Alimentación de tensión E70

Alimentación de tensión E70

Una combinación entre hardware y software garantiza la alimentación de tensión de los sistemas del vehículo. Para la alimentación de tensión son esenciales 2 funciones de software:

1. Gestión de energía
   
2. Gestión de la energía
   

La gestión de energía garantiza que siempre haya disponible suficiente corriente de arranque.
El sistema de regulación de energía vigila el vehículo incluso con el motor parado.
La regulación de energía reúne todos los componentes del vehículo que generan, almacenan y consumen energía.
Los datos para la regulación de energía están distribuidos entre varias unidades de mando.

La gestión de potencia es un subsistema de la regulación de energía. La gestión de potencia corre a cargo de la unidad de mando del motor (DME o DDE: Electrónica Digital del Motor o Electrónica Digital Diesel).
Durante la marcha, la gestión de potencia regula la potencia del alternador y la carga de la batería.

Descripción breve del componente

Se describen los siguientes componentes de la alimentación de tensión:

• Batería
  
• Alternador
  
• Sistema electrónico caja de conexión
  
• Distribuidor de corriente
  
• Sensor inteligente de la batería
  
• Car Access System
  
• Electrónica Digital del Motor o Electrónica Digital Diesel
  
• Sistema de retención múltiple
  
• Interfaz de datos serial por bits
  
• Cables de la batería
  
• Caja de relés
  
  

Plano de conexiones del sistema

Batería

La capacidad de la batería incorporada en el vehículo varía en función del motor y del equipamiento. Los criterios más importantes para la capacidad necesaria de la batería son:

• la capacidad de arranque del motor en frío
  
• el consumo de corriente en reposo del vehículo
  
• la demanda energética de los consumidores a vehículo parado (calefacción independiente, teléfono, etc.)
  
  

Alternador

Cuando el motor está en marcha, el alternador genera una tensión variable para conservar la carga de la batería.
El módulo de gestión de potencia regula la tensión variable de carga en función de la temperatura y de la intensidad, aumentando si es necesario el número de revoluciones del motor a través de la DME/DDE.

JBE: Sistema electrónico caja de conexión

La JBE es la interfaz central del vehículo (gateway para los buses).

La JBE forma parte de la caja de conexión. la caja de conexión es un conjunto formado por el sistema electrónico caja de conexión y el distribuidor de corriente delantero. El distribuidor de corriente delantero y el JBE no se pueden cambiar individualmente.

En los distribuidores de corriente se encuentran fusibles y relés. Los siguientes relés son especialmente importantes para la alimentación de tensión:

• Relé del borne 15 (distribuidor de corriente trasero)
  
• Relé del borne 30g para la desconexión de consumidores (distribuidor de corriente trasero y delantero)
  
• Relé del borne 30g-f para la desconexión en caso de fallo (distribuidor de corriente trasero)
  
  

Distribuidor de corriente

Existen los siguientes distribuidores de corriente:

• Distribuidores de corriente en el compartimento del motor: Caja de componentes electrónicos
  
• Distribuidor de corriente delantero en la caja de conexión
  
• Distribuidor de corriente trasero
  
• Bloque de fusibles
  El bloque de fusibles solo puede sustituirse como una unidad. Los fusibles no pueden cambiarse individualmente.
  El bloque de fusibles contiene los fusibles de los siguientes consumidores:
  
  • Valvetronic
    
  • Common Rail (inyección en motores diesel)
    
  • Calefactor auxiliar eléctrico
    
  • Distribuidor de corriente delantero en el sistema electrónico caja de conexión
    
  • Distribuidor de corriente trasero
    
  • Sensor inteligente de la batería
    
  • Ventilador eléctrico (motor Diesel de 8 cilindros)
    
    

IBS: Sensor inteligente de la batería

El IBS es un sensor de batería mecatrónico e inteligente con microprocesador propio. El microprocesador forma parte del módulo electrónico. El módulo electrónico se utiliza para captar la tensión, la intensidad y la temperatura de la batería.
En el módulo electrónico se encuentran los siguientes componentes:

• un shunt (resistencia en derivación para medición de la intensidad)
  
• un sensor de temperatura
  
• un sistema electrónico de evaluación en una platina
  

El IBS mide continuamente los siguientes valores en la batería:

• Tensión en los bornes
  
• Intensidad de carga
  
• Corriente de descarga
  
• Temperatura de la batería
  
  

Para la transmisión de datos, el IBS se comunica con la DME (Electrónica Digital del Motor) o la DDE (Electrónica Digital Diesel) a través de la interfaz de datos serial por bits (BSD).

Estos datos de medición se consultan durante la marcha y con el motor parado:

• Funcionamiento de marcha:
  
  • Cálculo del estado de la batería como base para el estado de carga de la batería (SOC: ”State of Charge”) y el estado de la batería (SOH: State of Health”). Establecimiento de un equilibrio entre la corriente de carga y de descarga de la batería.
    Vigilancia continua del estado de carga de la batería y transmisión de los datos.
    
  • Cálculo del recorrido de la corriente al arrancar el motor para determinar el estado de la batería.
    
  Durante el funcionamiento de marcha, el IBS transmite los datos a la unidad de mando del motor (DME/DDE) a través de la interfaz de datos serial por bits (BSD). El software del IBS controla la comunicación con la unidad de mando del motor (DME/DDE).
  

• Vehículo detenido
  Cuando el vehículo está detenido, los valores de medición se consultan cíclicamente para detectar las pérdidas de energía.
  El IBS está programado de manera que se reactiva (”despierta”) cada 40 segundos, con el fin de realizar una nueva medición y actualizar los parámetros. La medición dura unos 50 milisegundos (ms). Los valores medidos se inscriben en el IBS, en la memoria para registrar la intensidad en reposo.
  Al poner de nuevo en marcha el motor, la DME o la DDE miden la curva de intensidad en reposo. Si se determina una divergencia de estos valores con respecto a una secuencia definida con anterioridad, se realiza una entrada en la memoria de defectos de la DME/DDE.
  
  

CAS: Car Access System

El Car Access System participa en el control de bornes (borne R, borne 15, borne 30g).
El control de bornes proporciona mensajes importantes para la alimentación de tensión.

El CAS está conectado a los siguientes componentes y unidades de mando:

• • El Car Access System está conectado a la tecla START-STOP y a la ranura de inserción del transmisor de identificación a través de una línea directa.
    La tecla START-STOP y la ranura de inserción se encuentran junto a la columna de dirección.
    
  • La DME o la DDE y el motor de arranque están conectados al CAS.
    
  La unidad de mando del CAS forma parte del bus K-CAN.
  
  

DME o DDE: Electrónica Digital del Motor o Electrónica Digital Diesel

La DME o la DDE contribuyen a la alimentación de tensión de la siguiente manera: Si la alimentación del alternador disminuye, la DME/DDE aumenta el número de revoluciones del motor en función de la necesidad. El software correspondiente se llama ”Gestión de potencia”.

La DME/DDE es un componente del bus del PT-CAN (controlador Powertrain Area Network).

La DME/DDE evalúa el estado actual de la batería. De esta forma, la DME/DDE influye también en el borne 30g-f.

MRS: Sistema de retención múltiple

Si los sistemas de retención se activan, la unidad de mando MRS envía un mensaje a otras unidades de mando. Dependiendo de la gravedad del accidente, la DME desconecta, p. ej., la electrobomba de combustible.

Interfaz de datos serial por bits

La interfaz de datos serial por bits es la línea de datos entre la unidad de mando del motor (DME o DDE) y el alternador.

Cable de la batería

2 cables de batería conectan la batería con el compartimento del motor:

• Uno de los cables de la batería pasa a través del punto de apoyo para el arranque externo hacia el estárter y el alternador. El módulo de seguridad anticolisión controla este cable de la batería.
  
• El otro cable se encarga de la alimentación de tensión y llega hasta el bloque de fusibles.
  
  

Caja de relés

Los componentes dependen del motor y del equipamiento.

• Relé Valvetronic en motores de gasolina
  
• Relé de bomba de aire secundaria (solo modelos para EE.UU. con motor de gasolina)
  
• Relé para Common Rail (solo motores diesel)
  
  

Funciones del sistema

Se describen las siguientes funciones de sistema para la alimentación de tensión:

• Gestión de la potencia (”Gestión avanzada de la potencia”)
  
• Marcha de emergencia en caso de fallo de la interfaz de datos serial por bits
  
• Gestión de energía
  Alimentación de tensión de las unidades de mando, desconexión de consumidores con vehículo parado y vigilancia de corriente de reposo
  
• Transmisión de datos para la alimentación de tensión
  
  

Gestión de la energía

La gestión de potencia es un software instalado en la unidad de mando del motor (DME/DDE: electrónica digital del motor o electrónica digital Diesel).
La gestión de potencia calcula los valores nominales para la regulación de la alimentación de tensión.
En la serie E70 solo se utiliza la gestión avanzada de la potencia (APM).

Advanced Power Management

El elemento clave para el mayor volumen de funciones del Advanced Power Management es el sensor inteligente de la batería (IBS). El IBS proporciona a la gestión de potencia información sobre el estado de la batería. Para el cálculo de la temperatura de la batería ya no es necesaria la temperatura exterior. La temperatura de la batería se mide directamente con el IBS.

La gestión avanzada de la potencia puede ejecutar las siguientes funciones:

• Aumento del número de revoluciones de ralentí
  En el caso de vehículos con motores de gasolina, el régimen de ralentí aumenta hasta 200 r.p.m., tan pronto como se toma corriente de la batería a pesar de que el alternador está cargado al máximo.
  En los motores diesel no es necesario un aumento del régimen de ralentí. Puesto que: La relación de desmultiplicación entre el alternador y el motor de combustión es mayor que en el motor de gasolina. De esta forma, el alternador ya tiene con el régimen de ralentí un número de revoluciones elevado.
  La potencia del alternador también es elevada con el régimen de ralentí. No es necesario incrementar el número de revoluciones.
  
  
• Tensión óptima de carga
  La tensión del alternador se regula en función de la temperatura calculada de la batería.
  La temperatura de la batería se calcula sobre la base de la temperatura exterior. Según la temperatura de la batería se calculan los valores nominales para la corriente de carga. Esta información se envía mediante la interfaz de datos serial por bits al regulador del alternador.
  
• Test de batería
  
• Diagnóstico de energía
  
• Desconexión de consumidores individuales o reducción del consumo de energía
  En vehículos con IBS, los consumidores se reducen o desconectan en función de la necesidad, incluso con el motor en marcha. Durante la marcha solo se reducen o desconectan aquellos consumidores que no son relevantes para la seguridad y que no son directamente perceptibles, como p. ej.: sincronización de la calefacción de la luneta trasera o sincronización de la calefacción para asientos, reducción del accionamiento de los ventiladores del climatizador en una fracción, etc.
  En vehículos con motor diesel se regula el consumo de energía del calefactor auxiliar eléctrico.
  La desconexión de consumidores individuales o la reducción del consumo de energía disminuye el consumo de corriente en situaciones críticas. De ese modo no se descarga la batería.
  La desconexión de consumidores solo se activa en 2 casos:
  
  • La carga de la batería ha alcanzado un estado crítico
    
  • El alternador funciona a plena carga
    
    

• Regulación del calefactor auxiliar eléctrico
  En el caso de vehículos con motor Diesel y sin calefacción independiente, el intercambiador de calor de la calefacción dispone de un calefactor auxiliar eléctrico que funciona según el principio del coeficiente de temperatura positivo. El calefactor auxiliar eléctrico pertenece a los consumidores que requieren una potencia relativamente elevada (hasta 1200 W) y de esta forma están regulados mediante la gestión de la potencia. Además, los vehículos con climatizador de la parte trasera disponen de otro calefactor auxiliar eléctrico (600 W) en la parte trasera. Estas cargas eléctricas elevadas se regulan de la siguiente forme:
  
  • La unidad de mando IHKA controla el calefactor auxiliar eléctrico (mediante un bus LIN) y la unidad de mando FKA controla el calefactor auxiliar eléctrico en la parte trasera (con una señal modulada por amplitud de pulso).
    
  • La DDE regula la potencia eléctrica máxima del calefactor auxiliar eléctrico (señal en un mensaje de CAN).
    La potencia máxima del calefactor auxiliar eléctrico depende de la carga del alternador en la siguiente proporción:
    
    • Carga del alternador hasta el 70 %: el calefactor auxiliar eléctrico recibe toda la potencia eléctrica.
      
    • Carga del alternador entre el 70 % y el 80 %: el calefactor auxiliar eléctrico puede mantener la potencia, pero no puede aumentarla.
      
    • Carga del alternador a partir del 80 %: el calefactor auxiliar eléctrico debe reducir la potencia de forma continuada hasta el 0 %.
      
  • El calefactor auxiliar eléctrico regula la potencia de calefacción de los registros de calefacción en función de las especificaciones de la DDE.
    
    

Gestión de energía

La regulación de energía vigila y controla la energía disponible en el vehículo. La supervisión y el control se realizan mediante la conexión de distintos componentes. La gestión energética combina funciones o señales y curvas características para obtener y emitir señales de control.

Se describen las siguientes funciones:

• Control de bornes
  
• Transmisión de datos en la regulación de energía
  
• Alimentación de tensión con el vehículo parado
  
• Control de la corriente en régimen de reposo
  
  

Control de bornes

Muchos consumidores están conectados mediante el borne 30g o el borne 30g-f a la alimentación de tensión.

Determinados consumidores también reciben alimentación directamente a través de borne 30. P. ej., la alarma antirrobo debe estar activa incluso con el encendido desconectado.

Transmisión de datos en la regulación de energía

Con el motor parado, se desconectan determinados consumidores mediante el borne 30g del siguiente modo: el CAS (Car Access System) desconecta el relé del borne 30g con el tiempo controlado.

Alimentación de tensión con el vehículo parado

Hasta ahora se conocen los siguientes bornes para la alimentación de tensión de los consumidores:

• Borne 30: Positivo permanente
  Diversos consumidores continúan conectados directamente al borne 30.
  
• Borne R
  El CAS conmuta el borne R.
  
• Borne 15
  El CAS conmuta el borne 15.
  
• Borne 30g: Positivo permanente conmutado
  Desconexión por tiempo:
  el relé de borne 30g siempre está presente.
  El relé borne 30g desconecta los consumidores conectados aprox. 30 minutos después de borne R desconectado.
  Si el vehículo dispone de un teléfono instalado, el tiempo de funcionamiento retardado se prolonga a 60 minutos. El relé de borne 30g se acciona desde el Car Access System (CAS).
  
• Borne 30g-f: Desconexión en caso de avería
  El relé del borne 30g-f desconecta los consumidores conectados en caso de error. El relé del borne 30g-f está controlado por el sistema electrónico caja de conexión.
  El sistema electrónico caja de conexión (JBE) vigila la corriente de reposo cuando el vehículo está parado. Se identifican los siguientes defectos:
  
  • Procesos de excitación irregulares en los sistemas de bus
    
  • Unidades de mando que mantienen los sistemas de bus activos de forma permanente (impiden el ”reposo”)
    
  Para el relé de borne 30g-f rigen las siguientes condiciones de desconexión y conexión:
  
  • Condiciones de desactivación:
    
    • Recepción del mensaje ”Señal desconexión”.
      Tras 5 minutos, el relé del borne 30g-f se desconecta.
      
    • En la unidad de mando del motor se leen y se evalúan de forma constante los valores de la batería. Cuando se sobrepasa por defecto el valor mínimo de capacidad de arranque de la batería del vehículo, también se desconecta el relé.
      
    • Transmisión de datos a los buses durante los 10 minutos posteriores a la desconexión de borne 30g sin que rija ninguna condición de conexión.
      
    • El vehículo se ”despierta” 20 veces después de la desconexión de borne 30g, sin que haya una condición de conexión.
      El relé del borne 30g-f es un relé biestable. Cada estado de conexión se mantiene incluso sin corriente. Bajo condiciones normales, el relé siempre está en el estado conectado. En caso de fallo, el relé desconecta los consumidores conectados.
      
  • Condiciones de conexión:
    Si el relé del borne 30g-f está desconectado, solo se puede volver a conectar mediante condiciones de conexión definidas.
    Condiciones de conexión para el relé del borne 30g-f:
    
    • Desbloquear el vehículo
      
    • Apertura de una tapa o puerta
      
    • Conexión del borne R
      
      

Control de la corriente en régimen de reposo

La vigilancia de la corriente de reposo es necesaria por diferentes razones.

• Mantener la capacidad de arranque de la batería:
  La regulación de energía envía una solicitud de desconexión de los consumidores con el vehículo parado cuando se supera por defecto la capacidad mínima de arranque de la batería.
  En ese caso, dichos consumidores deben desactivar su funcionamiento independientemente del estado de los bornes y alcanzar la corriente de reposo tras 5 minutos.
  
• Desconexión de consumidores
  Algunos consumidores determinados pueden estar activos aunque ya se haya activado el control de corriente de reposo de la regulación de energía.
  Los consumidores se desconectan según distintos criterios y están clasificados en las siguientes categorías:
  
  • Consumidores que incrementan el confort
    
    • Caldeo de la luneta trasera
      
    • Calefacción de asientos
      
    Los consumidores que incrementan el confort se desconectan automáticamente al pararse el motor. Para poder activar de nuevo estos consumidores hay que arrancar el motor.
    
  • Consumidores exigidos por la legislación a vehículo parado
    
    • Luz de población
      
    • Intermitentes de advertencia
      
    Los consumidores exigidos por la legislación a vehículo parado tienen que permanecer disponibles para el servicio con el motor parado durante el mayor tiempo posible. Estos consumidores no se desconectan ni siquiera en el caso de que se alcance el límite de la capacidad de arranque en la batería.
    
  • Consumidores con el motor parado
    
    • Calefacción independiente
      
    • Ventilación independiente
      
    • Componentes de comunicación
      (displays, borne 30g, servicios telemáticos)
      
    Los consumidores a vehículo parado especificados pueden conectarse después de parar el motor. Estos consumidores se desconectan automáticamente si se alcanza el límite de la capacidad de arranque de la batería. La DME/DDE inicia la desconexión mediante un mensaje CAN.
    
  • Equipos que permanecen conectados al detenerse el motor
    
    • Ventilador eléctrico del radiador
      
    Los equipos que permanecen conectados al detenerse el motor pueden seguir funcionando durante un periodo de tiempo determinado después de detenerse el motor.
    
    

Transmisión de datos para la alimentación de tensión

El CAS (Car Access System) transmite los datos del control de bornes de la siguiente manera:

• Borne R ACTIVADO o DESACTIVADO
  
• Borne 15 ACTIVADO o DESACTIVADO
  
• etc.
  

El CAS (Car Access System) conmuta los relés correspondientes para los siguientes bornes:

• Borne 15
  
• Borne 30g
  

El JBE (sistema electrónico caja de conexión) conmuta el relé correspondiente para el siguiente borne:

• Borne 30g-f
  

Las unidades de mando conectadas a estos bornes reciben tensión y se ”reactivan”.
De ese modo se activan los sistemas del vehículo correspondientes.

Los consumidores se alimentan principalmente mediante el borne 30g y mediante el borne 30g-f. Determinados consumidores también reciben alimentación directamente a través de borne 30. P. ej. la alarma antirrobo debe estar activa incluso con el encendido desconectado.
Si la corriente de batería en estado de reposo del vehículo (a partir de 68 minutos después de desactivar el borne R) excede el valor de 80 miliamperios (mA) (se puede ajustar de fábrica), se guarda un registro en la memoria de defectos en la DME/DDE y se muestra un aviso del Check-Control al cliente (incremento de la descarga de la batería en el estado de reposo).
Si se sospecha que el consumo de corriente ha aumentado, siempre debería realizarse una medición de corriente de reposo.

Marcha de emergencia en caso de fallo de la interfaz de datos serial por bits

Si se interrumpe la interfaz de datos serial por bits entre la unidad de mando del motor y el alternador, la tensión del alternador se mantiene constante en 14,3 V.

Indicaciones para el Servicio Posventa

Indicaciones generales

Se especifican las siguientes instrucciones generales:

• Carga de mantenimiento para la batería
  
• Protección del sensor inteligente de la batería
  
• Cambio de la batería
  
• Alternador
  
  

Carga de mantenimiento para la batería

Indicación No conectar el aparato para conservación de la carrocería al encendedor.

El encendedor recibe la tensión eléctrica del distribuidor de corriente de la caja de conexión a través de un relé. Después de desactivar el borne 15, este relé se desactiva. Esto significa, que un cargador conectado con el encendedor está separado de la batería. Solo cargar la batería mediante los puntos de apoyo de arranque externo. Solo de esta forma se puede registrar la alimentación de energía del vehículo.

Protección del sensor inteligente de la batería

¡Atención! Peligro de destrucción en caso de carga mecánica.

• No establecer conexiones adicionales en el polo negativo de la batería.
  
• No llevar a cabo ninguna modificación del cable de conexión a masa.
  El cable de conexión a masa se utiliza también para la disipación de la energía térmica.
  
• No establecer ninguna conexión entre el IBS (sensor inteligente de la batería) y el tornillo sensor.
  
• No ejercer fuerzas violentas al desembornar el terminal del polo de la batería:
  
  • No tirar nunca del cable de conexión a masa.
    
  • No introducir herramientas debajo del IBS para desencajar el terminal del cable.
    
• No utilizar las conexiones del IBS como palanca para desmontaje.
  
• Emplear una llave dinamométrica y ajustar el par de apriete como se indica en el manual de reparaciones.
  
• No soltar ni apretar el tornillo sensor (tornillo con cabezal Torx).
  
• Evitar contactos entre el IBS y masa.
  
  

Cambio de la batería

¡Atención! Peligro de destrucción del IBS y los cables al cambiar la batería.

El IBS (sensor inteligente de la batería) y los cables pueden resultar dañados si se ejerce alguna carga mecánica durante el cambio de la batería.

Al cambiar la batería deben observarse los siguientes puntos:

• Atenerse a las indicaciones del manual de reparaciones.
  
• Evitar someter el sensor integrado a cualquier carga mecánica.
  
  

Indicación Al cambiar la batería debe ejecutarse la función de servicio ”Registrar cambio de batería”.

Si se sustituye la batería, montar una unidad nueva con la misma capacidad que la batería original. El tamaño de batería necesario para el vehículo está codificado en el Car Access System (CAS) y en la electrónica del motor (DME/DDE).

• Si se monta una batería con una capacidad distinta, debe volver a codificarse el CAS. Realizar el equipamiento ulterior ”Batería” con Progman.
  
• Borrar los registros de la memoria de defectos de la unidad de mando del motor que hagan referencia al cambio de batería.
  
  

Alternador

El tipo de alternador incorporado en el vehículo se determina en función del motor y del equipamiento.

Indicación para el diagnóstico

Diagnóstico de energía

Una avería debida al vaciado de la batería o a problemas en la red de a bordo puede tener las causas más variadas. En la mayoría de los casos, la causa no está en la propia batería. Por ese motivo, sustituir la batería solo eliminará el problema en un número reducido de casos.
En lugar de un cambio de batería es necesario realizar un diagnóstico sistemático de la fuente del fallo.
Con frecuencia, las averías objeto de la reclamación ya no existen cuando el vehículo acude al taller. Por este motivo, para diagnosticar la avería hay que recurrir a los datos memorizados en el vehículo. La información relativa al estado de la batería y los procesos funcionales de los diferentes sistemas de bus se memorizan en las unidades de mando correspondientes.

El sistema de diagnóstico BMW permite consultar y evaluar dicha información. El sistema de diagnóstico BMW dispone para ello de un módulo de comprobación. El módulo de comprobación para el diagnóstico de energía lee todos los datos relevantes de las diferentes unidades de mando.

Se indica la siguiente información:

• Información relevante
  Solo se registra una entrada si se supone que hay un fallo.
  
• Información estándar
  Esta información puede representarse siempre.
  

El diagnóstico de energía reconoce los siguientes fallos:

• Fallos de manejo
  
• Fallos del vehículo
  
  

• Fallos de manejo
  
  • La luz de posición, la luz de estacionamiento o los intermitentes de emergencia han estado encendidos demasiado tiempo con el vehículo parado.
    
  • El borne R o el borne 15 han estado conectados demasiado tiempo con el motor parado.
    
  • El vehículo ha permanecido estacionado durante demasiado tiempo.
    
  • Marchas breves asiduas con varios consumidores conectados
    
    
• Fallos del vehículo
  
  • Batería averiada
    
  • Fallo en el alternador
    
  • Corriente de reposo excesiva, a veces mayor de 80 miliamperios (mA) con los sistemas de bus inactivos
    
  • El vehículo no se desactiva (duerme): El vehículo no entra en estado de reposo, los sistemas de bus permanecen activos.
    
  • El vehículo se activa siempre
    
    

Instrucciones para codificación/programación

Los datos de la batería están codificados en el Car Access System (CAS). Es posible leer estos datos utilizando el sistema de diagnóstico BMW.

Salvo error u omisión; sujeto a modificaciones técnicas.