la superficie no influye directamente en la señal del sensor, puesto que la hoja protectora se limpia por sí misma mediante la sobretemperatura constante.
La tubería de ventilación del depósito de gasolina comunica con un filtro de carbón activado, en el que se acumulan los vapores de gasolina que se originan en el depósito. El filtro de carbón activado comunica a través de otra tubería con el múltiple de admisión. En esta tubería se encuentra una válvula de ventilación del depósito.
Cuando la válvula está abierta, por la depresión reinante en el múltiple de admisión se aspira aire fresco a través del filtro de carbón activado. El aire fresco barre el carburante acumulado en el filtro y lo conduce al motor, para su combustión.
Como esta mezcla aportada adicionalmente influye en gran medida sobre la combustión, la válvula de ventilación del depósito consiste en una válvula de mando eléctrico. Cuando no recibe corriente, la válvula de ventilación del depósito se encuentra cerrada.
Tras el arranque comienza la primera fase de barrido, en la que la válvula de ventilación del depósito se activa durante unos 6 minutos (348 segundos). A continuación, la válvula está cerrada unos 100 segundos, para realizar la adaptación básica. Si ésta concluye con éxito, la siguiente fase de barrido dura 90 minutos (5400 segundos). De lo contrario tiene lugar otra breve fase de barrido (de aprox. 6 minutos). Para que la adaptación básica se concluya con éxito, el motor ha de funcionar en ralentí y a carga parcial.
La corrección se puede realizar modificando un valor de compensación en el dispositivo de mando DME. Este ajuste del contenido de CO se puede efectuar exclusivamente a través de la rutina de diagnóstico correspondiente, mediante el DIS o el MoDiC.
La mezcla formada en el sistema de admisión requiere algún tiempo hasta llegar en forma de gases de escape a la sonda lambda. Este tiempo disminuye a medida que aumenta la carga y el número de revoluciones. Por esta razón, el tiempo de reacción de la regulación lambda depende también de la carga y del número de revoluciones. Las diferencias de la mezcla detectadas por la sonda lambda ocasionan también el almacenamiento de valores de adaptación (valores de corrección aprendidos). Mediante estas adaptaciones se puede aproximar la inyección ya antes al valor nominal. De ese modo se consigue un acortamiento del tiempo de reacción.
Por ejemplo, si los valores básicos de inyección en el diagrama característico de la DME fueran demasiado bajos en ralentí para mantener la mezcla ideal de gasolina y aire, la regulación lambda tendría que aumentar constantemente el tiempo de inyección. En este caso se programa un valor de adaptación, que corrige ya el valor básico de inyección. La regulación lambda se encarga de efectuar entonces sólo el ajuste de precisión.
Durante el funcionamiento del motor se realizan las siguientes adaptaciones:
Cuando la válvula de ventilación del depósito de combustible está abierta, del filtro de carbón activado pasa entonces al motor una mezcla adicional inflamable. El desequilibrio de la mezcla detectado por la sonda lambda se compensa por completo mediante el valor de adaptación de la ventilación del depósito de combustible.
De la adaptación del aire de ralentí se encarga el ajustador del ralentí. El cuida de que el número de revoluciones de ralentí se mantenga constante, regulando la cantidad de aire aspirado.
Cuando durante la fase de reposo de la ventilación del depósito se reconoce el estado de ralentí en virtud de la posición de la mariposa de aire, se realiza a ciertos intervalos la adaptación de la mezcla de ralentí.
También en el margen de carga parcial se realiza una adaptación de la mezcla a intervalos determinados. El valor de adaptación calculado se toma en consideración en todos los márgenes de carga parcial.
Los fallos del encendido ocasionan irregularidades en la velocidad de rotación del cigüeñal. Esas irregularidades pueden reconocerse mediante la variación del tiempo del segmento.
A través del transmisor de la marca de referencia (= transmisor del cigüeñal), se averiguan continuamente tiempos del segmento (tiempo en el que una cantidad determinada de dientes de la corona incremental pasa por delante del transmisor). Esos tiempos del segmento se comprueban constantemente durante el funcionamiento del motor. En caso de una anomalía, se memoriza un defecto y se desconecta la inyección del cilindro correspondiente. Véase también identificación de fallos del encendido.
Para impedir evaluaciones erróneas, después de realizar un cambio de un dispositivo de mando DME o de la corona incremental, habrá que efectuar una adaptación de la corona transmisora. Si se cambia sólo la corona incremental, habrá que borrar primero la adaptación de la corona transmisora (separar el dispositivo de mando de la alimentación de tensión durante 5 minutos).
La adaptación de la corona transmisora averigua la discontinuidad de la corona incremental y la toma en cuenta al evaluar los tiempos del segmento. La adaptación de la corona transmisora se efectúa automáticamente tan pronto como el motor funciona 10 segundos como mínimo en marcha por empuje.
La sonda térmica del aire aspirado está fijada en la envoltura del filtro de aire, en el lado de aire purificado. Para transformar la "temperatura" en un valor de medición de "resistencia" evaluable eléctricamente por el dispositivo de mando DME, se emplea un termistor de precisión (resistencia NTC).
Esta sonda no es requerida para la corrección del tiempo de inyección, pues la temperatura del aire aspirado se toma en cuenta automáticamente al tener lugar la medición de la masa de aire. La sonda térmica del aire aspirado (NTC I) se necesita para el proceso de arranque, en combinación con la sonda térmica del líquido refrigerante (NTC II). Los valores de resistencia de ambos sensores suministran la información exacta para la formación del tiempo de inyección. De ese manera se evitan problemas, especialmente al arrancar el motor estando él aún caliente.
La entrada de la señal de velocidad de marcha (señal V) se necesita en el dispositivo de mando DME para varias funciones.
El control dinámico de la estabilidad está integrado en el dispositivo de mando ABS/DSC. A través de sensores se controlan las velocidades de giro de las ruedas. Si la velocidad de giro difiere mucho entre las ruedas impulsadas y las no impulsadas, se reconoce ello como resbalamiento. Adicionalmente, con ayuda del sensor del ángulo de dirección se puede reconocer si el vehículo sobrevira o subvira.
El DSC ordena entonces, según la gravedad de la intervención necesaria, las siguientes medidas:
para la regulación del resbalamiento al acelerar:
para la regulación del momento de arrastre del motor:
Para el tratamiento ulterior de los gases de escape en la fase de arranque, se emplea una bomba eléctrica de aire secundario que proporciona un calentamiento más rápido del catalizador. Durante la fase de arranque, la bomba de aire secundario insufla aire en los colectores de las dos filas de cilindros, a través de sendas válvulas de cierre. Las dos válvulas de cierre son accionadas por una válvula de inversión electroneumática. El accionamiento dura, según la temperatura del motor, de unos 20 segundos (arranque en caliente) a unos 100 segundos (arranque en frío). La bomba de aire secundario se desconecta también tan pronto como el número de revoluciones es superior a 3000 r.p.m. o se marcha a plena carga.
El bus CAN (Controller Area Network) es un sistema de bus en serie, en el que todas las estaciones conectadas se encuentran en igualdad de condiciones, es decir, cada dispositivo de mando puede tanto emitir como recibir. Expresado sencillamente, los dispositivos de mando conectados pueden "conversar" e intercambiar informaciones a través de las líneas.
Gracias a la estructura lineal del circuito, el sistema sigue estando plenamente disponible para el resto de las estaciones en caso de fallar una estación. La comunicación consta de dos líneas de datos (CAN_L y CAN_H), protegidas por un apantallado (CAN_S) contra perturbaciones.
Por el momento están comunicados entre sí mediante este sistema los dispositivos del mando adaptativo del cambio AGS, de la electrónica digital del motor DME, de la regulación electrónica de la potencia del motor EML y del control dinámico de la estabilidad DSC.
Los dispositivos conectados deben poseer la misma versión CAN. La comprobación de la versión CAN puede efectuarse mediante el interfaz de diagnóstico. En la página de identificación del respectivo dispositivo de mando conectado al bus CAN figura la versión CAN (índice de buses).
A través del canal CAN se intercambian entre los dispositivos de mando numerosas informaciones, como p. ej. estados CAN, o magnitudes de funcionamiento tales como números de revoluciones y temperaturas.
En caso de producirse un fallo de sensores, se ponen a disposición valores sustitutivos que hacen posible un funcionamiento limitado del motor. En caso de fallar el transmisor de número de revoluciones, no es posible ya que funcione el motor en la fila de cilindros correspondiente.
Elemento de construcción |
Medida de sustitución |
|---|---|
Sonda térmica del aire de admisión |
Valores sustitutivos, activos |
Sonda térmica del motor |
Valores sustitutivos, activos |
Medidor de masa de aire por película térmica |
Valor sustitutivo, partiendo de la posición de la mariposa de aire (información de la EML a través del CAN) |
Durante un proceso de cambio, el dispositivo de mando EGS transmite al dispositivo de mando DME una señal que ocasiona una variación del ángulo de encendido hacia retardo y, por consiguiente, una reducción del par motor. De esa manera se garantiza un paso suave al nuevo escalón de marcha.
Tan pronto como el embrague de anulación del convertidor de par se ha cerrado, se ordena a los dispositivos de mando DME que conmuten a otro diagrama característico del encendido.
Con ayuda del bloqueo electrónico contra el arranque arbitrario EWS, del display de informaciones múltiples MID o de la instalación antirrobo DWA, se puede impedir el encendido y la inyección de la DME, así como la conexión de la bomba de combustible.
El automatismo de arranque es un aumento del confort para el proceso de arranque. El mantiene el accionamiento del arrancador y la producción de ruido relacionada con él lo más breves posible. El arrancador se pone en marcha moviendo brevemente la llave de encendido a la posición de arranque (ligera pulsación).