El sistema de retención múltiple MRS 4 rediseño consiste en una unidad de mando, varios sensores externos para la detección de in choque, un sensor para la detección de la ocupación del asiento del acompañante y generadores de gas para el inflado de los airbags. Los sensores externos se dividen en: dos sensores frontales para airbag, dos satélites de puerta y dos satélites en los montantes B.
El sistema de retención múltiple MRS 4 rediseño es un desarrollo ulterior del sistema MRS 4.
Todos los generadores de gas y sensores están conectados con la unidad de mando. La unidad de mando registra y evalúa los datos de los sensores. En caso de colisión frontal o lateral, el sistema lógico interno de la unidad de mando decide sobre si es necesaria una activación de los airbags y qué airbags deben activarse en caso dado.
Para la detección de una colisión se encuentran en la unidad de mando MRS dos sensores de aceleración dispuestos en un ángulo de 90 grados uno respecto al otro. Estos sensores enjuician la situación del accidente con ayuda de los valores de deceleración registrados. En caso de una colisión frontal se tienen en cuenta también los valores de los sensores externos frontales para los airbag y de los satélites de los montantes B. En caso de una colisión lateral se tienen en cuenta también los valores de los satélites externos de puerta y de los satélites de los montantes B.
La unidad de mando MRS controla los elementos constructivos internos, además de todas las entradas y salidas. Los posibles estados de defecto se memorizan de forma no volátil en la unidad de mando y se indican al conductor mediante la lámpara de control de los airbag (AWL).
El sistema de retención múltiple está formado actualmente - con el equipamiento máximo - por los siguientes 15 circuitos de encendido:
La lámpara de control de los airbag indica al conductor la capacidad funcional del sistema completo MRS.
Tras la conexión del encendido, la unidad de mando MRS inicia un autotest. Durante él (aprox. 3-5 segundos) luce la lámpara de control de los airbag (AWL) y se apaga en caso de no detectarse ningún defecto.
Si la unidad de mando MRS detecta durante el test o durante la marcha un defecto existente en el momento o un defecto ya memorizado, la AWL queda encendida permanentemente.
La lámpara indicadora airbag da a conocer al conductor el estado del airbag en el lado del acompañante.
En la versión para EE.UU. hay montada una identificación ampliada de asiento ocupado (OC3). Esta comunica a la unidad de mando MRS el estado actual de ocupación del asiento del acompañante. En determinadas condiciones, la unidad de mando MRS desconecta los airbag del lado del acompañante no obstante estar ocupado el asiento del acompañante. En este caso está encendida la lámpara indicadora airbag.
En los vehículos equipados con la versión para EE.UU. está montada una interrogación del cierre del cinturón.
A través de un interruptor dispuesto en el cierre del cinturón, la unidad de mando MRS recibe informaciones sobre si está abrochado el cinturón de seguridad.
Con ayuda de la interrogación del cierre de cinturón, la unidad de mando puede decidir sobre si debe activarse el tensor de cinturón en caso de colisión y si hay que activar el airbag con la etapa 1 (cinturón no abrochado) o etapa 2 (cinturón abrochado).
Los sensores frontales para airbag consisten en un sensor de aceleración para la detección de una colisión frontal. Los sensores frontales para airbag están conectados a través de una línea de datos con la unidad de mando MRS.
La activación del airbag del conductor y del airbag del acompañante, así como de los tensores de cinturón, la determinan los valores de aceleración de los sensores, de los satélites de los montantes B y de la unidad de mando MSR.
Los satélites en las puertas son sensores que consisten en un sensor de aceleración o un sensor de presión para detectar una colisión lateral. Los satélites en las puertas están conectados s através de una línea de datos con la unidad de mando MSR.
La activación de los airbag laterales y para la cabeza la determinan los valores de aceleración o de presión de los sensores, de los satélites en los montantes B y de la unidad de mando MRS.
Los satélites en los montantes B son sensores compuestos de dos sensores de aceleración. Estos están dispuestos en un ángulo de 90 grados uno respecto del otro. Los satélites en los montantes están conectados s através de una línea de datos con la unidad de mando MSR.
La activación de los airbag laterales y para la cabeza la determinan los valores de aceleración de los sensores, de los satélites en las puertas y de la unidad de mando MRS.
La activación del airbag del conductor y del airbag del acompañante, así como de los tensores de cinturón, la determinan los valores de aceleración de los sensores, de los sensores frontales para airbag y de la unidad de mando MSR.
Debajo de la superficie del asiento del acompañante se encuentra una esterilla cuya resistencia varía al ser cargada con un peso. Esta variación es evaluada por la electrónica de identificación de ocupación del asiento, la cual determina el estado de ”asiento ocupado” o ”asiento no ocupado”. El resultado se comunica a continuación a la unidad de mando MRS.
En correspondencia a dichas informaciones, en caso de un choque frontal la unidad de mando puede activar los circuitos del airbag y del tensor de cinturón para del acompañante, si está ocupado el asiento de éste.
La identificación ampliada de asiento ocupado OC3 consiste en una esterilla en la que están montados sensores de presión. La esterilla está unida además de modo fijo a un istema electrónico de evaluación. La clasificación del peso se basa en la evaluación de la presión ejercida por la persona al sentarse. La detección de ocupación de asiento no puede medir pesos. En virtud de la activación de células individuales de la esterilla sensorizada se determina una clase de peso con ayuda del sistema electrónico de evaluación. Este sistema electrónico emite cíclicamente la información sobre la clasificación a la unidad de mando MSR.
En correspondencia a esta información, en caso de un choque frontal la unidad de mando puede activar o desactivar los circuitos del airbag y del tensor de cinturón para del acompañante.
La unidad de mando MRS está conectada al bus K en todas las series en las que existe un bus K.
La diagnosis y la codificación se efectúan a través del bus.
La MRS tiene la tarea de determinar el tipo de colisión con ayuda de los sensores. Las informaciones son evaluadas en fracciones de segundo y transmitidas a los correspondientes generadores de gas, activándose finalmente los airbags.
A base de los valores de aceleración registrados se determina la magnitud de la colisión y se activan en función de ella uno o varios circuitos.
NOTA: Incluso en situaciones extremas de marcha no debe tener lugar ninguna activación no deseada de los airbag.
Los airbag delanteros (airbag del conductor y airbag del acompañante) complementan la función de los cinturones de seguridad e impiden el impacto de la cabeza sobre el volante o el tablero de instrumentos en caso de choque frontal.
Si la unidad de mando detecta que no está ocupado el asiento del acompañante, no se activan el airbag del acompañante ni el tensor de cinturón del lado del acompañante.
Para el conductor y el acompañante se utilizan airbag de 2 etapas.
En función de la magnitud detectada de la colisión se activa sólo la etapa 1 del airbag delantero o se activan la etapa 1 y la etapa 2. Entre la activación de ambas etapas de airbag existe un tiempo de retardo variable, que es calculado asimismo a partir de los valores de aceleración.
En la versión para EE.UU. se distingue adicionalmente sobre si los ocupantes llevan abrochado o no los cinturones de seguridad. Si los ocupantes no llevan abrochado el cinturón de seguridad se disponen más bajos los umbrales de excitación, de forma que los airbags se activen más pronto en las etapas 1 y 1/2.
Los airbag laterales y los airbag para la cabeza protegen a los ocupantes en caso de un choque lateral. El airbag lateral sirve sobre todo para sujetar el cuerpo en la zona lateral del pecho. Los ITS delanteros (ITS = Inflatable Tubular Structure) y los airbag para la cabeza traseros evitan lesiones en la zona de la cabeza y el cuello.
En todos los airbags laterales, ITS y airbags para la cabeza traseros se tratan por separado el lado derecho y el lado izquierdo del vehículo.
En caso de un choque lateral se activan simultáneamente todos los airbag laterales, ITS y airbag para la cabeza del lado en que se ha producido la colisión.
Para la activación del airbag en el lado del acompañante en caso de choque lateral es válido:
El tensor de cinturón cuida de que, en caso de una colisión, el cinturón de seguridad se aplique considerablemente más ajustado, manteniendo el cuerpo seguro en el asiento. El cierre del cinturón retrocede en fracciones de segundo con ayuda de presión de gas. De ese modo se tensan simultáneamente el cinturón para el hombro y el cinturón abdominal. De esta forma se evita considerablemente el riesgo de deslizamiento por debajo del cinturón abdominal.
La activación de los tensores de cinturón se efectúa tanto en una colisión frontal como en un choque contra la parte trasera en caso de sobrepasarse el umbral de activación de los tensores de cinturón.
Para reducir el peligro de incendio en caso de un choque frontal, se activa conjuntamente con los airbag el circuito de encendido para la separación de la batería.
Un generador de gas propio (borne de seguridad de la batería) separa el cable de corriente de elevada intensidad (borne 30) de la batería al arrancador/alternador.
¡Atención!
¡Todos los trabajos en los airbag deben efectuarse sólo con la batería desembornada!
¡Enchufar y desenchufar la unidad de mando, los sensores y los generadores de gas sólo estando desembornada la batería!
¡La unidad de mando MRS contiene datos específicos del vehículo y ha de codificarse antes de la puesta en servicio!
¡Está prohibido retirarla y montarla en otros vehículos!