Un fallo en el vehículo o el comportamiento indebido del conductor pueden ser una causa posible de una avería debido a la descarga de la batería. Más detalladamente pueden determinarse las siguientes causas:
Generalmente, si el vehículo no pasa al estado de reposo después de la desconexión de borne R, es decir, que los sistemas de bus permanecen activos, la unidad de mando causante se determina mediante un diagnóstico de energía.
A continuación, la localización de la avería debe continuar en la periferia (p. ej., sensor o interruptor defectuoso) de la unidad de mando en cuestión. Si no fuera posible determinar un fallo concreto, debe sustituirse la unidad de mando.
Si en la memoria del historial de energía aparecen varias unidades de mando del bus PT-CAN registradas como causantes con el mismo kilometraje, debe revisarse el cable de reactivación:
En los vehículos fabricados antes de 12/2006 de la Serie 1 y la Serie 3 con IBS integrado: Si adicionalmente el borne 15 no puede conectarse mediante la tecla de arranque-parada, o non es posible desbloquear el bloqueo eléctrico de la dirección (ELV), comprobar si se presentan huellas de humedad en el lugar de montaje de la batería y observar los registros en la memoria de defectos sobre el IBS: El IBS puede estar defectuoso debido a la humedad y mantener la línea de reactivación en nivel High. En ese caso, sustituir el IBS.
Para los vehículos fabricados a partir de 12/2006, se utiliza un nuevo IBS estanco al agua.
¡Atención!
El manejo por parte del cliente también puede provocar una entrada en algunas unidades de mando: p. ej., escuchar la radio con el borne R desconectado provoca el registro de RAD, RAD2 o M-ASK, y, en caso dado CID con el mismo kilometraje como causante en la memoria del historial de energía.
Si el vehículo se activa una y otra vez, puede determinarse el número máximo de excitadores en una fase de reposo (borne R desconectado) de las 5 últimas semanas.
La unidad de mando causante no puede determinarse de forma automática: Identificar el posible causante tirando uno a uno de todos los fusibles o conectores de las unidades de mando correspondientes.
Si se ha podido determinar la unidad de mando reactivada, la localización de la avería debe continuar en la periferia (p. ej., sensor, interruptor defectuoso o contacto flojo) de la unidad de mando. Si no puede determinarse la existencia de una avería, debe sustituirse la unidad de mando.
Indicación: En casos excepcionales es posible que el resultado ”Excitación recurrente del vehículo” sea debido a un comportamiento desfavorable del cliente, p. ej., excitación frecuente del vehículo con el borne R desconectado debido a la apertura y el cierre de la tapa del maletero o de las puertas.
El resultado ”Corriente de reposo excesiva” significa que el vehículo ha generado por lo menos durante un tiempo una corriente de reposo superior a 80 mA. El vehículo estuvo parado en dicho caso, es decir, los sistemas de bus estuvieron inactivos.
Como causa de ello puede ser responsable una avería en las siguientes unidades de mando. Para localizar es necesario realizar una medición de la corriente de reposo e identificar los posibles causantes retirando uno tras otro los diferentes fusibles o desenchufando las unidades de mando correspondientes.
Modo de proceder para medición externa de la corriente de reposo: véase número de información de servicio 61039947.
Aunque la batería no sea la causa de la reclamación, puede haber sido dañada previamente por una descarga profunda prolongada. Por esa razón, en caso de sospecha debe comprobarse un posible daño anterior en la batería.
Véase el Documento maestro de la batería de Técnica de Servicio Posventa BMW:
TIS -> Documento -> Informaciones de servicio -> Introducir el número
Número SI: 610702875
Si se sospecha que el alternador está en mal estado debe determinarse, si la DME/DDE tiene alguna entrada de error relevante en la memoria. También deben considerarse las entradas en la memoria de defectos relativas al IBS.
Si el vehículo se detiene durante la marcha o poco después de un viaje, es probable que la causa sea la balanza de carga del alternador. En este caso se presupone que la batería cargada aún puede suministrar suficiente corriente para el arranque.