A partir de 9/2000 se monta el DSCIII MK60 de la marca Continental Teves en el E46 (tracción a dos ruedas) y Z3. Sustituye al DSCIII MK20EI. En el Mini (R50) se implantará el DSCIII MK60 el 12/2001.
Las novedades más importantes son:
El DSCIII MK60 está formado por los siguientes componentes:
El esquema de conexiones hidráulicas del DSCIII MK60 se representa como sigue:
Mediante una optimización de los componentes se ha podido reducir considerablemente el tamaño de la unidad de mando/unidad hidráulica. La estructura de la unidad hidráulica se corresponde con la de la unidad hidráulica DSCIII MK20EI. Está fijada al soporte con tres tornillos (1).
Debido a la cercanía del dispositivo de mando/unidad hidráulica al cilindro maestro del freno y a la optimización de la aspiración de la bomba de realimentación y de las tuberías hidráulicas se garantiza una presurización más rápida. Por ello se ha podido suprimir la bomba de carga previa.
Gracias a que el cilindro maestro del freno y la unidad hidráulica se montan muy cerca uno de la otra, van unidos entre sí mediante dos tuberías flexibles para el desacoplamiento de las vibraciones.
La unidad de mando dispone de las conocidas funciones DBC.
La batería en los vehículos con volante de dirección en el lado izquierdo, motor de 4 cilindros y DSCIII estaba montada hasta ahora en el lado derecho del maletero. Por estar montadas la unidad de mando/unidad hidráulica en el lado izquierdo, se monta la batería en el lado delantero derecho del compartimiento del motor.
El cilindro maestro del freno y el depósito de compensación han sido modificados debido a la supresión de la bomba de carga previa.
En el cilindro maestro del freno ya no va montado ningún diafragma perforado, ya que no debe eliminarse presión previa.
Tanto en el caso del cilindro maestro del freno como en el del depósito de compensación se suprime el empalme de unión hacia la bomba de carga previa.
El servofreno es el ya conocido del E46.
Con el DSCIII MK60 se introducen por primera vez en los vehículos BMW sensores activos de velocidad de giro de las ruedas, los cuales trabajan en base a un efecto magnetorresistivo.
Estructura de los sensores:
El elemento sensor y el circuito de evaluación están montados separados dentro de la caja del sensor. Con ello se obtienen ventajas en el comportamiento del sensor frente a la temperatura.
Principio de funcionamiento:
Los sensores activos de velocidad de giro de las ruedas trabajan en base al efecto magnetorresistivo. Un imán dispuesto en el sensor genera un campo magnético, cuyas líneas de flujo discurren en ángulo recto respecto a la capa sensora. El desvío de las líneas de flujo originado por la corona generadora de impulsos causa modificaciones de resistencia en la delgada capa ferromagnética del elemento sensor.
Las modificaciones de resistencia son transformadas en tensiones por el elemento sensor. El circuito de evaluación genera impulsos de corriente con un nivel Low o High (7 mA o resp. 14 mA) considerablemente diferente, partiendo de las tensiones de 1...100 mV, proporcionalmente pequeñas. La tensión de alimentación del sensor es de 12 V. Pueden registrarse señales de 0 - 2500 Hz. Existen diferentes diseños de los sensores, según el tipo del vehículo o el lugar de montaje. Los enchufes codificados son de color azul en lugar de gris como en el DSCIII MK20EI.
Variantes de sensores de velocidad de giro:
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E46 |
Z3 |
Eje delantero |
Sensores diferentes a izquierda y derecha |
Sensores diferentes a izquierda y derecha |
Eje trasero |
Existen dos versiones: Sensor corto: M43TU hasta M54/B25, M47 Sensor largo: M54/B30, M57 |
Sensores iguales a izquierda y derecha |
El DSCIII MK60 utiliza las coronas generadoras de impulsos ya conocidas de la serie E46.
El DSCIII MK60 utiliza el sensor de coeficiente de giro sobre el eje vertical ya conocido del MK20EI; está montado debajo del asiento del conductor.
El DSCIII MK60 utiliza el sensor de aceleración transversal ya conocido del MK20EI; está montado en el habitáculo, en la parte inferior del montante A izquierdo.
El sensor DSC reúne las funciones del sensor de coeficiente de giro sobre el eje vertical y del sensor de aceleración transversal. El sensor DSC Sensor está montado en el mismo lugar que ocupaba hasta ahora el sensor de coeficiente de giro sobre el eje vertical: debajo del asiento izquierdo. El sensor DSC se monta a partir de 09/2001 en el E46 y en el Mini. En los modelos Z3 no se utilizará el sensor DSC; se seguirá montando un sensor de coeficiente de giro sobre el eje vertical y un sensor de aceleración transversal separados.
El DSCIII MK60 utiliza el sensor del ángulo de dirección ya conocido del MK20EI.
Descripción de los sistemas de regulación antideslizamiento con sus subfunciones
CBC: Cornering Brake Control
EBV: Distribución electrónica de la fuerza de frenado
ADB: Automatic Differential Brake (no disponible para el Mini)
El ADB es un bloqueo diferencial automático que mejora la tracción. La rueda que tiende a girar en vacío se frena mediante generación activa de presión de frenado de la unidad hidráulica. El par de tracción pasa a la otra rueda, la cual puede transmitir las fuerzas de tracción gracias al mayor coeficiente de rozamiento.
Puede reducirse adicionalmente el par motor mediante la función ASC. De esta forma queda garantizada una transmision de fuerza óptima de las ruedas propulsoras en cualquier circunstancia.
El sistema ADB permite un mayor resbalamiento que el sistema ASC normal, hasta una velocidad de aprox. 70 km/h, aportando con ello mayor capacidad de tracción.
GMR: Regulación del momento de guiñada con intervención de los frenos y del motor
DBC: Dynamic Brake Control (no disponible para el Mini)
El DBC es una ayuda para el frenado a fondo. Auxilia al conductor en los frenados de emergencia reforzando automáticamente la presión de frenado. Permite obtener siempre la distancia de frenado más corta posible en la respectiva situación. El sistema DBC dispone de los subsistemas DBS y MBS, ya conocidos del sistema Bosch (E38, E39, X5).
El pulsador DSC tiene dos funciones, que se seleccionan oprimiendo el pulsador durante más o menos tiempo:
Pulsación breve (< 2,5 s):
Se desconecta solamente la regulación del momento de guiñada del DSC. Permanecen activadas las funciones ADB y DBC.
Se permite un mayor resbalamiento hasta una velocidad de aprox. 70 km/h, se mejora la tracción. El ASC utiliza otros umbrales de resbalamiento.
La lámpara DSC está encendida.
Pulsación larga (> 2,5 s):
Se desconectan todas las funciones de regulación del ASC (ADB) y DSC (GMR y DBC).
La lámpara DSC y la lámpara de advertencia general de los frenos (amarilla) están encendidas. Este modo está concebido principalmente para las pruebas en bancos de pruebas sobre rodillos y para el Service.
Oprimiendo nuevamente el pulsador se retorna de la respectiva función al funcionamiento DSC normal. No es posible ”saltar” directamente de una función a la otra.
Con el pulsador DSC se desconecta/conecta el DSC. Tras la desconexión del DSC está activada sólo la función ABS y se enciende la lámpara DSC.
Con propulsión standard, en el E46 siguen funcionando el ABS, el ASC y el EBV a pesar de fallar el sensor del ángulo de dirección. Después de cambiar el sensor del ángulo de dirección hay que realizar los siguientes pasos:
1. Codificación (propulsión standard o tracción integral E46/16)
2. Compensación (adaptación, para comunicar al sensor del ángulo de dirección la posición de marcha en línea recta)
Al cambiar la unidad de mando, observar en todo caso el Manual de reparaciones.