Mecánica electrónica

La caja de cambio automático se regula por medio del módulo de mecánica electrónica. El módulo de mecánica electrónica es una combinación de grupo hidráulico (unidad de mando hidráulica) y módulo de electrónica.
El grupo hidráulico es la parte hidráulica del control del cambio.
El módulo de electrónica contiene la unidad de mando EGS, los sensores, así como las uniones internas del cambio.

Índice	Explicación	Índice	Explicación
1	Módulo electrónico	2	Grupo hidráulico (unidad de mando hidráulica)

Descripción breve del componente

Se describen los siguientes componentes del módulo de mecánica electrónica:

Unidad de mando EGS

La unidad de mando EGS controla los puntos de conmutación, la calidad de conmutación, el embragado y desembragado del embrague de anulación del convertidor, así como la presión hidráulica.
Los datos que la unidad de mando EGS necesita para cambiar de marcha, se transfieren al Powertrain-CAN (PT-CAN) hacia la unidad de mando EGS (p. ej. duración de inyección, número de revoluciones del motor, ángulo de la válvula de mariposa, temperatura del motor y acción del motor). El módulo de mecánica electrónica la unidad de mando EGS controla directamente las válvulas magnéticas y las servoválvulas de presión electrónicas.

Grupo hidráulico

En el grupo hidráulico se controlan los embragues de la caja de cambio automático de forma hidráulica.
Para el control del cambio se han incorporado en el grupo hidráulico los siguientes componentes:

Interruptor de posición de la caja de cambio
2 válvulas electromagnéticas
6 válvulas electrónicas de control de presión
1 sensor de temperatura del aceite de cambio:

Funciones del sistema

Se describen las siguientes funciones del sistema:

Mando adaptativo del cambio

Igual que en las cajas de cambio actuales, en esta caja de cambios automática de 6 marchas existe la posibilidad de elegir entre el programa de confort y el programa deportivo.
El control del cambio adaptativo (componente del mando electrónico del cambio) adapta el comportamiento de cambio del programa de confort y el programa deportivo a las preferencias del conductor y la situación de marcha.

En cada uno de los dos programas, el control del cambio adaptativo pasa, cuando se precisa, de la línea característica básica a una línea característica orientada a la potencia de la siguiente manera:

Programa de confort en la posición de la palanca selectora ”D”
El programa de confort se basa en distintos campos característicos: p. ej. el campo característico ”XE” (extreme economy) y el campo característico ”E” (economy). La unidad de mando EGS selecciona en condiciones normales el campo característico económico ”XE” (= campo característico básico). En caso de requisitos especiales (p. ej. preferencias de carga), se pasa al campo característico ”E” orientado a la potencia. Si se cambian las señales de entrada en dirección ”marcha tranquila”, se pasa de nuevo al campo característico económico ”XE”.
Programa deportivo en la posición ”M/S”
El programa deportivo pone en práctica un comportamiento de cambio dinámico y deportivo. En el programa deportivo hay varios campos característicos, p. ej. el campo característico básico ”S” (sport) y el campo característico orientado a la potencia ”XS” (extreme sport). Con una conducción muy dinámica, se pasa del campo característico básico ”S” al campo característico orientado a la práctica ”XS”.

El control del cambio adaptativo considera los siguientes requisitos:

Adaptación al tipo de conductor

La adaptación al tipo de conductor se desarrolla con los siguientes valores:

Kick-Fast
Si se pisa a fondo el acelerador, se modifica a la situación el programa de cambio. Para ello, se compara el valor registrado del pedal acelerador con los valores umbrales en la unidad de mando EGS. Como resultado de la comparación se propone uno de los dos programas posibles (p. ej. en el programa de confort, ”XE” o ”E”, en el programa deportivo, ”S” o ”XS”).
Detección de curva
La detección de curva reacciona a la aceleración transversal del vehículo con una adaptación indirecta al tipo de conductor.
La aceleración transversal se evalúa como expresión indirecta respecto a la dinámica de marcha preferida y no provoca una reacción inmediata del cambio (el cambio de las marchas en curva pueden influir negativamente en la estabilidad de marcha).
La aceleración transversal se calcula a partir de las señales de los sensores del número de revoluciones de la rueda, así como mediante las guiñadas y la velocidad de marcha.
Valoración de frenado
La valoración de frenado es similar al comportamiento sobre la evaluación del ”Kick-Fast”.
El retardo de frenada se determina y se compara con los valores umbrales en la unidad de mando EGS. Como resultado de la comparación se propone uno de los dos programas posibles (p. ej. en el programa de confort, ”XE” o ”E”, en el programa deportivo, ”S” o ”XS”).

La adaptación al tipo de conductor se inicia de nuevo con cada arranque con el vehículo detenido.

Marcha en pendiente y marcha con remolque

Esta función se basa en una comparación de la aceleración real del vehículo con un valor teórico. Bajo la consideración del estado actual del régimen del motor, la aceleración en una marcha se calcula con carga normal en el nivel. Si la aceleración real se encuentra claramente por debajo del valor teórico, la función ”marcha en pendiente y marcha con remolque” se activará.
La estructura de las líneas de cambio características permite una conducción de alta velocidad. Subir de marcha de forma involuntaria o subir y bajar de marcha con mucha frecuencia quedan descartados o fuertemente reducidos.

Marcha en descenso

Si la unidad de mando EGS detecta una bajada, bajará una marcha si aumenta la velocidad de marcha. De este modo, se refuerza el freno motor. Una bajada de marcha solo tendrá lugar cuando el número de revoluciones del motor es inferior al régimen máximo de la siguiente marcha inferior.
La unidad de mando EGS detecta una bajada debido a las señales provenientes del potenciómetro de la válvula de estrangulación (carga), de los sensores del número de revoluciones de la rueda (velocidad de marcha) y el interruptor de luz de freno (funcionamiento de freno).

Retardo de frenada y subida de marcha automática

Para retardar el vehículo, se retira el pie del acelerador y, si es preciso, se acciona el freno. Si se suelta el gas se activaría una subida de marcha según la línea característica. Estos cambios de marcha no son adecuados en combinación con las frenadas, ya que estorba el uso del efecto de frenado del motor.

La intención de frenar se puede deducir a menudo con la retirada brusca del pie del acelerador en la posición cero. Si se detecta una acción de este tipo, se suprimirá una subida de marcha mientras el acelerador se encuentre en posición cero y el vehículo se halle en marcha en deceleración.

Programa de invierno (solo en posición ”D”)

Si a una velocidad baja las ruedas de tracción derrapan, se activa automáticamente el programa de invierno. El programa de invierno se encarga de una mejor tracción al renunciar a la primera marcha. Al subir de marcha antes de tiempo, se reducen las reacciones al cambiar de carga. Si las ruedas no derrapan con un par elevado durante varios segundos, se desactiva el programa de invierno.

Control de transición

El control de transición se ocupa de un comportamiento de cambio de marcha suave de la siguiente manera: En el control de transición entran en acción al mismo tiempo varios embragues de discos múltiples. Además, en el embrague de discos múltiples conmutado la presión se reduce y, al mismo tiempo, en el embrague que se conmutará la presión se generará. La reducción de presión o la formación de presión se mantiene hasta que se alcance un número de revoluciones sincronizado. A continuación, se puede generar por completo la presión hidráulica para el embrague de discos múltiples que se conmutará. El control de transición se encuentra en todos los cambios de marcha desde la 1 a hasta la 6 a marcha y desde la 6 a hasta la 1 a.

Bloqueo del motor de arranque

Un arranque del motor solo es posible con la palanca en la posición ”P” o ”N”.

E83
El EWS (seguro electrónico contra arranque) evalúa para el arranque la siguiente señal proveniente del EGS (mando electrónico del cambio):
- La posición de la palanca en ”P” o ”N” como señal mediante el cable directo

Índice	Explicación	Índice	Explicación
1	Unidad de mando EGS integrado en el módulo de mecánica electrónica	2	Cuadro de instrumentos (KOMBI)
3	Seguro electrónico contra arranque (EWS)	4	Electrónica digital del motor (DME)
5	Indicación de la posición de la palanca con esquema de cambios en la cubierta de la palanca selectora	6	Cable Bowden para bloqueo contra extracción de la cerradura de contacto
7	Cerradura de contacto con bloqueo contra extracción (Interlock)	8	Palanca selectora
9	Cable Bowden para el interruptor de posición de la caja de cambios con sensor de posición y bloqueo de aparcamiento	PT-CAN	Powertrain-CAN

E81, E87, E90, E91, E92, E93
El CAS (Car Access System) evalúa para el arranque las siguientes señales del EGS (mando electrónico del cambio):
- La posición de la palanca en ”P” o ”N” como mensaje CAN a través del Powertrain-CAN
- La posición de la palanca en ”P” o ”N” como señal mediante el cable directo
Se utiliza el mensaje CAN. Si este está defectuoso o no es válido, se pasa a la señal del cable directo.

Índice	Explicación	Índice	Explicación
1	Unidad de mando EGS integrado en el módulo de mecánica electrónica	2	Car Access System (CAS)
3	Tecla ARRANQUE-PARADA	4	Compartimento de inserción con bloqueo contra extracción (Interlock)
5	Mando a distancia	6	Cuadro de instrumentos (KOMBI)
7	Sistema electrónico caja de conexión (JBE)	8	Electrónica Digital del Motor (DME) o bien Electrónica Digital Diesel (DDE)
9	Volante con botones basculantes	10	Indicación de la posición de la palanca con esquema de cambios en la cubierta de la palanca selectora
11	Palanca selectora	12	Cable Bowden para el interruptor de posición de la caja de cambios con sensor de posición y bloqueo de aparcamiento
CAN K	CAN de la carrocería	Borne 15 WUP	Línea de excitación (borne 15 Wake-up)
PT-CAN	Powertrain-CAN

Programa de marcha de calentamiento

Después de cada arranque del motor debajo de una temperatura determinada del motor se activa el programa de marcha de calentamiento. En el programa de marcha de calentamiento, la caja de cambio automático permanece hasta una temperatura determinada en el campo característico orientado a la potencia XE o XS. Las marchas se engranan primero a un número de revoluciones superior. De este modo el motor y el catalizador alcanzan su temperatura de servicio con mayor rapidez.
Hasta una temperatura del aceite del cambio determinada no se regula o se cierra el embrague de anulación del convertidor.

Intervención en el motor

Durante el proceso de cambio de marcha, la unidad de mando EGS influye a través de las señales de la DME (electrónica digital del motor) o DDE (electrónica digital del motor diesel).
La DME recoloca durante algunos milisegundos el ángulo de encendido.
La DDE reduce durante algunos milisegundos la cantidad de combustible al acortar la duración de inyección.
Mediante estas medidas se reduce brevemente el par motor, la calidad del cambio de marcha mejora, la carga de la caja de cambio se reduce y se acorta el tiempo de embragado.

Bloqueo del cambio contra una bajada de marcha

Un bloqueo de la marcha evita engranar una marcha inferior hasta que el número de revoluciones del motor esté por debajo del régimen máximo de la siguiente marcha inferior. La señal del número de revoluciones del motor se transfiere desde la DME/DDE a la unidad de mando EGS.
El bloqueo de la marcha evita daños en el motor y en la caja de cambio.

Bloqueo de marcha atrás

El bloqueo de marcha atrás bloquea electrónicamente el engranaje de la marcha atrás a unas velocidades de marcha superiores a 8 km/h. Si se supera la velocidad determinada no se activan las válvulas magnéticas correspondientes. De este modo, se evita el llenado de los embragues de discos múltiples para la marcha atrás.

Salvo error u omisión; sujeto a modificaciones técnicas.