El sistema total de la electrónica centralizada de la carrocería consta de los siguientes componentes:
Desde 9/95 está integrado el módulo periférico de la puerta del conductor en el módulo periférico del bloque de interruptores.
Con los módulos mencionados son posibles las siguientes funciones:
Todas las funciones de estregado y lavado pueden conectarse con el interruptor del limpiaparabrisas, a partir del borne R (cerradura del encendido en posición 1).
El interruptor del limpiaparabrisas puede conmutarse a estregado a intervalos, escalón 1 y escalón 2. Estas posiciones están codificadas a través de dos líneas que conducen al módulo básico. Se conecta en cada caso a masa.
En los vehículos con el equipamiento especial Control automático de intervalos (AIC) (a partir de marzo 1996), al estar el interruptor en la posición de "estregado a intervalos", la duración de éstos es regulada por un sensor de lluvia (véase también la descripción del funcionamiento para Control automático de intervalos).
En el interruptor del limpiaparabrisas hay montada una rueda moleteada con potenciómetro. Con ella es posible ajustar la duración de los intervalos a cuatro escalones distintos. Estos intervalos se controlan adicionalmente en función de la velocidad de marcha. Cuanto mayor es la velocidad de marcha, tanto menor es la duración de los intervalos.
En los vehículos con el equipamiento especial Control automático de intervalos (AIC) (desde marzo de 1996) puede influirse en la sensibilidad del sensor de lluvia mediante la rueda moleteada.
El motor limpiaparabrisas está dispuesto para dos diferentes niveles de limpiado. La conexión bajo carga tiene lugar a través de dos relés externos.
La posición final (posición de reposo) del motor limpiaparabrisas se identifica a través de un contacto de retorno montado en el motor. Este contacto conecta masa al módulo básico, cuando el motor ha alcanzado la posición final.
El contacto de retorno se utiliza también para controlar el motor limpiaparabrisas. Si al estar conectado el motor limpiaparabrisas no se recibe durante 16 segundos la señal del contacto (p. ej. a causa de un estregado en seco), se desconecta entonces este motor, para protegerlo contra sobrecargas.
El limpiaparabrisas sólo se conecta de nuevo tras haber sido desconectado antes y haber transcurrido un tiempo de bloqueo de 3 minutos.
El nivel de limpiado se ajusta en el interruptor del limpiaparabrisas. Si no hay montado un sistema de control automático de los intervalos, el nivel de limpiado es controlado adicionalmente en dependencia de la velocidad de marcha. Rige:
Velocidad |
Interruptor en el escalón 1 |
Interruptor en el escalón 2 |
|---|---|---|
< 6 km/h |
Estregado a intervalos |
Motor limpiaparabrisas en el escalón 1 |
> 6 km/h |
Motor limpiaparabrisas en el escalón 1 |
Motor limpiaparabrisas en el escalón 2 |
Cuando está conectado el escalón 2, a > 210 km/h tiene lugar un descenso al escalón 1, para impedir que el brazo limpiaparabrisas se separe del cristal.
En vehículos con el equipamiento especial Control Automático de Intervalos (AIC) (desde marzo de 1996) no se efectúa una regulación del limpiaparabrisas en función de la velocidad de marcha.
Como en la posición de reposo no es posible apartar los brazos limpiaparabrisas (p. ej. para renovar las gomas de estregado), en caso de necesidad se puede llevar el brazo limpiaparabrisas automáticamente a una posición de apartamiento.
Para ello se procede del modo siguiente:
En vehículos de la serie E39 o vehículos con el equipamiento especial Control Automático de Intervalos (AIC) (desde marzo de 1996) no existe dicha función de apartamiento.
El limpiado intensivo se conecta en el interruptor del limpiaparabrisas y se desarrolla luego automáticamente.
Primero se proyecta mediante una bomba un líquido de limpieza sobre el parabrisas. El limpiaparabrisas se conecta con retardo. A continuación se conecta la bomba de lavado y se efectúa el lavado con el líquido de lavado intensivo. El limpiaparabrisas sigue funcionando luego por breve tiempo, estregando el cristal hasta secarlo.
La activación de la bomba de limpiado intensivo se efectúa a través de un módulo externo de doble relé, mediante el cual se conecta también la bomba para el limpiado de los faros.
El limpiado de los faros tiene lugar con cada quinto proceso de lavado o limpiado intensivo, cuando está conectada la luz de marcha o de población. Entonces se pulveriza dos veces líquido sobre los faros.
Tras un proceso de lavado, el limpiado de los faros se bloquea por 3 minutos.
Al desconectarse el borne R, se anula el bloqueo de repetición y el contador de accionamientos de lavado se repone a cero. Al volver a conectar el borne R, se puede activar inmediatamente el limpiado de los faros, estando conectadas las luces.
La activación de la bomba de limpiado de los faros se efectúa a través de un módulo externo de doble relé, mediante el cual se conecta también la bomba de limpiado intensivo.
La presión de apriete del brazo limpiaparabrisas correspondiente al lado del conductor se regula en cinco escalones, en función de la velocidad de marcha y de la función limpiaparabrisas conectada. Rige:
Velocidad |
Limpiaparabrisas, desconectado |
Limpiaparabrisas, conectado |
|---|---|---|
< 6 km/h |
Escalón 0, si antes no estaba activado ningún escalón superior; de lo contrario, escalón 1. |
Escalón 0, si antes no estaba activado ningún escalón superior; de lo contrario, escalón 1. |
6 - 100 km/h |
Escalón 1 |
Escalón 1 |
100 - 140 km/h |
Escalón 1 |
Escalón 2 |
140 - 180 km/h |
Escalón 2 |
Escalón 3 |
> 180 km/h |
Escalón 3 |
Escalón 4 |
Al accionar la función de "lavado", se aumenta la presión de apriete cada vez en un escalón.
El posicionado de la unidad de ajuste de la regulación de la presión de apriete se realiza a través de un interruptor de levas en el accionamiento. Este interruptor conecta masa al módulo básico cuando se ha alcanzado una posición (= escalón).
Para protegerlo contra el bloqueo, el módulo básico asegura el motor ADV mediante una desconexión temporal. Si el módulo no recibe la señal del interruptor de levas a causa de un defecto, desconecta entonces el motor ADV tras determinado tiempo.
Esta desconexión se anula cuando se desconecta el borne R.
El alumbrado del habitáculo es regulado a través de los siguientes interruptores y sistemas:
Mediante el pulsador en la unidad central de alumbrado delantera es posible desconectar y conectar las lámparas del alumbrado del habitáculo. Independientemente de ello, sin embargo, el alumbrado sigue siendo regulado automáticamente por el módulo básico.
Cuando el alumbrado del habitáculo ha sido desconectado mediante el pulsador, se conecta por consiguiente de nuevo al abrir una puerta.
Como función especial, el alumbrado del habitáculo se puede desconectar de modo permanente manteniendo oprimido el pulsador durante más de 3 segundos. Al oprimir de nuevo el pulsador, se restablece otra vez el estado de mando automático.
Las siguientes lámparas interiores se pueden conectar estando el vehículo parado:
La alimentación de tensión (alimentación con B+) para esos consumidores se realiza a través del módulo básico.
Con objeto de que no se descargue la batería del vehículo por estar conectadas las lámparas permanentemente, el módulo básico desconecta la alimentación con B+ 16 minutos después de desconectarse el borne R.
La línea de "desconexión de consumidores" conduce también al relé de desconexión de la corriente de régimen de reposo K72. Este relé desconecta los circuitos bajo carga para:
Por consiguiente, a través del relé K72 los sistemas mencionados son separados de la alimentación desde el borne 30, 16 minutos después de desconectarse el borne R.
Los consumidores mencionados se vuelven a conectar con la conexión del borne R ó 15 ó cuando tiene lugar un cambio de señal en una entrada del módulo básico o de un módulo periférico. P. ej.: apertura de una puerta, apertura del capó, desbloqueo de una puerta.
El manejo del cierre centralizado es posible a través de los siguientes puntos:
Mediante el pulsador ZV en el habitáculo (pulsador Center-Lock), se puede bloquear y desbloquear el vehículo de modo centralizado.
Una puerta bloqueada se puede desbloquear y abrir desde el interior, tirando dos veces del asidero de puerta.
Para evitar un bloqueo impremeditado (quedando la llave dentro y el conductor fuera del automóvil), el pulsador ZV no funciona cuando:
Cuando están aseguradas las cerraduras (aplicación del seguro tras desconectar el encendido, apertura y cierre de la puerta del conductor y bloqueo a través de la cerradura de puerta o el radiotelemando), no se puede abrir el vehículo mediante el pulsador ZV.
Mediante los cilindros de cierre de las puertas delanteras se conectan dos microinterruptores (= contactos de la cerradura). Esos dos contactos conectan B+ al módulo de la puerta correspondiente y señalan "bloquear/asegurar" y "desbloquear".
En caso de estar montado un radiotelemando, no existe el cilindro de cierre en la puerta del acompañante.
Observación: en la serie de modelo E38 existen dos unidades de control separadas hasta el 9/95 para "Módulo de la puerta del conductor" y "Bloque de interruptores para accionamiento de retrovisor y elevalunas". Desde 9/95 está integrado el módulo de puerta de la puerta del conductor en el bloque de interruptores.
Mediante el cilindro de cierre de el portón trasero se conectan dos microinterruptores (= contactos de la cerradura). Esos dos contactos conectan B+ al módulo básico y señalan "bloquear/asegurar" y "desbloquear".
Si se sigue girando la llave del vehículo 90o más allá de la posición de "bloquear/asegurar" y se saca de la cerradura (la hendidura del cilindro de cierre está horizontal), el portón trasero permanece bloqueada, incluso cuando se desbloquea el cierre centralizado a través de otro punto de manejo ("posición de hotel o taller").
Observación: en la serie de modelos E39 touring no hay montado cilindro de cierre en el capó trasero.
En todas las puertas del vehículo hay que distinguir dos diferentes estados del cierre centralizado:
Al bloquear, se tira del botón de bloqueo hacia abajo. La puerta no se puede abrir ya desde fuera con la manilla. Desde el interior puede ser abierta tirando dos veces del asidero.
Si se bloquea el vehículo estando abierta la puerta del conductor, esta puerta permanece desbloqueada.
Cuando el vehículo está bloqueado, puede ser desbloqueado desde el interior mediante el pulsador ZV.
Al asegurar, la cerradura de pestillo giratorio es desacoplada internamente de la mecánica de apertura. La puerta no se puede abrir desde fuera ni desde el interior. El pulsador ZV queda sin funcionar.
Al accionar el cierre centralizado a través de los cilindros de cierre o del radiotelemando, el vehículo queda bloqueado y asegurado automáticamente, si la cerradura de encendido está en la posición 0 (bornes R y 15, desconectados) y después de desconectar el borne R se ha abierto y cerrado la puerta del conductor como mínimo una vez.
Los accionamientos del cierre centralizado delanteros son activados por el módulo de puerta respectivo a través de transistores. Los accionamientos de las puertas traseras y de la tapa del depósito de combustible son activados a través de relés dispuestos en el módulo básico.
Cada accionamiento del cierre centralizado se compone de un electromotor y un microinterruptor integrado (= interruptor de posición). El movimiento giratorio se transmite por un engranaje a la mecánica del pestillo giratorio.
Después de activarse el cierre centralizado, el electromotor permanece conectado hasta que el interruptor de posición en el accionamiento ha llegado a la posición de "bloqueado". Si las puertas deben ser aseguradas, se activa el electromotor de nuevo y se gira el engranaje más allá de la posición de "bloqueado", hasta la posición final de "asegurar".
Como los electromotores de los accionamientos del cierre centralizado funcionan hasta el tope (posición de asegurar), hay que evitar una sobrecarga a causa de un manejo muy frecuente. Por esta razón, después de 32 accionamientos efectuados durante 2 minutos se intercepta el cierre centralizado mediante un bloqueo de repetición, ejecutándose entonces una función sólo cada 4 segundos.
El bloqueo de repetición se anula al cabo de 3 minutos.
Por motivos de seguridad se desenclava el bloqueo centralizado de cerraduras si el módulo básico detecta un choque del vehículo. La detección del choque se efectúa:
Adicionalmente al desenclavamiento se conecta el sistema de intermitentes de advertencia y la iluminación del habitáculo.
La detección de choque se desconecta cuando la cerradura de encendido se encuentra en posición "0" o el bloqueo centralizado de cerraduras está en posición de "asegurado".
Cuando una puerta que ha sido bloqueada eléctricamente es desbloqueada de modo mecánico (tirando dos veces del asidero interior), la parte mecánica de la cerradura de la puerta se desacopla del accionamiento ZV. La mecánica de la cerradura y el accionamiento ZV acusan un estado opuesto, estando asincrónicos.
El módulo básico reconoce el estado asincrónico mediante la señal del contacto de puerta, que indica la apertura de ésta.
Al tener lugar el siguiente bloqueo eléctrico del cierre centralizado, la puerta se sincroniza de nuevo automáticamente, para lo cual, después de darse la orden de bloquear, se desbloquea primero y luego se bloquea de nuevo.
En distintas versiones para países determinados (p. ej.: EE.UU.), está codificado en el módulo básico el "desbloqueo selectivo". Con este ajuste, al tener lugar el primer proceso de desbloqueo mediante un contacto de cerradura o el radiotelemando, se desbloquea sólo la puerta del conductor. Las otras puertas pasan de la posición de "aseguradas" a la de "bloqueadas", de modo que sólo se pueden abrir a través del asidero interior de puerta.
Unicamente cuando se da una segunda orden de desbloquear el vehículo, se desbloquean todas las puertas.
El automatismo de cierre suave hace posible abrir y cerrar el portón trasero mediante un accionamiento eléctrico.
La apertura de el portón trasero sólo es posible estando desbloqueado el vehículo. Además, la cerradura de el portón trasero no debe encontrarse en la posición para taller/hotel (= cilindro de cierre, horizontal). La orden de "abrir" el portón trasero se da:
El cierre de el portón trasero se realiza apretando ligeramente ésta. El pestillo giratorio de el portón trasero pasa entonces a la posición de fijación previa. El contacto de el portón trasero señala al módulo básico que la tapa ha sido cerrada. A través de un relé existente en el módulo básico, se activa un electromotor unido con la chaveta de cierre de el portón trasero. El electromotor gira la chaveta de cierre hacia abajo, tirando de el portón trasero hasta su cierre total.
El cierre eléctrico permanece activo también al hallarse bloqueado el vehículo.
El accionamiento del automatismo de cierre suave es un electromotor que gira la chaveta de cierre de el portón trasero. La activación se realiza a través de un relé existente en el módulo básico. El sentido de giro del motor es el mismo para abrir y cerrar.
En el accionamiento hay integrado un microinterruptor que detecta la posición del motor y, con ella, de la chaveta de cierre, comunicándola al módulo básico. El interruptor conecta masa al módulo básico cuando el motor ha alcanzado la posición de "chaveta de cierre, en el punto muerto inferior".
Para el accionamiento de emergencia en caso de una avería eléctrica del automatismo de cierre suave existe una unión por varillaje entre el cilindro de cierre y el pestillo giratorio de el portón trasero. Al girar la llave hasta el tope en sentido contrario al de las agujas del reloj (aprox. 90o ), se desbloquea de modo mecánico el pestillo giratorio a través del varillaje y se abre.
El desbloqueo de la tapa trasera hace posible un desbloqueo y apertura eléctricos de el portón trasero. El desenclavamiento se efectúa mediante un accionamiento especial con muelle de reposición integrado.
La activación del accionamiento tiene lugar a través de un relé en el módulo básico.
El desbloqueo de el portón trasero sólo es posible estando desbloqueado el vehículo. Además, la cerradura de el portón trasero no debe encontrarse en la posición para taller/hotel (= cilindro de cierre, horizontal). El "desbloqueo" de el portón trasero se provoca:
La apertura eléctrica de el portón trasero del E39 touring se efectúa tanto mediante el desenclavamiento eléctrico del pestillo giratorio como girando la chaveta de cierre en dirección de apertura.
Para el desenclavamiento del pestillo giratorio se ha montado un accionamiento especial con muelle recuperador en el portón trasero.
La activación del accionamiento de desenclavamiento se lleva a cabo mediante el módulo básico a través de un relé externo.
La chaveta de cierre es girada por un motor eléctrico. La activación se realiza a través de un relé existente en el módulo básico. El sentido de giro del motor es el mismo para abrir y cerrar.
En el accionamiento hay integrado un microinterruptor que detecta la posición del motor y, con ella, de la chaveta de cierre, comunicándola al módulo básico. El interruptor conecta masa al módulo básico cuando el motor ha alcanzado la posición de "chaveta de cierre, en el punto muerto inferior".
El desenclavamiento y apertura de el portón trasero es posible únicamente con el vehículo desbloqueado. Se activa mediante:
El cierre de el portón trasero se realiza apretando ligeramente ésta. El pestillo giratorio de el portón trasero es girado mecánicamente a la posición de preenclavamiento. El contacto de el portón trasero señala al módulo básico que la tapa ha sido cerrada. Se activa el motor eléctrico unido a la chaveta de cierre. El motor eléctrico gira la chaveta de cierre, con lo cual es atraída el portón trasero.
El cierre eléctrico permanece activo también al hallarse bloqueado el vehículo.
En caso de fallo del sistema eléctrico puede desenclavarse y abrirse mecánicamente el portón trasero desde el interior del vehículo mediante un accionamiento mecánico de emergencia dotado de un cable tractor.
Junto al portón trasero se desenclava asimismo la luneta trasera mediante un accionamiento eléctrico al oprimir el pulsador de desenclavamiento.
La activación del accionamiento de desenclavamiento se lleva a cabo mediante el módulo básico a través de un relé externo.
El pulsador de desenclavamiento de la luneta trasera va montado en el brazo del limpialuneta trasero.
El desenclavamiento de la luneta trasera es posible únicamente con el vehículo desbloqueado.
Los elevalunas se accionan a través del "bloque de interruptores para el ajuste de los espejos y mando de los elevalunas" en la puerta del conductor y otros tres interruptores en las puertas respectivas.
El interruptor en la puerta del acompañante y los de las puertas traseras señalan su estado al módulo de puerta y al módulo básico (señal de masa), a través de dos líneas. El bloque de interruptores en la puerta del conductor transmite sus datos a los módulos de puerta y al módulo básico a través del "bus P".
Observación: en la serie de modelo E38 existen dos unidades de control separadas hasta el 9/95 para "Módulo de la puerta del conductor" y "Bloque de interruptores para accionamiento de retrovisor y elevalunas". Desde 9/95 está integrado el módulo de puerta de la puerta del conductor en el bloque de interruptores.
Todos los interruptores poseen dos escalones de conexión. Oprimiendo ligeramente hacia adelante o atrás, se abre o cierra la ventana. Al soltar el interruptor, se desconecta inmediatamente el accionamiento del elevalunas.
El segundo escalón se conecta apretando con más fuerza hasta más allá del primer escalón. El accionamiento del elevalunas se encuentra ahora en el estado de funcionamiento automático y es activado hasta que la ventana está abierta o cerrada por completo. Al accionar de nuevo el interruptor, se interrumpe el funcionamiento automático.
Por razón de disposiciones legislativas, el funcionamiento automático depende de datos de codificación. Ejemplo: En la variante para Australia, el funcionamiento automático en sentido de "cerrar" sólo es posible en la puerta del conductor.
En el modo de funcionamiento automático, la desconexión del accionamiento tiene lugar mediante una medición de la corriente. Al alcanzarse la posición final, el accionamiento se bloquea brevemente, lo que ocasiona un aumento de la corriente absorbida. Este aumento de corriente es identificado en el módulo de puerta (ventanas delanteras) o en el módulo básico (ventanas traseras), desconectándose el accionamiento.
Todos los marcos de ventana de las puertas están provistos de un listón protector contra el aprisionamiento en el sector superior. Este listón se compone de dos tiras de contacto, insertadas en plástico, que establecen bajo presión una conexión eléctrica.
Si al cerrar una ventana se aprieta el listón protector contra el aprisionamiento, se interrumpe el proceso de cierre y se activa el elevalunas por uno 1 a 2 segundos en el sentido de abrir.
En caso de ser duradera la presión sobre el listón de protección contra el aprisionamiento, sólo es posible cerrar la ventana apretando con fuerza el interruptor (posición de funcionamiento automático).
A través de sendas resistencias conectadas en paralelo, se controlan los listones protectores contra el aprisionamiento respecto a una rotura del conductor. En caso de presentarse una interrupción, el cierre de la ventana es asimismo sólo posible apretando el interruptor con fuerza.
A través del cilindro de cierre de la puerta del conductor y del radiotelemando, se pueden abrir y cerrar las ventanas y el techo corredizo elevable.
Tiene lugar una apertura de confort al mantener el cilindro de cierre durante más de 3 segundos en la posición de "desbloquear" o al oprimir la tecla correspondiente del radiotelemando durante el tiempo necesario.
Tiene lugar un cierre de confort al mantener el cilindro de cierre durante más de 2 segundos en la posición de "bloquear" o al oprimir la tecla correspondiente del radiotelemando durante el tiempo necesario.
Las funciones se pueden conectar o desconectar mediante codificación.
Los elevalunas están activos cuando se encuentra conectado el borne R. Después de desconectarse el borne R, de momento se puede seguir manejando los elevalunas aún. Al cabo de 16 minutos, tiene lugar una desconexión automática.
En dependencia de las disposiciones legislativas en los distintos países, se realiza adicionalmente una desconexión de los elevalunas con la apertura de la puerta del conductor o del acompañante.
Se pueden codificar dos versiones diferentes:
Versión ECE |
Desconexión tras desconectar el borne R y abrir y cerrar la puerta del conductor o del acompañante. |
EE.UU. y Australia |
Desconexión tras desconectar el borne R y abrir la puerta del conductor o del acompañante. |
Estas condiciones de desconexión rigen también para el techo corredizo elevable.
El control del techo corredizo elevable lo realiza un módulo periférico propio (módulo SHD). Este módulo contiene también los circuitos bajo carga para el motor SHD. Está unido directamente con el motor SHD.
El módulo SHD comunica con el módulo básico a través del bus P.
El interruptor del techo corredizo elevable tiene cinco posiciones diferentes de conexión.
Las cinco posiciones se transmiten al módulo SHD a través de tres líneas (señal de masa).
Al apretar el interruptor a fondo para "abrir en posición horizontal" y "cerrar", se origina un funcionamiento automático, abriéndose o cerrándose el techo corredizo elevable por completo.
Dos transmisores de posición (transmisores incrementales) detectan el número de revoluciones del motor y determinan a base de él la posición del techo corredizo.
Partiendo de los impulsos de los transmisores de posición y de la absorción de corriente del motor, se calcula continuamente el momento de giro del motor del accionamiento SHD. Si este momento de giro sobrepasa determinado valor, se reconoce ello como aprisionamiento.
La protección contra el aprisionamiento en sentido de "cerrar" está activa tanto durante el cierre normal (interruptor no apretado a fondo), como durante el funcionamiento automático y el cierre de confort del techo corredizo. Al apretar el interruptor SHD a fondo en sentido de cerrar y mantenerlo apretado, en caso de un defecto se pone la protección contra el aprisionamiento fuera de función.
Al reconocerse un aprisionamiento, se interrumpe el proceso de cierre y el techo corredizo se abre brevemente.
¡Nota importante!
Cuando la abertura del techo corredizo es menor de 4 mm, la protección contra el aprisionamiento ya no está activa.
Al desembornar y embornar la batería o al desmontar y montar el módulo SHD, se borra el valor de posición memorizado en el módulo. El techo corredizo elevable sólo se puede manejar entonces en sentido de cerrar o de elevar.
Para la inicialización, llevar el techo corredizo a la posición final de "elevar". Después de alcanzarse la posición, mantener oprimido el interruptor en la posición de "elevar" durante 15 segundos como mínimo. El techo corredizo elevable se encuentra a continuación inicializado.
De modo análogo a los elevalunas, también el techo corredizo elevable se puede abrir o cerrar con el bloqueo o desbloqueo del vehículo.
Tiene lugar una apertura de confort al mantener el cilindro de cierre durante más de 3 segundos en la posición de "desbloquear" o al oprimir la tecla correspondiente del radiotelemando durante el tiempo necesario.
Se lleva a cabo un cierre de confort cuando se mantiene durante más de 2 segundos el cilindro de cierre en posición de "enclavamiento" o cuando se oprime la tecla correspondiente del telemando durante el tiempo preciso.
Las funciones se pueden conectar o desconectar mediante codificación.
El techo corredizo elevable está activo cuando se encuentra conectado el borne R. Al desconectarse el borne R, de momento puede seguir manejándose aún. Al cabo de 16 minutos, tiene lugar una desconexión automática.
En dependencia de las disposiciones legislativas en los distintos países, se realiza adicionalmente una desconexión con la apertura de la puerta del conductor o del acompañante.
Se pueden codificar dos versiones diferentes:
Versión ECE |
Desconexión tras desconectar el borne R y abrir y cerrar la puerta del conductor o del acompañante. |
EE.UU. y Australia |
Desconexión tras desconectar el borne R y abrir la puerta del conductor o del acompañante. |
Estas condiciones de desconexión rigen también para los elevalunas.
La DWA vigila las puertas y tapas, así como la cerradura de encendido, la inclinación del vehículo y el habitáculo.
En caso de alarma, se da una alarma acústica y óptica.
El control de la DWA lo realiza el módulo básico.
La instalación antirrobo se activa automáticamente al asegurar el vehículo. (Asegurar = desconectar el encendido, abrir y cerrar la puerta del conductor, bloquear el vehículo a través del cilindro de cierre o del radiotelemando).
Mediante los datos de codificación se ha fijado si la activación y desactivación de la DWA son posibles sólo a través del radiotelemando o de los cilindros de cierre.
Si la DWA sólo se puede activar a través del radiotelemando, se da entonces una alarma cuando se desbloquea el vehículo a través de la cerradura de puerta.
Después de la activación y de un tiempo de espera de unos 3 segundos, comienza la vigilancia de las entradas. El tiempo de espera hace posible, p. ej., el cierre de una puerta poco después de activar la DWA.
Si una o varias señales de entrada no se encuentran en posición de reposo después de la activación (p. ej. puerta, abierta), el LED de estado despide destellos durante 10 segundos. El interruptor que no se encuentra en posición de reposo, no es incluido en la vigilancia.
Si en un periodo de 10 segundos después de la activación de la DWA se activa la misma de nuevo se anulan en el módulo básico el sensor de inclinación y la protección del habitáculo (protección del habitáculo desde 9/95) (accionamiento especial para garajes basculantes o tren autoliteras).
El estado de "DWA activada o desactivada" está registrado en el módulo básico con independencia de la tensión. El desembornar y embornar la batería no ocasiona una desactivación de la instalación.
Sirve de acuse óptico un diodo luminiscente, que señala el estado de la DWA.
LED de la DWA |
Estado de la DWA |
|---|---|
Desconectado |
Desactivada |
Relampagueo continuo |
Activada |
Destella durante 10 segundos, luego relampagueo continuo |
Una entrada no está en posición de reposo |
Brilla 1 segundo, luego relampagueo continuo |
Reactivar (= se desconectan el sensor de inclinación y la radioprotección del habitáculo) |
Destella 5 minutos, luego relampagueo continuo |
Provocación de alarma |
Brilla continuamente durante 10 minutos, luego se apaga |
Desactivación de emergencia |
Destella durante 10 segundos, luego se apaga |
Desactivación tras alarma |
Mediante codificación (según el país) se pueden disponer acuses adicionales al activar y desactivar la instalación
Estado de la DWA |
Confirmación por las luces intermitentes de advertencia |
Confirmación por la bocina |
|---|---|---|
Activar |
1 vez luces intermitentes de advertencia |
1 breve señal acústica |
Desactivar |
2 veces luces intermitentes de advertencia |
2 breves señales acústicas |
Desde 9/95 se monta una protección de radioeléctrica de habitáculo (FIS) en lugar del control de rotura de cristales.
La protección radioeléctrica del habitáculo controla el mismo mediante ondas de radio en el margen de ultrasonidos. En caso de moverse un cuerpo en el interior del vehículo, varía entonces la reflexión de las radioondas. La radioprotección del habitáculo activa la provocación de alarma.
El módulo del sistema de protección radioeléctrica del habitáculo está montado en el revestimiento interior del techo. La caja está provista de nervios que prefijan una dirección determinada a las radioondas. De ese modo se consigue que el campo de detección de las radioondas se límite al interior del vehículo. Por la misma razón está prefijada la dirección de montaje del módulo.
La adaptación a los diferentes modelos de vehículo se efectúa en base a diferentes versiones del módulo del sistema de protección radioeléctrica del habitáculo. Las diferentes ejecuciones se pueden distinguir a base de la rotulación de la caja y del número de pieza.
En la serie E39 modelo touring hay montados dos módulos del sistema de protección radioeléctrica del habitáculo. El módulo delantero controla el espacio para los pasajeros, el trasero el espacio para el equipaje. Ambos módulos están montados debajo del revestimiento interior del techo.
El módulo para la radioprotección del habitáculo contiene la electrónica completa del sistema. La radiovigilancia se activa y desactiva a través de una línea del módulo básico (enchufe X253, clavija 20) (la misma línea activa desactiva también el sensor de inclinación y la sirena de corriente de emergencia). El módulo del sistema de protección radioeléctrica del habitáculo informa al módulo básico mediante una segunda línea (enchufe X253, Pin 5 ó Pin 6 en el módulo FIS trasero en el E39 touring) si se ha ejecutado correctamente la activación. A través de esta línea se efectúa también el mensaje de alarma. Además, el módulo está conectado con los bornes 30 y 31.
Tras la activación de la instalación antirrobo, el módulo básico conecta la radioprotección del habitáculo con un retardo de 30 segundos. La radioprotección del habitáculo no se activa o desactiva en las siguientes condiciones:
La protección radioeléctrica del habitáculo se activa nuevamente con un retardo de 30 segundos si ya no existe la condición de desconexión.
Para evitar una activación incorrecta en determinadas condiciones (p.ej. al ser transportado el automóvil en un tren autoliteras o en un barco) puede anularse el radiocontrol en el módulo básico para la protección radioeléctrica del habitáculo estando activada la DWA, activando de nuevo la DWA en un plazo de 10 segundos (bloquear dos veces el vehículo mediante el cilindro de cierre o la radiollave). Adicionalmente se suprime entonces también el sensor de inclinación. El LED de estado se enciende entonces brevemente, indicando que se ha realizado la supresión.
Si estando activado el sistema de alarma antirrobo se abre el portón trasero o la luneta trasera (E39 touring), se suprimen el contacto de portón/luneta trasera, la protección de habitáculo y el transmisor de inclinación en la unidad de control. Un cambio de señal no origina entonces el desencadenamiento de la alarma.
30 segundos después de cerrar el portón trasero o la luneta trasera se evalúan nuevamente las señales suprimidas.
La actuación de la alarma tiene lugar mediante el módulo básico. Como emisor de señal acústica se emplea:
En caso de alarma se activa el emisor de señal acústica durante 30 segundos. Con la desactivación de la DWA, se interrumpe la alarma inmediatamente.
El emisor de señal se puede codificar para sonido continuo o a intervalos (en función del país).
Simultáneamente a la alarma acústica se activa una alarma óptica por un tiempo aprox. de 5 minutos. La conexión de las luces se realiza a través del módulo de luces. A través de los buses K e I, el módulo básico comunica al módulo de luces qué luces deben conectarse.
En el módulo básico está codificado, de acuerdo con el país respectivo, qué luces deben activarse para la alarma óptica.
Desde 9/95 se monta una sirena de corriente de emergencia en lugar de la bocina de alarma.
Al contrario de la bocina de alarma, en la sirena de corriente de emergencia hay integrados una electrónica y un acumulador. Con ellos, la sirena de corriente de emergencia puede ser activada independientemente de la red de a bordo.
La sirena de corriente de emergencia la activa y desactiva el módulo básico a través de una línea (enchufe X253, clavija 20) (la misma línea activa y desactiva también el sensor de inclinación y la radioprotección del habitáculo). La actuación de la alarma la comunica el módulo básico a la sirena de corriente de emergencia a través de otra línea (la misma línea empleada para la bocina de alarma, enchufe X254, clavija 17). Al estar activada la sirena de corriente de emergencia, puede tener lugar una actuación de la alarma empero también en el caso de que se separe la sirena de la red de a bordo o se desemborne la batería del vehículo.
Para la sirena de corriente de emergencia se distinguen dos variantes básicas, a saber, para EE.UU. o para ECE. La variante ECE se puede emplear tanto para sonido continuo como a intervalos. La codificación de la modalidad de servicio se realiza automáticamente a través del módulo básico. Al dar la alarma, el módulo básico comunica a la sirena de corriente de emergencia la modalidad de servicio codificada. Esta se almacena en la sirena, de modo que aun en el caso de una actuación espontánea de la sirena, se mantenga la modalidad de servicio prescrita. Si se cambia la codificación del módulo básico, al producirse la siguiente alarma se cambia también la modalidad de servicio almacenada en la sirena.
En caso de averiarse el radiotelemando o el cierre centralizado, puede ocurrir que la DWA ya no se pueda desactivar. En este caso hay que realizar una desactivación de emergencia, provocándose entonces inevitablemente una alarma.
Proceso:
Si se abre una puerta durante el tiempo de espera o si se varía la posición de la cerradura de encendido, se interrumpe la desactivación de emergencia.
La desactivación de emergencia se inicia de nuevo si, después de cerrar la puerta, se conecta la cerradura de encendido de la posición "0" a la "1".
En los vehículos sin EWS (seguro antiarranque electrónico), la protección contra el arranque arbitrario y el bloqueo de arranque tienen lugar a través del módulo básico, al estar aseguradas las cerraduras del vehículo.
La protección contra el arranque arbitrario es una línea que conduce del módulo básico al dispositivo de mando de la DME. Al estar aseguradas las cerraduras del vehículo, la DME está desactivada en parte.
Una segunda línea conduce del módulo básico a un relé de bloqueo de arranque. A través de este relé se conecta el borne 50 de la cerradura de encendido hacia el arrancador. El arranque del motor sólo es posible si las cerraduras del vehículo están desaseguradas, la instalación antirrobo desactivada y el borne 15 conectado.
Desde 1/95, el sistema EWS se hace cargo de las funciones mencionadas.
El ajuste eléctrico de los espejos se realiza a través de los módulos periféricos de las puertas del conductor y del acompañante. Los interruptores variadores se encuentran en el bloque central de interruptores en la puerta del conductor.
El accionamiento de un interruptor se transmite del bloque de interruptores, por el bus P, al módulo periférico en la puerta. A través de puentes de semiconductor, el módulo de puerta activa los motores de ajuste dispuestos en los espejos.
En la caja de cada espejo hay montados sendos electromotores para los ajustes horizontal y vertical.
Si hay montado en el automóvil un ajuste memorizado del asiento y columna de dirección, él registra y almacena también las posiciones de los espejos.
El ajuste memorizado del asiento y columna de dirección posee un módulo periférico propio (rutina de diagnóstico propia), que comunica con el módulo básico de la ZKE a través del bus P. En este módulo periférico se registran y memorizan las posiciones del asiento y de la columna de dirección.
Paralelamente a ello, las posiciones de los espejos se memorizan en los módulos periféricos de las puertas .
La detección de las posiciones de los espejos se realiza mediante potenciómetros, montados en el accionamiento del espejo.
El mando del ajuste memorizado se realiza mediante el conmutador de memoria, que comunica a través de cuatro líneas con el módulo periférico de la puerta del conductor. Las pulsaciones de las teclas se transmiten al módulo básico por el bus P.
El almacenamiento de las posiciones de los espejos, asiento y columna de dirección se realiza a partir de la conexión del borne R. Al pulsar la tecla roja de memoria, la iluminación de ésta se enciende por 7 segundos como máximo. Si durante este tiempo se oprime una de las teclas de almacenamiento (1, 2 ó 3), se memorizan las posiciones actuales en el puesto de almacenamiento seleccionado.
La demanda de una posición memorizada es posible en todo momento. 16 minutos después de desconectar el encendido se realiza, sin embargo, una desactivación de la función, hasta conectarse de nuevo el borne R o tener lugar un cambio de señal en una entrada del módulo (p. ej.: apertura de una puerta).
La demanda de las posiciones se realiza manteniendo oprimida la tecla de almacenamiento respectiva (1, 2, ó 3) hasta haberse ejecutado todos los ajustes. Adicionalmente es posible dar comienzo a un proceso automático, pulsando brevemente la tecla. Este funcionamiento por "pulsación breve" es posible cuando:
La calefacción de los espejos es controlada por los módulos periféricos de las puertas. La calefacción está activa a partir del borne 15 (posición 2 de la cerradura de encendido). La duración de conexión está en función de la temperatura exterior.
El módulo básico recibe de la IKE, a través del bus K, la información sobre la temperatura exterior y calcula un tiempo de funcionamiento en cadencia para la calefacción. Este tiempo se transmite a los módulos periféricos, teniendo efecto en ellos. Cuando la temperatura exterior es superior a 25o C, no se realiza ya ninguna calefacción; cuando es inferior a -10o C, la calefacción está conectada continuamente.
Mediante el accionamiento por electromotores para retraer los espejos exteriores (equipamiento especial), se pueden plegar los dos espejos exteriores en sentido contrario al de marcha.
El pulsador para la retracción se encuentra en el bloque de interruptores en la puerta del conductor. La señal del pulsador se transmite por el bus P a los módulos periféricos de las puertas. Con arreglo a la posición de los espejos, éstos se repliegan o despliegan a continuación.
Si se replega un espejo con la mano o mediante un choque mecánico, el espejo es desacoplado mecánicamente por el accionamiento de replegado. En el espejo va montado un microinterruptor que detecta dicho desacoplamiento y envía una señal de masa al respectivo módulo periférico.
Si es activado un espejo desacoplado mecánicamente oprimiendo el pulsador, el motor de replegado mueve el espejo en sentido de replegado hasta que el microinterruptor señala el enclavamiento. El tiempo máximo de conexión del motor es en este caso de 15 segundos.
Como los motores de retracción de los espejos funcionan hasta el tope, sería posible que se produjera una sobrecarga térmica en caso de un accionamiento frecuente. Para impedirlo, se ha previsto un bloqueo de repetición que desconecta los motores de retracción por 3 minutos, en caso de haber tenido lugar 6 accionamientos en el curso de 1 minuto.
La Servotronic es una regulación de la servodirección en función de la velocidad.
La servotronic está integrada en el módulo básico. Para evaluar la velocidad del vehículo, el módulo básico recibe de la IKE la señal de salida del tacómetro (a través de una línea). Para poder detectar un defecto, además de la señal de salida del tacómetro la IKE transmite el valor de velocidad al módulo básico, a través del bus K.
En función de la velocidad, en el módulo básico se regula la corriente para el transductor electrohidráulico. Cuanto mayor es la velocidad, tanto menor es la corriente para el transductor.