El sistema ABS/ASC 5 es un desarrollo ulterior de los sistemas ABS/ASC y ABS/ASC+T empleados ya desde hace tiempo en las series E32 y E34.
El sistema ABS/ASC 5 comprende los conjuntos de funciones ABS y ASC+T. ABS significa sistema de antibloqueo; ASC+T, control automático de la estabilidad + tracción.
El sistema de antibloqueo impide que se bloqueen las ruedas incluso en un frenado a fondo sobre calzada resbaladiza y aumenta de ese modo la estabilidad de marcha y la dirigibilidad del vehículo.
El control automático de la estabilidad + tracción es casi una inversión del sistema ABS. El impide que se embalen las ruedas propulsoras al acelerar y aumenta de ese modo la estabilidad de marcha y tracción del vehículo.
El dispositivo de mando ABS/ASC está dispuesto para el funcionamiento a partir de la posición 2 de la cerradura de encendido.
La alimentación con negativo se establece a través de dos líneas de puesta a masa.
Las señales de velocidad de giro las suministran cuatro sensores "activos".
Los sensores de velocidad activos trabajan según el principio de Hall, siendo generadas por cambios de la intensidad del campo magnético unas tensiones alternas cuya frecuencia constituye una medida de la velocidad de giro de las ruedas. En contraposición a los sensores de velocidad de giro pasivos, en los sensores de velocidad de giro activos están integrados el elemento sensorial propiamente dicho y la electrónica.
Ventajas de los sensores activos:
Las señales de velocidad de giro son señales rectangulares de amplitud constante (nivel low = 0,75 V, nivel high = 2,5 V); para el campo de velocidades de 0 ... 250 km/h resultan frecuencias, en dependencia del perímetro de los neumáticos, que se hallan dentro del campo de 0 hasta aprox. 1700 Hz.
La alimentación de tensión de los sensores activos (7,6 ... 8,4 V tensión continua) se lleva a cabo mediante el dispositivo de mando ABS/ASC.
Como las velocidades de giro de las ruedas las requieren también otros dispositivos de mando, como p. ej. la electrónica del cuadro de instrumentos (IKE) o el control electrónico de los amortiguadores (EDC), las señales de velocidad de giro son procesadas en el ABS/ASC como es debido.
Esas señales de salida de velocidad de giro son señales rectangulares de >amplitud constante (nivel low <1 V, nivel high> 11 V). La frecuencia está en función de la velocidad de giro de la rueda respectiva, dentro del campo de 0 ... 1700 Hz (0 ... 250 km/h).
La unidad hidráulica se compone de las válvulas electromagnéticas, una bomba de realimentación de dos circuitos y una cámara acumuladora para cada circuito de freno.
Las válvulas electromagnéticas las conecta el dispositivo de mando ABS/ASC. Ellas ponen en comunicación los cilindros de freno de rueda, según el estado de conexión, con el circuito correspondiente del cilindro principal de freno o de la bomba de realimentación, o cierran el cilindro de freno de rueda frente a ambos.
Para cada uno de los cuatro circuitos de regulación se requieren dos válvulas electromagnéticas: una de admisión y otra de escape. Para la regulación ASC se precisa adicionalmente una válvula de aspiración y una válvula de inversión. La válvula de aspiración hace posible el descenso de presión a través del elemento autoaspirante en la bomba de realimentación. La válvula de inversión impide que el líquido de freno refluya al recipiente durante los ciclos de regulación.
Las válvulas electromagnéticas reciben tensión a través del relé de las válvulas, a partir de la posición 2 de la cerradura de encendido. La activación de este relé la efectúa el dispositivo de mando ABS/ASC.
La bomba de realimentación es activada sólo durante una regulación del ABS o del ASC. Ella impele el líquido de freno que sale de los cilindros de freno de rueda durante la disminución de la presión, haciéndolo regresar al circuito respectivo del cilindro principal de freno a través de la cámara acumuladora. La conexión y desconexión de la bomba de realimentación las ordena el dispositivo de mando ABS/ASC a través del relé del motor.
Los acumuladores en la unidad hidráulica sirven para acoger transitoriamente el líquido de freno que acude de repente cuando tiene lugar la disminución de la presión.
Cualquier defecto en el sistema ABS/ASC y los estados del sistema se indican en el cuadro de instrumentos con ayuda de la lámpara de seguridad ABS y de la lámpara multifuncional.
Siempre que se conecta el encendido, se conecta automáticamente el sistema ABS/ASC, estando dispuesto para el funcionamiento. Si el sistema total se encuentra sin defecto, se apaga tras unos 2 segundos tanto la lámpara de seguridad ABS como la lámpara multifuncional (comprobación mediante las lámparas).
En caso de detectar el circuito de seguridad un defecto en el subsistema ABS, se desconecta el sistema total, o sea, los subsistemas ABS y ASC (se encienden la lámpara de seguridad ABS y la lámpara multifuncional). Si el defecto no está ya presente al tener lugar un nuevo arranque, las dos lámparas se apagan tras la comprobación del sistema.
En caso de detectar el circuito de seguridad un defecto en el subsistema ASC, se desconecta en función de la clase de defecto el sistema total o sólo el subsistema ASC (se enciende la lámpara de seguridad ABS y/o la lámpara multifuncional).
En condiciones de marcha particulares (p. ej. para arrancar existiendo nieve profunda), se puede desconectar el subsistema ASC con el pulsador de ASC pasivo. Eso es indicado por una lámpara multifuncional, al estar entonces continuamente encendida.
Cuando la lámpara multifuncional despide destellos intermitentes durante la marcha (frecuencia de aprox. 3 Hz), ella hace observar al conductor que está teniendo lugar una regulación ASC.
Indicación
Durante la diagnosis (comunicación con el Sistema de Diagnosis e información), la lámpara de seguridad ABS y la lámpara multifuncional están continuamente encendidas.
Cuando se acciona el pedal de freno, ello se comunica al dispositivo de mando ABS/ASC a través del interruptor de luces de freno. Entonces se interrumpe inmediatamente una posible intervención en el freno durante una regulación ASC, obteniéndose de ese modo un aumento del confort de la regulación.
Indicación
Los posibles defectos existentes en el circuito de las luces de freno se registran por cierto en la memoria de defectos; la lámpara de seguridad ABS, sin embargo, no es activada.
A través del interruptor del freno de mano se comunica al dispositivo d mando ABS/ASC que el freno de mano está aplicado. Ello motiva que se ajuste un umbral más alto para la regulación del momento de arrastre del motor (MSR) y, por consiguiente, que aumente el confort de la regulación.
En condiciones de marcha particulares (p. ej. para arrancar existiendo nieve profunda), se puede desconectar el subsistema ASC con el pulsador de ASC pasivo. Eso es indicado por una lámpara multifuncional, al estar entonces continuamente encendida. El subsistema ABS sigue poseyendo ilimitadamente su capacidad funcional.
Al oprimir de nuevo el pulsador, el ASC está otra vez activo.
Durante una actuación del ABS, las ruedas delanteras se regulan por separado; las ruedas traseras, en común. Un ciclo de regulación ABS se compone de las tres fases mantenimiento de la presión, disminución de la presión y aumento de la presión.
Cuando un sensor de velocidad de giro comunica una intensa deceleración de una rueda, tendiendo ésta por tanto a bloquearse, la presión de frenado no se aumenta de momento en esta rueda; ella es mantenida al nivel antes alcanzado.
Pero si la deceleración de la rueda sigue aumentando, se reduce entonces la presión, siendo frenada la rueda así con menos intensidad.
Al ser menos intensa la presión de frenado, el movimiento giratorio de la rueda es otra vez más rápido. Al alcanzarse determinado número de revoluciones límite, se aumenta de nuevo la presión. Con este aumento de la presión se reduce nuevamente el movimiento giratorio de la rueda.
Según las condiciones de la calzada, se desarrollanaproximadamente de 5 a 12 ciclos de regulación por segundo; la bomba de realimentación es activada permanentemente durante la regulación.
En su estado de reposo, mientras no reciben corriente, lasválvulas de admisión están abiertas y las válvulas de escape, cerradas:
Fase de presión |
Válvula electromagnética / estado |
|---|---|
Mantenimiento de presión |
Válvula de admisión, cerrada (con corriente) |
|
Válvula de escape, cerrada (sin corriente) |
Descenso de presión |
Válvula de admisión, cerrada (con corriente) |
|
Válvula de escape, abierta (con corriente) |
Aumento de presión |
Válvula de admisión, abierta (sin corriente) |
|
Válvula de escape, cerrada (sin corriente) |
El ASC disminuye momentos demasiado altos en las ruedas propulsoras, influyendo para ello en el gobierno del motor, así como frenando las ruedas propulsoras.
Eso se logra mediante las siguientes intervenciones:
Además se influye en el mando del cambio automático.
Los interfaces más importantes del dispositivo de mando ABS/ASC son los que se dirigen a la electrónica digital diesel (DDE) y al mando adaptivo del cambio (AGS).
El intercambio de datos entre DDE, AGS y ABS/ASC no se efectúa como antes a través de un sinnúmero de líneas individuales, sino a través de un sistema de bus en serie, el llamado bus CAN (Controller Area Network). Este se compone de dos líneas de datos (CAN_L y CAN_H) y un blindaje (CAN_S) para protegerlo contra señales perturbadoras externas.
En este sistema, todos los participantes se encuentran en igualdad de condiciones, es decir, cada dispositivo de mando puede tanto emitir como recibir. En caso de fallar un participante, el bus sigue estando a disposición de los participantes restantes.
Indicación
Todos los dispositivos de mando conectados al sistema han de contar con el mismo índice de bus. En la rutina de diagnóstico, éste se indica en la primera página de la identificación de dispositivos de mando.
El dispositivo de mando ABS/ASC puede ordenar las siguientes intervenciones en el motor por la electrónica digital diesel:
Intervención |
Repercusión |
|---|---|
Reducción del caudal de inyección |
Reducción del momento de propulsión |
Aumento del número de revoluciones de ralentí |
Reducción del momento de arrastre del motor en vehículos con cambio manual |
Durante una regulación ASC y, por consiguiente, principalmente sobre calzadas cubiertas de nieve o hielo, los vehículos con un mando adaptivo del cambio (AGS) pueden recibir del dispositivo de mando ABS/ASC una señal que impida posibles cambios de marcha inminentes y, con ellos, un aumento del par motor en el eje propulsor.