Independientemente de las sustancias nocivas generadas durante la combustión en el motor, los vehículos emiten un volumen considerable de hidrocarburos no quemados. Esta emisión de hidrocarburos puede indicar la existencia de puntos inestancos en el sistema de combustible, pero también puede deberse al agotamiento de la capacidad de acumulación del filtro de carbón activado (descarga del filtro de carbón activado).
Por dicho motivo existe un requisito OBD II para el sistema de combustible y el sistema de desaireación del depósito de combustible. Se han modificado los valores límite máximos autorizados de expulsión de vapores de combustible. Deben detectarse adicionalmente por la DME las inestanqueidades en el sistema de combustible y en el sistema de ventilación de depósito de combustible mayores de 0.5 mm.
Para ello se han tomado las siguientes medidas:
- La alimentación de combustible a la regleta de inyección se efectúa a través del filtro de combustible con regulador de presión integrado.
- El combustible regulado en bajada por el regulador de presión de combustible es conducido en el interior del filtro al depósito de combustible mediante la tubería de retorno.
- Un tubo de inyección modificado contrarresta la formación de burbujas de vapor y ya no posee una tubería de retorno de combustible propia hacia el depósito de combustible.
- Realización de un diagnóstico interno de fugas del sistema del depósito de combustible en el dispositivo de mando del motor con ayuda de una bomba generadora de sobrepresión (bomba de aletas) accionada mediante motor eléctrico y una válvula de conmutación con estrangulador de fugas de referencia integrado (0.5 mm) > El módulo de diagnóstico de fugas del depósito de combustible (DM-TL)
El diagnóstico de fugas del sistema del depósito de combustible se efectúa automáticamente en ciclos definidos. Es efectuado en funcionamiento normal tras la parada del motor, en la fase de postfuncionamiento de los dispositivos de mando. La vigilancia de la estanqueidad del sistema de combustible y del sistema de ventilación del depósito de combustible se efectúa neumáticamente. Mediante una bomba accionada por motor eléctrico se genera una sobrepresión cuyo consumo de corriente sirve como medida para la sobrepresión del depósito.
Funcionamiento del diagnóstico de fugas del sistema del depósito de combustible:
En funcionamiento normal, la válvula de conmutación interior del módulo se encuentra en posición de regeneración, es decir, el depósito de combustible va unido con la periferia mediante el depósito de cárbon activo y queda garantizada la regeneración del depósito de cárbon activo al abrir la válvula de desaireación del depósito de combustible (TEV).
El diagnóstico se efectúa en funcionamiento normal tras la parada del motor, en la fase de postfuncionamiento de los dispositivos de mando. La válvula de desaireación del depósito de combustible se encuentra siempre cerrada en dicha fase. Primeramente se determina la corriente de referencia en la periferia al efectuar el bombeo mediante la fuga de referencia a través de la válvula de conmutación. A continuación conmuta la válvula de conmutación de la posición de regeneración a la posición de diagnóstico, de forma que pueda ser bombeado aire fresco en el depósito de combustible. La corriente de la bomba es baja debido a que la presión existente en el depósito de combustible se corresponde al comienzo con la presión de la periferia. Al incrementarse la sobrepresión del depósito aumenta la corriente de la bomba. Al sobrepasarse la corriente de referencia anteriormente medida en un determinado periodo de tiempo finaliza el diagnóstico y se da por estanco el sistema del depósito de combustible. Si no se alcanza la corriente de referencia así determinada durante un periodo determinado de tiempo, está inestanco el sistema del depósito de combustible y finaliza el diagnóstico. En la memoria de averías de la DME se memoriza la correspondiente avería. Finalmente retorna nuevamente la válvula de conmutación a la posición de regeneración (libre de corriente) y finaliza el postfuncionamiento de los dispositivos de mando.
El DMTL es totalmente idóneo para el diagnóstico. Si aparece una perturbación durante el funcionamiento de motor, se efectúa el correspondiente registro en la memoria de averías de la DME. El programa de diagnóstico ofrece la posibilidad de activar directamente el test del sistema mediante el téster DIS / MoDiC / GT-1 para llevar a cabo la verificación del funcionamiento y la localización de averías.