Anm.
Efter byte av en DME-styrenhet eller ett inkrementhjul måste en givarhjulsadaption utföras. Om endast inkrementhjulet byts, så måste givarhjulsadaptionen först raderas (styrenheten kopplas loss från spänningsförsörjningen under 5 minuter). Givarhjulsadaptionen utförs automatiskt, så snart motorbromsning ligger på i minst 10 sekunder. Se givarhjulsadaption.
Anm.
Efter reparationer på pedalvärdesgivaren eller EML-styrenheten kan det hända, att bilen inte längre svarar på gasgivning. I så fall måste en pedalvärdesadaption genomföras (se EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
ingen knackningsreglering |
vardera 2 knackningssensorer per cylinderbank |
1 induktiv impulsgivare (cylinder-indentifikationsgivare) på tändkabeln till cylinder 6 |
1 akustiksensor (kamaxelgivare) på kamaxeln till cylinderbanken cyl. 1...6 |
2 luftmängdsmätare |
2 värmefilmsluftmängdsmätare |
vardera 1 temperatursensor för insugningsluft per cylinderbank |
1 temperatursensor för insugningsluft (för cylinderbank cyl. 7 - 12) |
2 motortemperatursensorer i ett gemensamt hus |
1 motortemperatursensor på cylinderbank cyl. 1...6 |
vardera 1 tankavluftningsventil per cylinderbank "strömlöst öppen", så snart undertryck finns i suganläggningen och den mekaniska backventilen öppnas |
vardera 1 tankavluftningsventil per cylinderbank "strömlöst öppen". |
vardera 1 lambdasond per cylinderbank före katalysatorn |
4 Lambdasonder: vardera 1 Lambdasond per cylinderbank före och efter katalysatorn |
- |
nya tändstift samt mindre och lättare tändspolar |
Hastighetssignal från kombiinstrument |
Hastighetssignal från ABS/DSC-styrenheten |
ingen sekundärluftpump |
1 sekundärluftpump för förbättring av avgaserna vid kallstart |
vardera 1 bränslepump och ett EKP-relä per cylinderbank |
1 bränslepump och 1 EKP-relä styrs av båda DME-styrenheter |
ingen CAN-buss |
Datautbyte mellan DME-styrenheter via CAN-buss |
ingen automatstart |
Automatstart. Identifierar DME en signal från klämma 50, så styrs start-relät direkt från DME-styrenheten. Efter det att motorn startat, lämnas relät (identifikation via varvtalssignalen) |
Här arbetar 2 DME-styrenheter. DME-styrenhet I kontrollerar cylinderbank 1 (cyl. 1...6), den identiska styrenheten II cylinderbank 2 (cyl. 7...12). För att kunna särskilja dem vid diagnosdrift har stift 48 på styrenhet II kopplats mot jord. De tillhörande komponenterna förekommer mestadels i dubbel upplaga. Undantagna är:
DME-styrenheten beräknar den korrekta insprutningstiden med utgångspunkt från varvtal, luftmängd, gasspjällsposition, lambdasondsspänning samt motor- och insugningslufttemperatur. En blandningsförändring uppnås via insprutningsventilernas öppningstid. Även batteri- resp fordonsspänningen tas med i beräkningen av insprutningstiden, eftersom insprutningsventilernas till- och frånslagningstider förlängs när spänningen sjunker.
Varje insprutningsventil styrs av ett eget ändläge. Detta möjliggör en exakt dosering av insprutningsmängden och en snabb reaktion vid belastningsförändring.
Fr o m startförloppets inledning sker insprutningen cylinderselektivt 1 x per arbetscykel (2 vevaxelvarv).
Insprutningstiden (ti) beräknas med hjälp av den programmerade start-grundinsprutningsmängden och korrigeringsstorheterna från kylvätskans- och insugningslufttemperaturernas ingångssignaler. Cylinderstyrningen framgår av referensmärkesgivarsignalen (vevaxelgivaren).
DME M5.2 har en Cylinder-Individual-Fuel-Injection (CIFI). Med CIFI menar man en individuell bränsleinsprutning för varje cylinder. Detta garanterar, att insprutningen för var och en av cylindrarna avslutats, innan insugningsventilen öppnas. Därmed uppnår man en optimal blandning av bränsle och luft och därmed också den bästa förbränningen med låg bränsleförbrukning.
Om det föreligger ett fel i tändnings- eller insprutningssystemet, kan insprutningen för varje enskild cylinder kopplas ifrån individuellt. Dessa fel har då även lagrats i felminnet.
Tändvinkeln (tändningstidpunkten) beräknas av DME-styrenheten på basis av varvtals- och belastningssignalerna och vidarebefordras via tändningsändläget. Härvid tas även andra ingångssignaler, som t ex motortemperaturen, temperaturen för insugningsluften, gasspjällspositionen och signalerna från den elektroniska motoreffektregleringen EML, den dynamiska stabilitetskontrollen DSC och den adaptiva växellådsstyrningen AGS med i beräkningen.
Motorvarvtalet och batteri- resp fordonsspänningen avgör hur lång tid som står till förfogande, för att bygga upp primärspänningen i tändspolen. Den digitala motorelektroniken beräknar därför med utgångspunkt från dessa storlekar den nödvändiga stängningsvinkeln och sörjer därmed för tillräcklig spänning i alla driftlägen.
Tändningsmissar förorsakar oregelbundenheter i vevaxelns varvtalshastighet. Sådana kan identifieras genom förändring av segmenttiden.
Via referensgivaren (=vevaxelgivaren) beräknas segmenttiderna fortlöpande (tiden under vilken ett visst antal kuggar av inkrementhjulet löper förbi givaren). Dessa segmenttider kontrolleras ständigt medan motorn är i gång. Om ett fel uppstår, sker en felregistrering och insprutningen för den aktuella cylindern kopplas ifrån.
Anm.
Efter byte av en DME-styrenhet eller ett inkrementhjul måste en givarhjulsadaption utföras. Om endast inkrementhjulet byts, så måste givarhjulsadaptionen först raderas (styrenheten kopplas loss från spänningsförsörjningen under 5 minuter). Givarhjulsadaptionen utförs automatiskt, så snart motorbromsning ligger på i minst 10 sekunder. Se givarhjulsadaption.
Under 3000 v/min registreras uteblivna tändningar av tändningsmiss-identifieringen. Över 3000 v/min identifieras tändningsmissar genom tändkretsövervakningen (självdiagnos) och skador på katalysatorn förhindras.
Sekundärkretsövervakningen arbetar med en "shunt" (motstånd i sekundärjordledningen).
Om tröskelspänningen för tändningsbortfalls-identifieringen inte uppnås efter genomförd tändning, så sker en felregistrering, fellampan aktiveras (endast USA-modeller) och den tillhörande cylinderbanken kopplas ifrån.
Om gasspjället är stängt och motorvarvtalet ligger över ca 800 v/min, så aktiveras bensinfrånkopplingen för att sänka förbrukningen. DME kopplar ifrån insprutningen och förskjuter tändvinkeln i riktning mot "sent", tills varvtalet sjunkit under varvtalet för återupptagning av tändningen. Under detta varvtal startar insprutningen igen och tändvinkeln förändras åter i riktning mot "tidigt". Varvtalet för återupptagning av tändningen är beroende av motortemperaturen och varvtalsfallet.
En plötslig förändring av gasspjällspositionen i riktning mot "fullast" signalerar till den digitala motorelektroniken, att insprutningsmängden skall ökas under tiden för accelerationsförloppet. Härvid beaktas kriterierna "maximalt vridmoment", "renast möjliga avgas" och "ingen accelerationsknackning".
En längre tids körning med en motor med knackande förbränning kan leda till allvarliga skador. Knackningar främjas av:
Kompressionsförhållandet kan även uppnå alltför höga värden p g a följder som härrör från avlagringar eller spridning vid tillverkningen.
Vid motorer utan knackningsreglering måste dessa faktorer beaktas vid tändningstilldelningen genom ett säkerhetsavstånd till knackningsgränsen. Därmed kan man undvika någon effektförsämring i det övre belastningsområdet.
Knackningsregleringen kan förhindra knackande motorgång.Den ställer därvid endast vid faktisk knackningsrisk in tändningstidpunkten för den resp de aktuella cylindern(rarna) (cylinderselektivt) så mycket som erfordras. Därigenom kan tändningskurvan utformas anpassad till de förbrukningsoptimala värdena, utan hänsyn till knackningsgränserna. Inget säkerhetsavstånd är längre nödvändigt.
Knackningsregleringen övertar alla knackningsbetingade korrigeringar vid tändningstidpunkten och möjliggör en fullgod körning även med normalbränsle (minimum ROZ 91).
Knackningsregleringen erbjuder:
M73 är utrustad med ett cylinderselektivt, adaptivt knackningsregleringssystem. Två knackningssensorer per cylinderbank identifierar knackande förbränning. Sensorsignalerna utvärderas i DME-styrenheterna.
Kompressionsförhållandet kan även uppnå alltför höga värden p g a följder som härrör från avlagringar eller spridning vid tillverkningen.
Vid motorer utan knackningsreglering måste dessa faktorer beaktas vid tändningstilldelningen genom ett säkerhetsavstånd till knackningsgränsen.Därmed kan inte effektförsämringar i det övre belastningsområdet undvikas.
Knackningsregleringen kan förhindra knackande motorgång. Den ställer därvid endast vid faktisk knackningsrisk in tändningstidpunkten för den resp de aktuella cylindern(rarna) (cylinderselektivt) så mycket som erfordras. Därigenom kan tändningskurvan anpassas till de förbrukningsoptimala värdena, utan hänsyn till knackningsgränserna. Inget säkerhetsavstånd är längre nödvändigt.
Knackningsregleringen övertar alla knackningsbetingade korrigeringar vid tändningstidpunkten och möjliggör en fullgod körning även med normalbränsle (minimum ROZ 91).
Knackningsregleringen erbjuder:
Knackningssensorn är en piezoelektrisk resonansmikrofon. Den fångar upp resonansen och omvandlar den till spänningssignaler.
När knackningar uppträder, ställs tändningen för ett bestämt antal cykler in i riktning mot "sent" och närmar sig sedan långsamt det ursprungliga värdet igen.
Vid bortfall av en knackningssensor sker en felregistreringen i DME-styrenheten. Vid fel skyddas alltid båda cylinderbankarna genom en konstant omställning av tändvinkeln till "sent" (knackningsskyddsfunktion i DME-styrenheten I och II).
De 4 knackningssensorerna är monterade på motorblockets cylinderhuvuden mellan de båda cylinderraderna. De är så anordnade, att varje sensor bevakar tre angränsande cylindrar.
Som skruvsäkring är endast säkringsmedel tillåtet. Underläggs-. fjäder- eller kuggbrickor får absolut inte användas!
Knackningsregleringens självdiagnos omfattar följande provningar:
Om vid en av dessa provningar ett fel fastställs, så kopplas knackningsregleringen ifrån. Ett nödprogram övertar tändvinkelstyrningen. Samtidigt sker en registrering i felminnet. Nödprogrammet garanterar skadefri drift från och med minimum ROZ 91. Programmet är beroende av belastningen, varvtalet och motorns temperatur.
Genom diagnosen kan man inte identifiera, om sensorernas kontakter förväxlats. Om man förväxlar sensorerna, så leder detta till motorskada. Vid service-arbeten måste man vara noga med att sensorerna är rätt anslutna (se reparationshandledningen).
För att kunna bibehålla katalysatorernas optimala verkningsgrad, eftersträvas ett idealiskt luft-bränsle-förhållande (lambda = 1) för förbränningen. Som sensor tjänar 2 uppvärmda lambdasonder (en framför och en bakom katalysatorn), vilka mäter det resterande syret i avgasen och vidarebefordrar respektive spänningsvärden till styrenheten. Där korrigeras vid behov blandningsförhållandet i motsvarande grad, varvid insprutningstiderna förändras. Via lambdasonden bakom katalysatorn övervakas katalysatorns funktionsduglighet (konverteringsgrad).
Eftersom en temperatur på ca 300 grader Celsius krävs för att lambdasonderna skall kunna arbeta, förses uppvärmningsmotstånden i lambdasonderna med spänning.
En uppvärmd yta på värmefilmssensorn i insugningsluftströmmen regleras med avseende på en konstant övertemperatur till den isugna luften. Den förbiströmmande insugningsluften kyler den uppvärmda ytan och förändrar härmed dess motstånd. Den heta luftströmmen, som krävs för att hålla övertemperaturen konstant, är mätenheten för den insugna luftmängden. Därav beräknar DME-styrenheten insprutningstiden.
Väsentliga fördelar
Genom värmefilms-luftmängdsmätaren blir fribränning av sensorerna efter motorstillestånd överflödig. Eventuella smutsavlagringar på ytan påverkar inte sensorsignalen direkt, eftersom skyddsfolien rengör sig själv genom den konstanta övertemperaturen.
Bränsletankens avluftningsledning är ansluten till ett aktivt-kol-filter, i vilket de i tanken uppkomna bränsleångorna samlas. Det aktiva kolfiltret är via ytterligare en ledning ansluten till luftsamlaren. I denna ledning befinner sig en tankavluftningsventil.
Är tankavluftningsventilen öppen, så sugs friskluft in via det aktiva kolfiltret genom det i luftsamlaren befintliga undertrycket. Friskluften spolar ut det i filtret samlade bränslet och leder det vidare till motorn för förbränning.
Eftersom denna ytterligare tillförda blandning i hög grad påverkar förbränningen, består tankavluftningsventilen av en elektriskt styrbar ventil. I strömlöst tillstånd är tankavluftningsventilen stängd.
Efter starten börjar den första spolningsfasen under vilken tankavluftningsventilen aktiveras för en period av ca 6 minuter (348 sekunder). Därefter är ventilen stängd i 100 sekunder, för att genomföra grundadaptionen. Har grundadaptionen genomförts framgångsrikt, så är den efterföljande spolningsfasen 90 minuter (5400 sekunder) lång. I annat fall sker en ytterligare, kort spolningsfas (ca 6 minuter). För att kunna avsluta grundadaptionen rätt, måste motorn gå på tomgång och i dellastdrift.
Korrigeringen kan genomföras genom en förändring av ett utjämningsvärde i DME-styrenheten. Denna CO-jämförelse kan uteslutande ske via det tillhörande diagnosprogrammet med hjälp av DIS eller MoDiC.
Det tar en viss tid tills den i insugningsområdet bildade blandningen har nått lambdasonden. Denna tid avtar med ökande belastning och varvtal. Av detta skäl är även lambdaregleringens reaktionstid beroende av belastning och varvtal. Från lambdasonden identifierade blandningsavvikelser leder också till lagring av adaptionsvärden (inlärda korrigeringsvärden). Genom adaptionen kan insprutningen redan dessförinnan bringas i närheten av normvärdet. Därigenom uppnås en förkortning av reaktionstiden.
Är diagrammets grundinsprutningsvärden för låga, t ex i tomgångsläget, för att man kunna hålla den idealiska bränsle-/luftblandningen, så borde lambdaregleringen ständigt höja insprutningstiden. I detta fall lär sig systemet ett adaptionsvärde, som just har korrigerat grundinsprutningsvärdet. Lambdaregleringen övertar då endast finjusteringen.
Följande adaptioner genomförs vid motordrift:
Är tankavluftningsventilen öppen, så tillförs motorn från det aktiva kolfiltret en extra brännbar blandning. Den av lambdasonden identifierade blandningsförskjutningen utjämnas fullständigt via tankavluftnings-adaptionsvärdet.
Tomgångs-luftadaptionen övertas av tomgångsregulatorn. Den sörjer via luftmängden för ett konstant tomgångsvarvtal.
Om tomgång identifieras under tankavluftningens vilopaus p g a gasspjällets position, så sker med vissa mellanrum en tomgångs-blandningsadaption.
Även inom dellastområdet sker med vissa mellanrum en blandningsadaption. Det registrerade adaptionsvärdet beaktas inom alla dellastområden.
Uteblivna tändningar förorsakar oregelbundenheter i vevaxelns varvtalshastighet. Sådana kan identifieras genom förändring av segmenttiden.
Via referensmärkesgivaren (=vevaxelgivaren) beräknas segmenttiderna (tiden under vilken ett visst antal inkrementhjulskuggar löper förbi givaren) fortlöpande. Dessa segmenttider kontrolleras ständigt medan motorn är i gång. Om ett fel uppstår, sker en felregistrering och insprutningen för den aktuella cylindern kopplas ifrån. Se även Identifiering av tändningsmissar.
För att förhindra felutvärderingar, måste man efter byte av en DME-styrenhet eller ett inkrementhjul genomföra en givarhjulsadaptionl. Om endast inkrementhjulet byts, så måste givarhjulsadaptionen först raderas (styrenheten frånskiljas från spänningsförsörjningen under 5 minuter).
givarhjulsadaptionen beräknar inkrementhjulets ojämna form och tar hänsyn till denna vid utvärderingen av segmenttiderna. givarhjulsadaptionen utförs automatiskt, så snart motorbromsning ligger på i minst 10 sekunder.
Temperatursensorn för insugningsluft är instucken i renluftskålen i luftfiltret. För omvandling av "Temperaturen" till ett för DME-styrenheten elektriskt utvärderingsbart mätvärde "Motstånd", används en precisions-värmeledare (NTC-modtstånd).
Temperatursensorn för insugningsluft används inte för korrigeringen av insprutningstiden, eftersom insugningsluftens temperatur vid luftmängdsmätning automatiskt beaktas. Temperatursensorn för insugningsluft (NTC-I) behövs vid startförloppen, i kombination med temperatursensorn för kylvätska (NTC-II). Motståndsvärdena för de båda sensorerna lämnar exakt information för bildandet av insprutningstiden. Därmed undviks speciellt varmstartsproblem.
Körhastighetssignalen (V-signalen) behövs i DME-styrenheten för flera funktioner.
Den dynamiska stabilitetskontrollen är integrerad i ABS/DSC-styrenheten. Hjulens varvtalshastigheter övervakas via sensorer. En alltför hög hastighetsdifferens mellan drivna och ej drivna hjul identifieras som slirning. Dessutom kan man med hjälp av styrvinkelsensorn kontrollera, om bilen är över- eller understyrd.
DSC vidtar då, beroende på ingreppets svårighetsgrad, följande åtgärder:
för reglering av drivningsslirning:
för reglering av motorslirning:
För efterbehandling av avgasen i startfasen används en elektrisk sekundärluftpump, som sörjer för en snabbare uppvärmning av katalysatorn. Under startfasen blåser sekundärluftpumpen in luft i avspärrningsventilerna på de båda cylinderbankarnas grenrör. De båda avspärrningsventilerna manövreras via en pneumatiskt styrd elektro-omkopplingsventil. Manövern sker beorende på motortemperaturen för en period på ca 20 sekunder (varmstart) upp till ca 100 sekunder (kallstart). Sekundärluftpumpen kopplas även ifrån, så snart ett varvtal större än 3000 v/min, eller fullast, föreligger.
CAN-bussen (Controller Area Network) är ett seriellt buss-system, i vilket alla anslutna stationer är likaberättigade, dvs varje styrenhet kan sända såväl som motta. Enkelt uttryckt kan de anslutna styrenheterna "kommunicera med varandra" och utbyta information sinsemellan.
Genom nätverkets lineära struktur är buss-systemet vid bortfall av en station, fortfarande tillgängligt för alla andra stationer. Förbindelsen består av två dataledningar (CAN_L och CAN_H), vilka är skyddade mot störningar genom en avskärmning (CAN_S).
För tillfället är styrenheten Adaptiv växellådsstyrning AGS, Digital motorelektronik DME, Elektronisk motoreffektreglering EML och Dynamisk stabilitetskontroll DSC genom detta system kopplade till varandra.
Alla anslutna apparater måste ha tillgång till samma CAN-status. En kontroll av CAN-statusen kan göras via diagnosgränssnittet. På identifikationssidan för vart och ett av de styrenheter, som är anslutna till CAN-bussen, återges aktuell CAN-status (buss-index).
Via CAN-bussen sker mellan styrenheten utbyte av talrika informationer, som t ex CAN-status, eller driftstorlekar som varvtal och temperaturer.
När sensorerna bortfaller ställs ersättningsvärden till förfogande, som möjliggör en fortsatt inskränkning av motordriften. Om varvtalsgivaren bortfaller, så är inte längre någon motordrift möjlig på den därtill hörande cylinderbanken.
Komponent |
Ersättningsåtgärd |
|---|---|
Temperatursensor - insugningsluft |
Aktiva ersättningsvärden |
Temperatursensor - motor |
Aktiva ersättningsvärden |
Värmefilms-luftmängdsmätare |
Ersättningsvärden från gasspjällspositionen (EML-information via CAN) |
EGS-styrenheten vidarebefordrar en signal till DME-styrenheten under växlingsförloppet, vilket resulterar i en justering av tändvinkeln i riktning mot "sent" och därmed en reducering av vridmomentet. Därmed uppnås en mjuk övergång till nästa körläge.
Så snart Momentomvandlarkopplingen är stängd, får DME-styrenhetena impuls att koppla om till ett annat tändvinkelområde.
Med hjälp av den elektroniska körspärren, multiinformations-displayen MID eller tjuvlarmet DWA kan tändningen och DMEs insprutning samt bränslepumpens påkoppling förhindras.
Den automatiska starten är en komfortförbättring för startförloppet. Den ser till att chokens funktion, och den därtill hörande ljudutvecklingen, blir så kortvarig som möjlig. Choken utlöses genom att man för ett kort ögonblick vrider tändningsnyckeln till läget Start (tippfunktion).