En el automatismo integrado de calefacción y aire acondicionado IHKA existen las siguientes funciones:
Con el IHKA puede adaptarse la temperatura del habitáculo del vehículo individualmente a las necesidades de los ocupantes del vehículo. A tal efecto se monta una versión básica o una versión alta del IHKA. Las informaciones entre los componentes del vehículo y el IHKA se transmiten a través del bus de datos SISTEMA CAN K.
Como equipamiento opcional adicional a la versión alta del IHKA puede montarse una instalación de aire acondicionado del espacio posterior FKA con frigorífico integrado.
La FKA va conectada a través de dos válvulas de cierre y una tubería de presión y una tubería de aspiración al circuito de agente frigorífico del IHKA. Las válvulas de cierre van situadas delante de los respectivos evaporadores y se montan sólo en caso de montar la FKA. Las válvulas de cierre sólo pueden ser activadas por la FKA si el IHKA está codificado con ”FKA montada”.
Indicación: Si la codificación del IHKA con ”FKA montada”, las válvulas de cierre no reciben corriente y permanecen cerradas. En dicho caso pueden producirse daños.
El mando del IHKA informa a la electrónica digital del motor de la conexión del compresor de agente frigorígeno a través del bus de datos CAN K. Si no existe ningún criterio de desconexión (p. ej. temperatura excesiva del líquido refrigerante o marcha en sobregás) que impida la conexión, el IHKA conecta el compresor de agente frigorígeno. Estando conectado el compresor de agente frigorígeno es posible cambiar entre funcionamiento con y sin elevación del régimen de ralentí.
El régimen de ralentí se incrementa
El régimen de ralentí no se incrementa
El dispositivo de mando IHKA registra las señales de los componentes IHKA y controla o regula el proceso de calefaccionado y climatización. El dispositivo de mando IHKA efectúa la conexión o desconexión del calefaccionado de la luneta trasera mediante el módulo de potencia. La etapa final para la persiana de la luneta trasera va montada asimismo en el dispositivo de mando IHKA. Existen cuatro variantes del dispositivo de mando IHKA, la versión básica y la versión alta con y sin etapa final para la persiana de la luneta trasera.
El módulo de luces LM suministra al IHKA informaciones sobre la reducción de intensidad de iluminación y el estado de las luces (p. ej. luz de cruce conectada) ajustados. En base a dichas informaciones, el IHKA controla la intensidad de iluminación del alumbrado funcional y de la iluminación de localización.
El módulo de potencia controla el estado de la batería y el consumo de corriente de reposo del vehículo. Activa o desactiva asimismo el calefaccionado de la luneta trasera tras la activación efectuada por el IHKA. Mediante el módulo Power se controla adicionalmente el bloqueo del portón trasero. Las informaciones son emitidas y recibidas a través del bus de datos PERIFERIA K-CAN.
El panel de mandos con la electrónica de control y regulación va insertado en el tablero de instrumentos. En el panel de mandos se encuentran únicamente los elementos de mando más importantes. En el mismo van montadas adicionalmente las teclas ”INTERMITENTES DE ADVERTENCIA” y ”CENTERLOCK” (bloqueo centralizado). Estas funciones activables por tecla no son evaluadas por el mando del IHKA. Las uniones se establecen sólo mediante bucles de hardware.
Para la versión básica y la versión alta del IHKA existen diferentes paneles de mandos. El panel de mandos de la versión básica no posee en el momento del suministro la función OFF. Esta función puede codificarse sin embargo mediante el Car-Memory.
El display de control (monitor de a bordo) va montado en el tablero de instrumentos. En el display de control se efectúan los ajustes de precisión de las funciones IHKA.
El climatizador del IHKA va montado debajo del cuadro de instrumentos, en el centro de la chapa de salpicadero.
El climatizador comprende los siguientes componentes/unidades funcionales:
El climatizador cumple las siguientes tareas:
Indicación: Al efectuar la primera puesta en servicio del IHKA deben llevarse a cabo las medidas descritas en ”Compresor de agente frigorígeno (compresor)”.
Ventilador: el ventilador va montado con el motor del ventilador como unidad constructiva en la zona de la guantera. El ventilador puede separarse del motor. Debido a que el ventilador va montado en el lado del acompañante existen diferentes variantes para los vehículos con dirección a la derecha y a la izquierda.
Regulador: el regulador va montado en la carcasa del motor del ventilador. El regulador es activado por la electrónica de mando del panel de mandos del IHKA a través del bus MUX, al igual que los motores MUX. El regulador es apto para el diagnóstico. Las informaciones de diagnóstico se transmiten a la electrónica de mando para su evaluación. Si el autodiagnóstico detecta un fallo que pudiera originar el sobrecalentamiento de componentes, se reduce o se desconecta la corriente hasta que desaparezca la perturbación.
El ventilador aspira el aire en función de la posición las chapaletas
Según el estado de servicio puede aspirar asimismo el aire por ambas vías.
Las chapaletas sirven para la distribución de aire y para la mezcla de aire caliente y aire frío.
Chapaleta de aire del exterior: con esta chapaleta se regula el caudal de aire filtrado aspirado por el ventilador. La chapaleta es accionada por un accionamiento de marcha rápida para que pueda cerrarse de forma especialmente rápida en servicio automático de recirculación de aire (modo AUC). La chapaleta de aire del exterior sirve también para la compensación de presión dinámica.
Chapaleta de recirculación de aire: la chapaleta de recirculación de aire ha sido concebida como celosía de tres laminillas. Con la chapaleta de recirculación de aire se regula la parte de aire de recirculación aspirada.
Chapaleta del vano reposapiés: con la chapaleta del vano reposapiés se controla el caudal de aire en los vanos reposapiés delanteros y traseros en la versión básica. En la versión alta se controlan por separado los vanos reposapiés delanteros y traseros izquierdo y derecho.
Chapaleta de ventilación del espacio posterior: las chapaletas de ventilación del espacio posterior (por separado para el lado derecho e izquierdo) se montan sólo en la versión alta. Con las chapaletas de ventilación del espacio posterior se ajusta el caudal de aire en las salidas de ventilación del espacio posterior, así como la temperatura (ajuste de la temperatura del espacio posterior).
Chapaletas para descongelación (DESCONGELACIÓN): Con ambas chapaletas para descongelación acopladas se regula el caudal de aire hacia el parabrisas. Las chapaletas para descongelación son controladas sólo desde el lado del conductor en todas sus funciones de ajuste y de manejo.
Chapaleta de aire caliente/chapaleta de aire frío: con las chapaletas de aire caliente/aire frío se regula el caudal de aire en las rejillas de ventilación del tablero de instrumentos y en las salidas de los montantes B. Con las chapaletas de aire caliente/aire frío se ajusta asimismo la temperatura. Mediante la interacción de los respectivos pares de chapaletas se regula simultáneamente el caudal de aire y la temperatura. En la versión alta van separadas las funciones para los lados izquierdo y derecho.
Para los accionamientos de chapaletas se utilizan diferentes motores paso a paso para determinados fines.
Motores de marcha rápida: Los motores de marcha rápida se utilizan sólo en las chapaletas de aire del exterior. Los devanados de estos motores son excitados por la electrónica de mando con una frecuencia paso a paso de hasta 500 Hz.
Motores MUX: los motores MUX se utilizan en todas las demás chapaletas. Los motores MUX van equipados con un circuito conmutador integrado para el control de los devanados. El circuito conmutador integrado es apto para la transmisión por bus y el diagnóstico. Todos los accionamientos MUX y el regulador del ventilador son activados mediante un motor conjunto (bus MUX) mediante la electrónica de mando. Las averías detectadas por los circuitos conmutadores integrados son registradas en la electrónica de mando y originan la interrupción de la activación.
Cada accionamiento recibe una dirección no modificable durante la fabricación. Con ello se posibilita una diferenciación unívoca en la comunicación por bus. Debido a la dirección individual no es posible intercambiar los motores.
La energía calorífica generada mediante la compresión del agente frigorígeno gaseiforme en el KMV se transmite al entorno desde la superficie del condensador mediante refrigeración por aire. El agente frigorígeno se condensa y pasa al estado líquido. En el deshumectador integrado se separa el agua eventualmente existente en el circuito de agente frigorígeno para evitar daños por corrosión. El elemento deshumectador es sustituible. Contiene un tamiz filtrante para la protección frente a las partículas.
El compresor de agente frigorígeno comprime el agente frigorígeno gaseiforme aspirado por el evaporador y lo impele hacia el condensador. El compresor de agente frigorígeno funciona permanentemente con el motor del vehículo. Gracias a su estructura y a la activación de una válvula de regulación con señales moduladas en la duración de impulso mediante la electrónica de mando se posibilita una regulación progresiva de la potencia. Se genera únicamente la potencia frigorífica necesaria, con el fin de disminuir la carga. Los criterios de regulación y conexión al respecto son:
El intercambio de información entre el IHKA y la DME se efectúa a través del bus CAN K.
Indicación: Debe efectuarse en cualquier caso el rodaje del compresor al efectuar:
Rodaje del compresor KMV: para garantizar una lubricación perfecta del KMV debe mezclarse uniformemente el volumen de aceite rellenado por el fabricante con el agente frigorígeno en estado líquido. Para ello debe funcionar el KMV durante un determinado espacio de tiempo a un número de revoluciones de entre 300 y 1500 r.p.m.
Si el régimen de ralentí del motor sobrepasa las 1500 r.p.m. se interrumpe automáticamente el proceso de rodaje y se muestra un mensaje. En dicho caso deberá repetirse el proceso de rodaje completo.
Prescripciones: el acondicionador de aire debe estar DESCONECTADO al efectuar la puesta en marcha del motor. No conectar el acondicionador de aire antes de lo indicado.
Llevar a cabo las siguientes operaciones:
El ventilador adicional se precisa para la refrigeración del condensador. En el motor N62 en versión EURO se monta un ventilador eléctrico aspirante. La curva característica del ventilador codificada para ello selecciona siempre como mínimo la velocidad 1 con el acondicionador de aire activado. El número de revoluciones del ventilador necesario depende de la presión del agente frigorífico y es transmitido por el acondicionador de aire a la DME a través del bus CAN.
el sensor de presión montado en la tubería de presión tendida entre el condensador y el evaporador suministra a la electrónica de mando señales sobre la presión del sistema.
la válvula de expansión va montada en el evaporador. La válvula de expansión regula el caudal de agente frigorígeno líquido inyectado en el evaporador. La dosificación se efectúa de tal modo que al evaporador llega solamente la cantidad de agente frigorígeno líquido que puede ser vaporizada por completo.
El evaporador está formado por 27 placas de aluminio y posee una superficie de aprox. 5 metros cuadrados. La regulación de temperatura en el evaporador se efectúa mediante el dispositivo de mando. El regulador de temperatura del evaporador trabaja, independientemente de otros circuitos de regulación, con magnitudes de ajuste fijas. El aire frío expulsado por el evaporador se regula a la temperatura deseada con ayuda del intercambiador de calor.
En cada una de las dos carcasas del filtro de aspiración de aire va montado un microfiltro. En la versión básica se trata de un filtro de partículas, en la versión alta de una combinación de filtro de partículas y filtro de carbón activado. El filtro de carbón activado retiene los gases contaminantes y molestos.
El valor real y el valor nominal ajustado para la temperatura del habitáculo son comparados en un regulador piloto izquierdo y derecho. La señal diferencial resultante de la comparación se incluye en la magnitud de ajuste (valor Y) para la regulación.
El margen de trabajo del regulador piloto es más amplio que el margen de trabajo de los reguladores de rango inferior. De dicho margen de regulación dependen las diferentes funciones IHKA, tales como p. ej. el automatismo de chapaletas y ventilador.
Existe un circuito de regulación auxiliar para el intercambiador de calor izquierdo y derecho, para la regulación de las magnitudes perturbadoras. Debido a las variaciones de la temperatura generadas por oscilaciones en el flujo de agua y en el caudal de aire pueden aparecer magnitudes perturbadoras.
La temperatura del evaporador se regula con un circuito de regulación separado y no tiene ningún efecto de magnitud perturbadora en el sistema.
Dos circuitos de regulación asimismo independientes regulan la temperatura de ventilación para los lados izquierdo y derecho. Con ello se consigue una variación de la temperatura entre los difusores de los espacios para los pies y los difusores de ventilación.
El margen útil de temperaturas es de 16°C a 32°C (aprox. 60°F a 90°F). En dicho margen de temperaturas puede efectuarse el ajuste de la temperatura en pasos de 0,5°C (1,0°F).
CALEFACCIONADO MÁXIMO: con un ajuste del valor nominal de 32°C se activa el CALEFACCIONADO MÁXIMO individualmente para los lados izquierdo y/o derecho. En dicho caso se suprime la regulación de la temperatura del habitáculo. La temperatura del intercambiador de calor se regula a un valor máximo de 90°C. La magnitud de ajuste Y se fija a ”calefaccionado máximo”.
Excepción: la función de CALEFACCIONADO MÁXIMO debe suprimirse durante el funcionamiento del ventilador independiente al objeto de que permanezcan cerradas las válvulas de agua.
REFRIGERACIÓN MÁXIMA: con un ajuste del valor nominal de 16°C se activa la REFRIGERACIÓN MÁXIMA individualmente para los lados izquierdo y/o derecho. En dicho caso se suprime la regulación de la temperatura del habitáculo. La temperatura del intercambiador de calor se regula a un valor mínimo de 5°C. La magnitud de ajuste Y se fija a ”refrigeración máxima”.
DESCONGELACIÓN: También en esta función se deja fuera de servicio la regulación para el habitáculo. Al finalizar la función de descongelación existe, al igual que en el caso de la función MAX AC, una adaptación al funcionamiento normal. La adaptación evita una refrigeración excesiva tras la función de descongelación.
Regulación en función de la temperatura exterior: el valor nominal ajustado se corrige en función de la temperatura exterior. Con ello se compensan los efectos de la irradiación sobre las superficies exteriores y las contiguas a los ocupantes del vehículo. La temperatura exterior en registrada en la zona del paragolpes mediante una sonda de temperatura exterior y transmitida al IHKA a través del bus CAN K. La regulación de temperatura exterior y con ello el incremento del valor nominal puede efectuarse entre +12°C y -2°C. La regulación de temperatura exterior sirve también a modo del denominado control previo de una posible magnitud perturbadora.
Sonda térmica del habitáculo: en el panel de mandos va montada una sonda térmica con ventilador para el registro de la temperatura del habitáculo.
Sonda del intercambiador de calor: en los flujos de aire izquierdo y derecho del calefactor va montada una sonda del intercambiador de calor para registrar la temperatura del aire soplado en el intercambiador de calor. De los valores así obtenidos se determina la duración de apertura de las válvulas de agua. La activación de las válvulas de agua se lleva a cabo mediante señales moduladas en la duración de impulso.
Efecto gasolinera: cuando las válvulas no reciben corriente puede llenarse completamente de agua el intercambiador de calor (efecto gasolinera). Para evitar este efecto, las válvulas de agua reciben corriente todavía durante tres minutos después de la desconexión del borne 15.
Refrigeración por diagrama característico del motor: mediante la utilización de la refrigeración por diagrama característico en los motores de gasolina se alcanzan temperaturas del líquido refrigerante de hasta 120°C. Para evitar daños al climatizador se limita al temperatura del intercambiador de calor a un valor de 90°C. Si debido a una avería en las válvulas de agua la temperatura del intercambiador de calor es > 98°C, la DME desactiva la refrigeración por diagrama característico a través del bus CAN K.
Bomba adicional de agua: se ha instalado una bomba adicional de agua eléctrica para asegurar el caudal de agua necesario incluso a bajos número de revoluciones del motor. La conexión se efectúa
Para alcanzar la temperatura y el caudal de aire del flujo de aire total se calcula una posición de chapaleta virtual (no existente en realidad). En el cálculo se toman en consideración las siguientes magnitudes relevantes:
Con la posición de la chapaleta virtual calculada con los puntos citados se corrigen las posiciones de las chapaletas de aire frío y caliente. La corrección se efectúa de tal forma que se consiga la temperatura y el caudal de aire deseados en la rejilla de ventilación gracias a la mezcla de aire caliente y frío.
Las posiciones de las chapaletas de aire caliente y aire frío determinan individualmente el flujo de masa de aire caliente y frío. De esta forma determinan, además de la temperatura de ventilación, el flujo total de masa de aire.
En este sistema, cada modificación de la apertura de una chapaleta modifica la temperatura y el caudal de aire en el sistema completo. En la corrección de las magnitudes perturbadoras debe diferenciarse entre la versión básica y la versión alta . En la versión básica existe sólo un termosensor de ventilación. El ajuste de estratificación de la temperatura puede efectuarse sólo desde el lado del conductor. Las chapaletas de aire frío y caliente se ajustan con motores paso a paso controlados por bus.
En el programa automático, la posición de chapaleta virtual depende sólo de las siguientes magnitudes relevantes:
Los ángulos reales de la chapaleta se calculan en base a:
Esta función existe sólo en la versión alta . Las chapaletas de estratificación de temperatura para el espacio posterior están separadas. Las chapaletas de estratificación de temperatura izquierda y derecha cumplen las siguientes funciones:
De los ángulos de giro de ambas chapaletas de variación de la temperatura se influye en el flujo de aire como se indica a continuación:
Ángulo de giro |
Influencia en el flujo de aire |
|---|---|
0% |
CERRAR |
56 % |
Caliente |
100% |
Frío |
Posiciones automáticas de ventilador y chapaletas: mediante el accionamiento de la tecla AUTO derecha o izquierda, o tras la correspondiente solicitud mediante el display de control, se conecta el automatismo de ventilador y chapaletas para el lado respectivo. Se conecta el respectivo LED indicador de funcionamiento AUTO. Al mismo tiempo se activa una posición de ventilador (valor Y) dependiente del automatismo del ventilador.
Al accionar el regulador del ventilador se desconecta el automatismo de ventilador del lado respectivo. El automatismo de chapaletas continúa activado.
Mediante el accionamiento de la tecla AUTO vuelve a efectuarse una conmutación al automatismo de ventilador del lado respectivo.
La potencia del ventilador actual se muestra en el display de control sólo en el modo manual.
El ventilador de aire automático depende de la magnitud de ajuste (Y) y de la señal del sensor solar.
Aumento automático de la potencia del ventilador: el aumento automático de la potencia del ventilador está disponible con el ajuste manual de las chapaletas y con el automatismo de chapaletas.
El margen de ajuste normal se amplía en caso de existir temperaturas extremadas en el habitáculo, con el fin de refrigerar o calefaccionar el mismo con mayor rapidez.
El automatismo de ventilador depende sólo del regulador del ventilador (valor Y) del lado del conductor.
Ajuste manual del ventilador: girando el regulador del ventilador hacia la derecha se incrementa la potencia del ventilador. Girando el regulador del ventilador hacia la izquierda se reduce la potencia del ventilador. La velocidad del ventilador ajustada se muestra en el display de control mediante un indicador de barra.
En la versión alta puede efectuarse el ajuste del ventilador por separado para los lados derecho e izquierdo con dos potenciómetros. En la versión básica puede efectuarse el ajuste con un potenciómetro situado en el lado izquierdo.
Los potenciómetros no tienen ningún tope. El ajuste se efectúa en una velocidad por cada posición de encastre. El nuevo valor ajustado para el ventilador se muestra sin retardo en el display de control. Tras alcanzarse el ajuste máximo o mínimo, el giro posterior del potenciómetro no tiene ningún efecto.
Compensación de presión dinámica: si no existe compensación de presión dinámica, al incrementarse la velocidad de marcha aumenta de forma sobreproporcional el caudal de aire en los conductos de entrada de aire. Este efecto puede compensarse empequeñeciendo los conductos de entrada de aire mediante las chapaletas de aire del exterior. Para ello se modifica el ángulo de apertura de las chapaletas de aire del exterior, en función de la velocidad de marcha y del ajuste del ventilador, entre 100 % y 30 %.
Mando del ventilador en función de la red de a bordo: en caso necesario se establecen niveles de prioridad para la reducción de la potencia del ventilador para la desconexión de consumidores efectuada por el módulo de potencia y se transmiten a través del bus CAN K.
Influencia del borne 50: el ventilador se conmuta a desconectado para reducir la carga sobre la batería del vehículo durante el proceso de arranque, en tanto esté conectado el borne 50.
Para la selección de la distribución del aire existen diversas posibilidades:
Programa automático: el programa automático puede seleccionarse en el panel de mandos mediante una tecla, y en el display de control mediante el menú de climatización.
Programas priorizados: los programas priorizados pueden seleccionarse en el panel de mandos mediante teclas.
Programas de distribución manual del aire: Los programas de distribución manual del aire pueden seleccionarse en el display de control (monitor de a bordo), en el menú de climatización.
Ajustes de las chapaletas no separadas por lado: para las chapaletas no separadas por lado
rige respectivamente el valor de ajuste del regulador piloto (valor Y) del lado del conductor. Para el ajuste de las funciones se precisa una detección de lado izquierdo/derecho (codificación).
Prioridades: la posición de partida de cada chapaleta se determina en principio según las siguientes prioridades:
Si está activada una de estas funciones se toman las posiciones nominales de motor determinadas al respecto.
Marcha de referencia: debido a que ninguno de los motores paso a paso dispone de una detección de la posición real, éstos se desplazan siempre a una de las posiciones finales relativas de chapaleta (puntos de referencia).
Con cada ”reposición de la activación de corriente ” (desembornado de la batería) se desplazan forzadamente las chapaletas a una posición final. Esto sucede p. ej. al efectuar la sustitución del dispositivo de mando o al interrumpir la alimentación de tensión en funcionamiento normal. La posición final se ha elegido de tal forma que pueda alcanzarse con el recorrido más corto posible la posición nominal subsiguiente.
La marcha de referencia puede activarse asimismo mediante las prescripciones del comprobador de diagnóstico.
Marcha de posicionamiento: tras la parada del vehículo (con desconexión del borne 15) debe desplazarse la chapaleta de aire del exterior/recirculación de aire a la ”posición de aire del exterior”. Con ello queda garantizado que en caso de un fallo eventual del IHKA pueda suministrarse en cualquier caso aire del exterior al habitáculo.
La distribución de aire manual (individual) se efectúa en el display de control (monitor de a bordo).
Programa |
Distribución de aire al parabrisas |
Distribución de aire al centro |
Distribución de aire a la parte inferior |
ARRIBA |
Arriba |
CERRAR |
CERRAR |
Centro |
CERRAR |
Arriba |
CERRAR |
ABAJO |
CERRAR |
CERRAR |
Arriba |
OBEN_MITTE |
Arriba |
Arriba |
CERRAR |
OBEN_MITTE_UNTEN |
Arriba |
Arriba |
Arriba |
OBEN_UNTEN |
Arriba |
CERRAR |
Arriba |
MITTE_UNTEN |
CERRAR |
Arriba |
Arriba |
En la versión alta puede ajustarse individualmente la distribución de aire por separado para el lado del conductor y el lado del acompañante, con excepción de la posición ARRIBA.
Programa |
Distribución de aire al parabrisas |
Distribución de aire al centro |
Distribución de aire a la parte inferior |
HEAT (ARRIBA, ABAJO) |
Arriba |
CERRAR |
Arriba |
VENT (ventilación) |
CERRAR |
Arriba |
CERRAR |
FLOOR (ABAJO) |
CERRAR |
CERRAR |
Arriba |
BI_LEVEL (MITTE, UNTEN) |
CERRAR |
Arriba |
Arriba |
En la versión alta puede ajustarse individualmente la distribución de aire por separado para el lado del conductor y el lado del acompañante.
Chapaletas para descongelación: la chapaleta para descongelación permanece cerrada durante 12 segundos tras la puesta en marcha del motor para evitar el empañamiento inicial. A continuación se activa el funcionamiento normal.
Tras la función DESCONGELACIÓN se desplaza con retardo a la nueva posición la chapaleta para descongelación.
Al accionar la tecla AUTO del lado del conductor se abren o se cierras las chapaletas para descongelación en función de un programa de curvas características. La tecla AUTO del acompañante no tiene ninguna influencia en la posición de las chapaletas para descongelación.
Chapaleta virtual: al accionar la tecla AUTO del lado del conductor y del lado del acompañante se abre o se cierra la chapaleta virtual derecha o izquierda individualmente según un programa de curvas características.
Las chapaletas se cierran generalmente cuando se cumplen los siguientes criterios:
El ángulo de apertura de la chapaleta virtual puede reducirse todavía mediante diferentes ajustes del ventilador en el lado del conductor y en el lado del acompañante.
La chapaleta con menor proporción de ventilador se estrangula. La chapaleta con mayor proporción de ventilador permanece sin modificación alguna.
Chapaletas de espacio inferior: al accionar la tecla AUTO del lado del conductor y del lado del acompañante se abren o se cierran individualmente las chapaletas de espacio inferior derecho o izquierdo en función de un programa de curvas características.
Para las funciones priorizadas se han determinado posiciones teóricas de chapaletas, las cuales se ajustan automáticamente. En los programas
estando activado el borne R se ajustan las posiciones ”normales” de chapaletas, válidas para el funcionamiento sin dichos programas.
El bloqueo para arranque en frío se activa cuando se satisfacen los siguientes criterios:
Si no se cumple una de dichas condiciones se desactiva el bloqueo para arranque en frío.
El ajuste de las chapaletas con el bloqueo para arranque en frío depende de la temperatura exterior. Están determinadas cada una de las funciones.
Con una temperatura exterior < 10°C, las chapaletas para descongelación se encuentran en la posición ABIERTA, y las chapaletas de espacio inferior en la posición CERRADA. Con una temperatura exterior > 10°C, las chapaletas para descongelación se encuentran en la posición CERRADA, y las chapaletas de espacio inferior en la posición ABIERTA.
La función MAX AC posibilita al usuario ajustar la potencia frigorífica máxima con una sola pulsación de la tecla del panel de mandos.
La función MAX AC posee la máxima prioridad tras la función de descongelación.
Al accionar la tecla MAX-AC se desconectan todas las funciones, inclusive la DESCONGELACIÓN. Se conecta la función de ACONDICIONADOR DE AIRE si no estaba activada ya. La función de ACONDICIONADOR DE AIRE permanece activada también después de abandonar la función MAX AC.
La función MAX AC se finaliza:
En dicho caso se activa la función seleccionada y se reponen de nuevo los ajustes efectuados antes de la función MAX AC (excepto DESCONGELACIÓN).
La función MAX AC activa se finaliza asimismo mediante el accionamiento de la tecla MAX-AC.
Sinopsis de los criterios de conexión: La función MAX-AC está CONECTADA con
Ajustes activos: tras el accionamiento de la tecla MAX-AC se adoptan los ajustes definidos estando activada la función MAX AC.
La función de descongelación juega un papel de orden superior en la distribución de aire y en el cálculo del regulador en servicio de calefacción. La DESCONGELACIÓN se activa mediante la tecla DEF.
La función de descongelación posee la prioridad más alta tras la función OFF. Al activarse esta función se desconectan todos los LEDs indicadores de funcionamiento excepto el LED HHS, en caso de que esté activada el HHS. La chapaleta de DESCONGELACIÓN se abre en función de la magnitud de ajuste.
Estando seleccionada la función de descongelación puede efectuarse el ajuste del ventilador.
En la versión alta va montado un sensor solar en el tablero de instrumentos, en la rejilla del altavoz central.
El sensor solar registra las fuentes de calor existentes en el exterior (p. ej. los rayos solares) que influyen en la temperatura del habitáculo del vehículo y en el bienestar de los ocupantes.
La regulación de climatización sin sensor solar va ajustada a una irradiación solar determinada empíricamente. Con la influencia del sensor solar puede adaptarse óptimamente la regulación a las condiciones ambientales reales.
Mediante el sensor solar se registra la diferente intensidad de la irradiación solar en los lados izquierdo y derecho.
En caso de elevada irradiación solar se modifica el sentido de acción de las funciones que influyen en la temperatura del habitáculo. La modificación se efectúa mediante la introducción de los valores de corrección del sensor solar en la regulación. Al circular de noche o por túneles la modificación se efectúa de forma correspondientemente inversa.
La influencia en la regulación mediante el sensor solar se asigna por separado para el lado del conductor y el lado del acompañante. Se modifican las siguientes funciones:
El calefaccionado de la luneta trasera se activa pulsando la tecla HHS. El acuse de recibo se efectúa mediante la iluminación de función de la tecla. La desactivación se efectúa pulsando nuevamente la tecla HHS, o bien después de transcurrido un tiempo de calefaccionado de 10 ó 17 minutos. Si se pulsa la tecla HHS durante el funcionamiento en cadencia se conecta una fase de postcalefaccionado de 5 minutos.
La función HHS es independiente de otras funciones activables mediante tecla del IHKA, con excepción de la función OFF.
Fase de descongelación: para obtener una descongelación óptima, tras borne 15 CONECTADO (nuevo arranque tras el modo en espera) en el primer proceso de conexión el intervalo de tiempo de calefaccionado de la luneta trasera como se indica a continuación:
Durante el tiempo de calefaccionado permanece iluminado el LED indicador de funcionamiento.
Activación en cadencia: tras la fase de descongelación se conecta en cadencia la calefacción durante 30 minutos con 1/4 de la potencia de calefacción:
CONECTADA durante 3 segundos
DESCONECTADA durante 9 segundos
Durante la activación en cadencia permanece desconectado el LED indicador de funcionamiento.
Para evitar que las escobillas limpiaparabrisas se bloqueen debido al congelamiento se conecta el calefaccionado de la posición de reposo de las escobillas limpiaparabrisas en función de la temperatura exterior:
En la versión alta del IHKA se activa la función OFF pulsando el regulador de caudal de aire del lado izquierdo. Con ello se activan las siguientes funciones:
Mediante cualquier accionamiento de tecla se cancela el estado ”IHKA-OFF” y se activa o desactiva (en el caso de la tecla OFF) la función seleccionada.
Con la tecla RECIRCULACIÓN DE AIRE/AUC pueden seleccionarse los siguientes estados:
Tecla RECIRCULACIÓN DE AIRE/AUC |
Funcionamiento |
|---|---|
1 pulsación |
Función AUC activada (el LED AUC brilla y se oscurece el LED RECIRCULACIÓN DE AIRE) |
2 pulsaciones |
Función recirculación de aire activada(el LED AUC se oscurece y el LED RECIRCULACIÓN DE AIRE brilla) |
3 pulsaciones |
Retorno al servicio con aire del exterior (los LEDs AUC y RECIRCULACIÓN DE AIRE se oscurecen) |
Función de recirculación de aire: con ayuda de la función de aire de circulación puede evitarse un empeoramiento de la calidad del aire debido a influencias externas (p. ej. al estar detenido en un semáforo, al circular por un túnel, etc.), siempre que estén cerrados el techo corredizo y las ventanillas.
La función de aire de circulación se activa cuando
La chapaleta de aire del exterior se cierra en un tiempo máximo de un segundo. La chapaleta de recirculación de aire se abre en aprox. cuatro segundos.
El circuito de agente frigorígeno no se conecta forzadamente.
La función de aire de circulación no se memoriza antes del modo en espera del dispositivo de mando, es decir, la función se borra tras la reposición.
Control automático del aire circulante (AUC): el IHKA evalúa los valores de dos diferentes sistemas de sensores para la medición de la calidad del aire:
La función AUC del AUC I y AUC II no es borrada por el modo en espera.
En caso de existir una situación de recirculación de aire puede incrementarse la humedad del aire del habitáculo debido a la proporción inexistente de aire del exterior. Esto puede originar el empañamiento de los cristales. Para evitar esto se limita el estado de recirculación de aire en la función AUC en dependencia del funcionamiento de la calefacción o del acondicionador de aire (compresor CONECTADO).
Recirculación automática de aire: esta función especial sirve para refrigerar más rápidamente el habitáculo. Al solicitar una potencia frigorífica extrema se conduce de nuevo el aire del habitáculo ya refrigerado al evaporador para conseguir una refrigeración más rápida del habitáculo. Con ello se consigue una disminución considerablemente más rápida del nivel de temperatura en el funcionamiento normal.
La función se activa en principio durante 12 minutos a plena función de recirculación de aire, y a continuación siempre en servicio de recirculación de aire parcial (aire del exterior 30 % / recirculación de aire 100 %). Si la función se interrumpe en el espacio de tiempo ya citado de 12 minutos, al activarse de nuevo se conectará solamente el servicio de recirculación de aire parcial.
La recirculación de aire automática se conecta en función de los siguientes criterios de conexión:
Para la memorización de los datos específicos del vehículo deben tenerse en cuenta los siguientes datos:
Los datos de codificación se transmiten a la memoria del dispositivo de mando, pero están operativos sólo después de la reposición del dispositivo de mando.
Pueden memorizarse los ajustes de manejo de cuatro diferentes conductores (cuatro llaves radioeléctricas diferentes) en la memoria tras la desconexión del borne 15. Estos ajustes se activan nuevamente con la conexión del borne 15 con la correspondiente llave.
Se activa el último ajuste al efectuar el arranque.
La información del número de llave se transmite mediante un mensaje por el CAN K tras cada cambio de borne y en caso de solicitud.
El IHKA solicita al CAS la llave actual tras una reposición en la fase de inicialización con ayuda del mensaje de solicitud.
Mediante las cuatro diferentes llaves radioeléctricas pueden memorizarse datos específicos del vehículo como bloques de memoria conexos. Estos se solicitan de nuevo al llevarse a cabo la identificación de la llave radioeléctrica.
Como ajuste estándar, p. ej. en el caso de que no se reconozca ninguna llave, se utiliza un quinto bloque de memoria.
En cada uno de los cinco bloques de memoria se memorizan los siguientes datos:
Al ajuste memorizado Car pertenecen todas las acciones memorizadas permanentemente en el IHKA antes del modo operativo desactivado del dispositivo de mando, ajustables nuevamente tras una reposición.
Memorización del estado de manejo:
Excepción: en la versión recirculación de aire_ajuste memorizado (puede codificarse) se memoriza la función activada previamente RECIRCULACIÓN DE AIRE o bien MAX-AC.
Variantes de codificación para funciones de manejo: las funciones de manejo pueden codificarse en función de la utilización:
Con la señal ”prioridad de reducción de picos de regulación” del módulo de potencia se reduce la potencia o se desconectan los consumidores mediante el mando del IHKA en función de la prioridad:
Con la señal ”estado de consumidores autónomos”- DESCONEXIÓN, del módulo de potencia, el mando del IHKA desconecta los consumidores autónomos: calefacción independiente DESCONECTADA, ventilación independiente DESCONECTADA, calor residual DESCONECTADO.
La función de DESCONGELACIÓN es relevante para la seguridad y funciona siempre con la potencia máxima del ventilador.
Modo Sleep: para obtener el consumo de corriente de reposo requerida, el dispositivo de mando se conmuta a un estado de consumo de corriente mínima (< 100 µA) mediante una ”desactivación” selectiva a través de las gestión de la red. Aquí debe tenerse en cuenta el modo Wait.
Modo Wait: el modo Wait comienza una vez transcurridos los siguientes tiempos de postfuncionamiento:
Tiempo de postfuncionamiento del dispositivo de mando |
borne 15 |
Condiciones para el calor residual |
|---|---|---|
3 minutos |
DESCON. |
no están satisfechas |
15 minutos |
DESCON. |
están satisfechas |
Modo Power-Down: con la orden Power-Down, el sistema eléctrico del vehículo pasa selectivamente a un estado similar al que adoptaría automáticamente después de transcurrido el tiempo de postfuncionamiento, para la medición rápida de la corriente de reposo.
La orden es impartida con el téster DIS. El tiempo de postfuncionamiento se acorta con ello a un máximo de 5 segundos.