El E70 está equipado de serie con un freno de estacionamiento electromecánico (EMF). Dicho freno de estacionamiento se utiliza como freno de aparcamiento. El freno de aparcamiento ya es conocido del BMW Serie 7. El freno de aparcamiento se controla mediante el pulsador del freno de mano de la consola central.
El diseño del freno de aparcamiento satisface las exigencias siguientes:
El freno de aparcamiento permite asegurar el vehículo detenido para evitar que ruede.
Con el motor parado, el EMF se hace cargo de inmovilizar el vehículo: de forma electromecánica a través de la unidad de regulación.
Con el motor en marcha, el Control dinámico de estabilidad (DSC) se hace cargo de la inmovilización: de forma hidráulica a través de los 4 frenos de rueda.
Se describen los siguientes componentes del freno de aparcamiento:
Índice |
Explicación |
Índice |
Explicación |
|---|---|---|---|
1 |
Unidad de regulación |
2 |
Desbloqueo de emergencia |
3 |
Freno de rueda trasero izquierdo |
4 |
Cable Bowden izquierdo |
5 |
Cable Bowden derecho |
6 |
Freno de rueda trasero derecho |
La unidad de regulación se sujeta en el cuerpo portador del eje trasero.
La unidad de regulación del freno de aparcamiento está cerrada de forma hermética. La carcasa no puede abrirla el Servicio Posventa.
La unidad de regulación consta de:
Índice |
Explicación |
Índice |
Explicación |
|---|---|---|---|
1 |
Unidad de mando EMF |
2 |
Motor eléctrico |
3 |
Desbloqueo de emergencia |
4 |
Cable Bowden izquierdo |
5 |
Engranaje |
6 |
Sensor de fuerza |
7 |
Cable Bowden derecho |
|
|
El distribuidor de corriente trasero suministra tensión al EMF (2 veces el borne 30).
Los cables Bowden se ajustan a través del motor eléctrico a la caja de cambio abridada de forma electromecánica. En este proceso, cada cable Bowden actúa sobre uno de los cierres expandibles que inmovilizan el freno de tambor sobre la rueda trasera.
El sensor de fuerza proporciona la fuerza de regulación a la unidad de mando EMF. El registro de la fuerza de regulación es necesario para garantizar la fuerza de frenado necesaria.
En el sensor de fuerza en el que finalizan los cables Bowden, hay un resorte integrado. El sensor de fuerza lleva a cabo una medición del recorrido al comprimir el resorte. La medición del recorrido se basa en el efecto Hall.
El pulsador del freno de mano se encuentra en la consola central, tras el selector de marcha (GWS). El pulsador del freno de mano se ha desarrollado en la lógica de manejo a partir del freno de mano:
Índice |
Explicación |
Índice |
Explicación |
|---|---|---|---|
1 |
Pulsador del freno de mano |
2 |
Selector de marcha (GWS) |
3 |
Tecla SPORT |
|
|
Un testigo de control del cuadro de instrumentos muestra que el freno de aparcamiento activado.
Las siguientes unidades de mando adicionales también participan en el freno de estacionamiento electromecánico (EMF):
El Control dinámico de estabilidad (DSC) es la unidad de mando maestro para el freno de estacionamiento electromecánico (EMF).
Con el motor en marcha, el Control dinámico de estabilidad (DSC) se hace cargo de la inmovilización del freno de aparcamiento. Asimismo, el DSC proporciona el número de revoluciones de las ruedas disponible en la parte delantera izquierda procedente el sensor del número de revoluciones de la rueda activo. La señal se transmite por un cable independiente. La señal es especialmente importante para la detección de que el vehículo está detenido.
Asimismo, el DSC envía la velocidad de marcha (promedio de los 4 sensores del número de revoluciones de las ruedas) para la verificación de plausibilidad al PT-CAN. Para la verificación de plausibilidad también se utiliza el número de revoluciones de salida de la caja de cambio automático.
Índice |
Explicación |
Índice |
Explicación |
|---|---|---|---|
1 |
Sensor del número de revoluciones de la rueda delantera izquierda |
2 |
Control dinámico de la estabilidad (DSC) |
3 |
Mando electrónico del cambio (EGS) |
4 |
Electrónica Digital del Motor o Electrónica Digital Diesel |
5 |
Sistema electrónico caja de conexión (JBE) |
6 |
Freno de estacionamiento electromecánico (EMF) |
7 |
Pulsador del freno de mano |
8 |
Cuadro de instrumentos (KOMBI) |
El pulsador de freno de aparcamiento también puede realizar una frenada de emergencia dinámica a través del DSC.
El sistema de control del motor suministra la señal ”Motor en marcha”. La señal se transmite a través del PT-CAN.
El control eléctrico del cambio proporciona las siguientes señales:
En el caso de que falle o se averíe el EMF se enciende el testigo de advertencia o de control del EMF. Asimismo, en la pantalla de LC aparece un símbolo del Check-Control.
Índice |
Explicación |
Índice |
Explicación |
|---|---|---|---|
1 |
Testigos de advertencia y de control |
2 |
Símbolo de Check-Control |
Si aparece un aviso del Check-Control, las indicaciones complementarias correspondientes se muestran de forma adicional en el Central Information Display (CID).
El sistema electrónico de la caja de conexión (JBE) es el gateway entre el PT-CAN y el K-CAN.
Las siguientes funciones del sistema se describen para el freno de aparcamiento:
La inmovilización se activa tirando del pulsador del freno de aparcamiento.
Con el motor en marcha o si el vehículo está rodando:
El freno de aparcamiento actúa de forma hidráulica mediante el DSC sobre los frenos de disco de los ejes delantero y trasero.
Con el motor detenido y el vehículo parado:
el freno de aparcamiento actúa con ayuda de la unidad de regulación electromecánica a través de los cables Bowden sobre los frenos de tambor del eje trasero.
Un arranque contra la presión de frenado bloqueada provoca un incremento aún mayor de la presión y un aviso del Check-Control.
Al arrancar el motor se cambia de la inmovilización electromecánica a la hidráulica.
La desactivación se acciona mediante el pulsador del freno de aparcamiento.
De este modo se abre el sistema de frenos activo correspondiente.
La desactivación del freno de aparcamiento en parado con el motor en marcha y detenido solo es posible con el pedal de freno accionado.
Con el motor detenido (a través de la señal de bus ”estado motor en marcha”) se cambia de la inmovilización hidráulica a la electromecánica.
Al tirar del pulsador del freno de mano durante la marcha, se aplica una deceleración hidráulica de 3 m/s2 durante 0,8 s. Durante los 2 segundos siguientes se incrementa de forma lineal la potencia de frenado a 5 m/s2.
El frenado de emergencia continúa a través del sistema hidráulico mientras el vehículo continua rodando y el motor está en marcha. Con el motor detenido y el vehículo parado tiene lugar el frenado de emergencia a través del sistema mecánico.
El DSC mantiene el frenado durante todo el tiempo que está accionado el pulsador del freno de aparcamiento.
Todas las regulaciones de DSC se lleva a cabo del mismo modo que con el pedal de freno.
El frenado de emergencia dinámico actúa de forma hidráulica sobre las 4 ruedas por lo que, frente a los frenos de estacionamiento convencionales, permite deceleraciones sensiblemente mayores con una mínima fuerza de accionamiento. Por cuestiones de seguridad, en el frenado de emergencia dinámico se advierte a los vehículos que circulan por detrás mediante las luces de freno. El frenado de emergencia dinámico a través del freno de aparcamiento está previsto para los casos de emergencia y no sustituye de ninguna manera el frenado con el pedal de freno.
En el caso de que superponga el pedal de freno y el freno de aparcamiento, el DSC decide en función del valor máximo predeterminado. En el caso de frenadas de emergencia hasta la detención del vehículo, este permanece inmovilizado de forma hidráulica incluso tras soltar el pulsador del freno de mano. Al presionar de nuevo el pulsador del freno de mano se desactiva el freno hidráulico.
El control del rodamiento evita que el vehículo ruede una vez está inmovilizado. Tras la inmovilización, el control de rodamiento observa las señales de velocidad de giro de las ruedas inmovilizadas. La señal de velocidad de giro de rueda indica si el vehículo está rodando. Si se constata que el vehículo está rodando, el sistema de frenos activado lleva a cabo un reajuste.
El control del rodamiento se desactiva en caso de:
Esta función activa la inmovilización mecánica cuando es preciso asegurar el vehículo ya inmovilizado de forma hidráulica (p. ej. si el conductor abandona el vehículo).
La unidad de mando DSC detecta si el conductor abandona el vehículo inmovilizado de forma hidráulica (mensaje CAN, p. ej. mediante la detección de asiento ocupado). En este caso, el DSC provoca una inmovilización adicional mecánica mediante el EMF.
este desactiva la inmovilización adicional tras la recepción de las señales que indican el retorno del conductor.
En el caso de que el EMF falle (p. ej. registro en la memoria de defectos) o que la alimentación de tensión sea insuficiente, está previsto un desbloqueo de emergencia mecánico. El desbloqueo de emergencia permite una desactivación manual de la unidad de regulación.
¡Atención! Seguridad contra rodamiento.
Asegurar el vehículo contra rodamiento antes del desbloqueo de emergencia.
El desbloqueo de emergencia se lleva a cabo de forma manual a través de un cable Bowden con un asidero de la herramienta del vehículo. Se desactiva el actuador del freno de tambor en la unidad de regulación.
Índice |
Explicación |
Índice |
Explicación |
|---|---|---|---|
1 |
Cable Bowden para el desbloqueo de emergencia |
2 |
Asidero para el desbloqueo de emergencia en la herramienta del vehículo |
Tras el desbloqueo de emergencia del freno de aparcamiento, es posible que el vehículo no pueda moverse tras una interrupción de la alimentación de tensión. El bloqueo de aparcamiento de la caja de cambio automático puede estar todavía acoplado.
En caso de que el freno de estacionamiento esté desenclavado por emergencia:
Pisar con firmeza el freno.
Después de encendido CONECTADO, accionar una vez hacia abajo el pulsador del freno de mano.
El desbloqueo de emergencia se enclava. El freno de aparcamiento se cierra de forma automática. De este modo, se lleva a cabo una detección de un grieta en el cable a través del sensor de fuerza. A continuación se abre el freno de aparcamiento de forma automática.
¡Atención! Cambiar las zapatas de freno del freno de aparcamiento.
Para cambiar las zapatas del freno de tambor debe llevarse a cabo un frenado. Para ello, el Sistema de diagnóstico BMW pone a disposición una función de servicio.
El sistema de diagnóstico BMW incluye las siguientes funciones de servicio:
Indicación el ruido al apretar la unidad de regulación es muy silencioso.
Si se ha detectado que se aprieta o suelta el EMF, se deberá borrar seguidamente memoria de defectos del EMF.
Indicación registro en la memoria de averías en el DSC.
Después de una sustitución del freno de estacionamiento, el DSC tiene un registro en la memoria de averías (interfaz).
Después de cambiar la unidad de regulación, debe codificarse la unidad de mando EMF.
Los testigos de control del cuadro de instrumentos, así como los símbolos del Check-Control son específicos para cada país.
Salvo error u omisión; sujeto a modificaciones técnicas.