มีการนำฟังก์ชั่นต่อไปนี้จากชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอลมาใช้ :
เมื่อมีการเปิดสวิตช์การจุดระเบิด มีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตอนเริ่มต้นอย่างสั้นๆครั้งหนึ่ง ที่กระบอกสูบทั้งหมดมีการเริ่มต้นขั้นตอนสตาร์ทครั้งหนึ่ง แล้วน้ำมันเชื้อเพลิงจะฉีดเข้าแบบเลือกกระบอกสูบได้ 1x ต่อหนึ่งวงจรการทำงาน (การหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ)
ได้รับไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง (ti) จากปริมาณการสตาร์ทการฉีดเชื้อเพลิงพื้นฐานที่โปรแกรมไว้ และตัวแปรการแก้ไขจากสัญญาณอินพุตสำหรับสารหล่อเย็น และอุณหภูมิไอดี การสั่งงานกระบอกสูบ มีพื้นฐานอยู่บนตำแหน่งของสัญญาณเครื่องหมายอ้างอิง
หลังจากการหมุนรอบเครื่องยนต์เล็กน้อย (ขึ้นอยู่กับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว และความเร็วสตาร์ท) ชุดควบคุม DME รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว
การจุดระเบิดสองครั้ง (การจุดระเบิดหนึ่งครั้ง ในระหว่าง การหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละครั้ง) เกิดขึ้นจนกระทั่งมีการตรวจพบตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว ขณะนี้ สามารถเห็นได้ว่า การวางตำแหน่งการจุดระเบิดต้องการการแก้ไขหรือไม่
มีการรักษาฟังก์ชั่นการจุดระเบิดแบบสองครั้งไว้ ถ้าไม่มีการตรวจพบสัญญาณเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว ขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ในกรณีนี้ ไม่มีการรับประกันว่าจังหวะการจุดระเบิดเกิดขึ้นภายใน วงจรการทำงาน
มีการสั่งงานการปรับแต่งอัตราเร่งเสมอ เมื่อความต้องการโหลดของคนขับ (สัญญาณโพเทนชิออมิเตอร์ปีกผีเสื้อ) และความเร็วรอบเครื่อง แสดงความจำเป็นนี้ การฉีดเชื้อเพลิงแทรก เกิดขึ้นที่กระบอกสูบที่ รอบเวลาการฉีดเชื้อเพลิงสมบูรณ์แล้วสำหรับกระบอกสูบต่อมา มีการขยายไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง ปกติ (ti) เพื่อการปรับแต่งน้ำมันเชื้อเพลิง
DME M3.3 แสดงคุณลักษณะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับกระบอกสูบแต่ละตัว CIFI คำว่า CIFI อ้างถึงการสั่งงานเฉพาะตัวของกระบอกสูบแต่ละตัวระบบนี้ทำให้แน่ใจว่า มีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ในแต่ละกระบอกสูบให้เสร็จสมบูรณ์ ก่อนที่วาล์วไอดีเปิด ส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ดีที่สุด ช่วยปรับปรุงให้การเผาไหม้โดยใช้น้ำมันน้อย สามารถสำเร็จได้ด้วยวิธีนี้
สามารถหยุดการทำงานของระดับเอาต์พุตของกระบอกสูบแต่ละตัวได้ ถ้ามีความผิดปกติที่การจุดระเบิด หรือที่ระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง แล้วจะมีการบันทึกความผิดปกติเหล่านี้ในหน่วยความจำรหัส ความผิดปกติด้วย
คอยล์จุดระเบิดที่มีการควบคุมระดับเอาต์พุตแยกกัน จะส่งผ่านไฟแรงดันสูง (ได้ถึง 32 kV) ผ่านปลั๊กหัวเทียนของแต่ละกระบอกสูบ ด้วยวิธีนี้ การเปลี่ยนแปลงจังหวะการจุดระเบิด จะสามารถควบคุมได้ อย่างรวดเร็วและอย่างอิสระต่อกัน
มีการเพิ่มช่วงที่มีผลสำหรับการควบคุมจังหวะการจุดระเบิด เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีชิ้นส่วนที่หมุนมีการใช้เซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว เพื่อให้แน่ใจว่า มีการรักษาลำดับการจุดระเบิดที่ถูกต้อง
บนพื้นฐานของความเร็วรอบเครื่องและสัญญาณการโหลด ชุดควบคุม DME กำหนดมุมการจุดระเบิด (จังหวะการจุดระเบิด) ซึ่งมีการเอาต์พุตผ่านระดับเอาต์พุตการจุดระเบิด ฟังก์ชั่นนี้ ยังคงให้ความสำคัญ สัญญาณอินพุตอื่นๆ เช่น อุณหภูมิเครื่องยนต์, อุณหภูมิไอดี, ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, สัญญาณควบคุมการน็อค และสัญญาณควบคุมการส่งกำลังแบบปรับได้
ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของเซ็นเซอร์อ้างอิงกระบอกสูบ (เซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว) ระบบนี้จะสวิตช์ไปที่การจุดระเบิดแบบขนาน คือ มีการควบคุมคอยล์จุดระเบิดของกระบอกสูบแต่ละตัว ด้วยค่าจังหวะการจุดระเบิดที่ แน่นอน ในระหว่างการหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละตัว
หน้าที่ของการแสดงสถานะวงจรจุดระเบิด คือ ตรวจจับการจุดระเบิดผิดพลาดแบบเลือกกระบอกสูบได้ (การวิเคราะห์ตัวเอง) และป้องกันความเสียหายที่เครื่องฟอกไอเสีย มลพิษแก๊สระบายทิ้ง ไม่สามารถทำให้ ด้อยคุณภาพลงได้ เพราะว่ามีการตัดการฉีดเชื้อเพลิงน้ำมันเชื้อเพลิง สำหรับกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องออก
คุณลักษณะของการแสดงสถานะวงจรทุติยภูมิ ทำงานด้วย "ชันท์" (ตัวต้านทานในสายกราวนด์ทุติยภูมิแบบร่วมกัน ของคอยล์จุดระเบิด 8 ตัว)มีการส่งผ่านแรงดันไฟฟ้าที่ชันท์ ไปที่ชุดควบคุมสำหรับ กระบอกสูบแต่ละตัว
ถ้าหลังจากการจุดระเบิดประสบความสำเร็จ (การแสดงสถานะวงจรปฐมภูมิแบบเลือกกระบอกสูบได้ เป็นปกติ) แรงดันไฟฟ้าไปไม่ถึงแรงดันไฟฟ้าเริ่มเปลี่ยน สำหรับการตรวจจับการจุดระเบิดผิดพลาด (5V), มีการตั้งรหัสความผิดปกติ, หลอดไฟความบกพร่องทำงาน (โมเดล US เท่านั้น) และหยุดทำงานระดับเอาต์พุตการฉีดเชื้อเพลิงที่สัมพันธ์กัน
มีการติดตั้งแอ๊คทูเอเตอร์สองขดลวดแบบไม่สึกกร่อนอันใหม่ ในเครื่องยนต์ M60 เป็นตัวควบคุมรอบเดินเบา ควรจะทดสอบวาล์วตัวเลื่อนโรตารี่ในตัวควบคุมรอบเดินเบา ด้วยการสั่งงานที่ร่วมกับเครื่อง เทสเตอร์หรือการสั่นเท่านั้น ต้องไม่มีการเลื่อนวาล์วตัวเลื่อนโรตารี่ด้วยนิ้วมือ หรือโดยอาศัย เครื่องมือ เช่น ไขควง เป็นต้น ไม่สามารถรับประกันการทำงานที่สมบูรณ์ ได้อีกต่อไป
ตัวควบคุมรอบเดินเบา ทำหน้าที่หลายอย่าง และเป็นอุปกรณ์ที่สำคัญในวงจรไอดีของเครื่องยนต์
ตัวควบคุมรอบเดินเบา สามารถชดเชยอากาศที่รั่วปริมาณเพียงเล็กน้อย ตัวอย่างเช่น การรั่วที่ลูกยาง/หน้าแปลน หรือระยะช่องว่างที่เปลี่ยนแปลงของปีกผีเสื้อ
ในระหว่าง เฟสการดันของเครื่องยนต์ แอ๊คทูเอเตอร์เปิดอย่างสมบูรณ์ และปิดอย่างสั้นๆ ก่อนเข้าถึงความเร็วรอบเดินเบา สิ่งนี้ป้องกันสูญญากาศท่อไอดีสูง และควันสีน้ำเงิน (ไอน้ำมันผ่านเข้าทางซีลก้านวาล์ว)
ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ ตัวควบคุมรอบเดินเบาจะเปิดส่วนหน้าตัดของช่องเปิด มากกว่าขณะอยู่ในความเร็วรอบเดินเบา สิ่งนี้ปรับปรุง คาร์เร็คเตอร์ริสติกการสตาร์ทเครื่องยนต์
ตัวควบคุมรอบเดินเบา มีคุณลักษณะของระยะช่องว่างที่เปิดการทำงานฉุกเฉิน ซึ่งทำให้แน่ใจได้ถึงคาร์เร็คเตอร์ริสติกของการทำงานฉุกเฉินที่แน่นอน ในกรณีที่ไม่มีกำลัง
ในรถยนต์ที่ติดตั้ง ASC หรือ ASC + T ตัวควบคุมรอบเดินเบาจะควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์ (ฟังก์ชั่น MSR) ตัวควบคุมรอบเดินเบาจะเปิด ถ้ามีความเสี่ยงว่าล้อขับเคลื่อนอาจหยุดนิ่ง ผลที่ตามมา มีการเพิ่มความเร็วรอบเครื่อง และลดแรงฉุดเครื่องยนต์
การทำงานของเครื่องยนต์ที่มีการเผาไหม้ที่เกิดอาการน็อค เป็นเวลานานๆ สามารถนำไปสู่ความเสียหายที่ร้ายแรงได้แนวโน้มการเกิดอาการน็อคจะเพิ่มขึ้นได้จาก :
อัตราการอัด สามารถไปถึงค่าที่สูงมากเกินไปได้ เนื่องจากมีตะกอน หรือเศษวัสดุที่เกี่ยวข้องกับการผลิต
สำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่มีการควบคุมการน็อค อิทธิพลจากสิ่งไม่พึงประสงค์ เป็นสิ่งที่ต้องนำมาพิจารณาในการออกแบบการจุดระเบิด โดยจัดให้มีระยะปลอดภัยจากขีดจำกัดการน็อคอย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เป็นผลให้เกิดการสูญเสียอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ต่อประสิทธิภาพในช่วงรับโหลดมาก
การควบคุมการน็อค สามารถป้องกันการน็อคของเครื่องยนต์ได้เพื่อจุดประสงค์นี้ เมื่อมีอันตรายของการน็อคเครื่องยนต์จริงๆ มันจะหน่วงจังหวะการจุดระเบิดของกระบอกสูบที่เกี่ยวข้อง (เลือกกระบอกสูบได้) แต่เท่าที่จำเป็นเท่านั้น ด้วยวิธีนี้ สามารถวางแผนผังแสดงลักษณะ การจุดระเบิด ไว้ที่ค่าการเผาไหม้ที่ดีที่สุดโดยไม่ต้องคำนึงถึงขีดจำกัดการน็อคระยะปลอดภัย ไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป
ระบบควบคุมการน็อค ทำให้เกิดการแก้ไขในเรื่องที่เกี่ยวกับการน็อคทั้งหมด ในส่วนจังหวะการจุดระเบิด และทำให้การทำงานเป็นไปอย่างสมบูรณ์ ด้วยน้ำมันเกรดปกติ (อย่างน้อย RON 91)
การควบคุมการน็อคทำให้มี :
มีการติดตั้ง M60 ด้วยระบบควบคุมการน็อคแบบเลือกกระบอกสูบและปรับตัวได้ น็อคเซ็นเซอร์ 4 ตัว ตรวจจับการเผาไหม้ที่เกิดการน็อค มีการประเมินผลสัญญาณเซ็นเซอร์ ในชุดควบคุม DME
น็อคเซ็นเซอร์ เป็นไมโครโฟนจับคลื่นเสียงแบบพิเอโซ่อิเล็กตริกมันจะจับคลื่นเสียง และเปลี่ยนเป็น สัญญาณแรงดันไฟฟ้า
ถ้ามีการน็อคเกิดขึ้น มีการหน่วงการจุดระเบิดเป็นจำนวนที่แน่นอนของวงจรการทำงาน แล้วค่อยๆไปสู่ค่าเดิม สามารถควบคุมการหน่วงของกระบอกสูบแต่ละตัวโดยเฉพาะได้ (แบบเลือกกระบอกสูบได้) เฉพาะกระบอกสูบที่น็อคอย่างแท้จริงเท่านั้น ที่ได้รับผลกระทบ
ถ้าน็อคเซ็นเซอร์ผิดพลาด จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติของชุดควบคุม DMEในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะได้รับการป้องกันโดยการตั้งการหน่วงที่คงที่ ของจังหวะการ จุดระเบิด
น็อคเซ็นเซอร์ 4 ตัวยึดโดยการใช้สกรูแบบ 8 mm บนวอเตอร์แจ็คเก็ตของเสื้อสูบ ระหว่างกระบอกสูบสองแถวมีการจัดวาง เหมือนว่าเซ็นเซอร์ตัวหนึ่ง ตรวจวัดกระบอกสูบแต่ละตัว ของกระบอกสูบข้างเคียง สองตัว
มีเพียงสารยึดสกรูเท่านั้น ที่อาจจะนำมาใช้เพื่อยึดสกรู ห้ามใช้แหวนรอง, แหวนรองสปริง หรือ แหวนล็อคแบบฟันปลาโดยเด็ดขาด
การวิเคราะห์ตัวเองของระบบควบคุมการน็อคจะรวมการตรวจเช็คต่อไปนี้ :
ระบบควบคุมการน็อคจะหยุดทำงาน ถ้าพบความผิดปกติในระหว่างที่ทำการตรวจเช็คใดๆในสิ่งต่างๆเหล่านี้โปรแกรมฉุกเฉินจะรับหน้าที่ควบคุมจังหวะการจุดระเบิด ในขณะเดียวกัน มีการบันทึกรหัสความผิดปกติ ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ โปรแกรมฉุกเฉิน ทำให้แน่ใจว่า การทำงานปราศจากความเสียหาย ตั้งแต่ค่าต่ำสุดของ RON 91 โดยขึ้นอยู่กับโหลด, ความเร็วและอุณหภูมิของเครื่องยนต์
ขั้นตอนการวิเคราะห์ไม่สามารถตรวจได้ว่า ตัวต่อปลั๊กของเซ็นเซอร์สลับกันหรือไม่เครื่องยนต์อาจได้รับความเสียหายได้ ถ้าเซ็นเซอร์สลับกันดังนั้นจึงต้องมีการดูแลเป็นพิเศษระหว่างการเข้าศูนย์บริการ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการต่อเซ็นเซอร์อย่างถูกต้อง (ดูคำแนะนำการซ่อม)
เพื่อที่จะรักษาประสิทธิภาพที่ดีที่สุดของเครื่องฟอกไอเสีย ระบบนี้พยายามให้อัตราส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ในระดับเหมาะสมที่สุด (แลมบ์ด้า =1) สำหรับการเผาไหม้ระบบจะประกอบด้วย เซ็นเซอร์ออกซิเจนร้อน 2 ตัว (1 ตัว สำหรับ กระบอกสูบแต่ละแถวที่มีทางแก๊สระบายทิ้งที่ตรงกัน = การควบคุมแลมบ์ด้าคู่ ) ซึ่งวัดออกซิเจนที่เหลือในแก๊สระบายทิ้ง และส่งค่าแรงดันไฟฟ้าที่ตรงกัน ไปยังชุดควบคุม ถ้าจำเป็น จะมีการแก้ไขส่วนผสมตามลำดับที่นี่ เพื่อทำให้ไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิงแตกต่างกันไป ในกรณีที่เซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานผิดพลาด ชุดควบคุม DME จะควบคุมระบบแทนด้วย ค่าทดแทนจากโปรแกรมที่แน่นอน (0.45 V)
เพราะว่าเซ็นเซอร์ออกซิเจนต้องการอุณหภูมิประมาณ 300 องศาเซลเซียส เพื่อจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ จึงมีการจ่ายแรงดันไฟฟ้าไปที่ตัวต้านทานทำความร้อนในเซ็นเซอร์ออกซิเจนโดยผ่านรีเลย์ชุดควบคุม DME ควบคุมการสั่งงานของรีเลย์
มีการควบคุมพื้นที่ที่ร้อนของเซ็นเซอร์แบบฮอทฟิล์มในการไหลเวียนของไอดี ไปที่ภาวะอุณหภูมิสูงเกินไปแบบคงที่ที่ 180 o C โดยเทียบกับไอดี การไหลผ่านของไอดี ทำความเย็นให้กับพื้นผิวที่ร้อน ดังนั้นทำให้ค่า ความต้านทานของมันเปลี่ยนแปลงไป กระแสไฟฟ้าในการทำความร้อน ซึ่งมีความจำเป็น ในการรักษาค่าอุณหภูมิให้คงที่ เป็นค่าตัวแปรการวัดสำหรับมวลอากาศที่ดึงเข้ามาชุดควบคุม DME ใช้ตัวแปรนี้ เพื่อที่คำนวณไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง
ข้อได้เปรียบที่สำคัญได้แก่ :
มิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์มทำให้ไม่จำเป็นที่จะต้องเผาเซ็นเซอร์ให้สะอาด หลังจากดับเครื่องยนต์แล้วสิ่งสกปรกใดๆที่เกาะอยู่บนผิวไม่มีผลกับสัญญาณเซ็นเซอร์โดยตรง เพราะว่าฟิล์มป้องกันจะทำความ สะอาดตัวเองอยู่แล้ว จากภาวะอุณหภูมิสูงเกินไปแบบคงที่
มีการต่อสายระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงไปห้องดักไอน้ำมัน ในที่ซึ่งมีการสะสมไอน้ำมันที่เกิดขึ้นในถังน้ำมันมีการต่อไปที่ห้องดักไอน้ำมันที่ทำงานโดยการใช้สายต่อ ไปที่ตัวดักอากาศมีการรวมวาล์วระบายไอน้ำมันในสายนี้ด้วย
ถ้ามีการเปิดวาล์วระบายไอน้ำมัน สูญญากาศในตัวดักอากาศจะดึงอากาศบริสุทธิ์ผ่านห้องดักไอน้ำมันที่ทำงาน อากาศบริสุทธิ์จะไล่น้ำมันเชื้อเพลิงที่สะสมในฟิลเตอร์ออก และส่งไปยังเครื่องยนต์เพื่อการเผาไหม้
เพราะส่วนผสมที่มีการจ่ายเพิ่มเติมนี้ มีผลต่อการเผาไหม้ในปริมาณที่มากพอ วาล์วระบายไอน้ำมันทำด้วยวาล์วกันกลับ และวาล์วแบบทำงานด้วยไฟฟ้า เมื่อไม่มีการจ่ายไฟฟ้า วาล์วกันกลับจะปิดวาล์วระบาย ไอน้ำมัน วาล์วกันกลับ ป้องกันการสะสมน้ำมันเชื้อเพลิงในตัวดักอากาศ เมื่อทำการจอดรถ วาล์วกันกลับจะเปิด ในขณะที่ตัวดักอากาศมีความเป็นสูญญากาศเพิ่มขึ้น
การสั่งงานทางไฟฟ้า (รอบของพัลส์) ขึ้นอยู่กับ ความเร็วรอบเครื่อง และโหลด รอบของการระบาย อากาศ (ระยะไล่อากาศ) เริ่มทันทีที่การควบคุมแลมด้า ทำงานหลังจากครบรอบการทำงานอย่างสมบูรณ์ วาล์วปิดเป็นเวลาประมาณ 1 นาที (ระยะพัก)
การแก้ไขทำได้โดยการชดเชยค่าแก้ไขในชุดควบคุม DME การปรับ CO นี้สามารถเกิดขึ้นได้โดยการ ใช้โปรแกรมวิเคราะห์ที่ตรงกัน
ส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศที่รวมตัวกันบริเวณท่อไอดี ต้องการช่วงเวลาที่แน่นอน จนกระทั่งไปถึงเซ็นเซอร์ออกซิเจนในรูปของของแก๊สระบายทิ้ง เวลาที่ใช้ลดลง เมื่อโหลดและความเร็วของ เครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ เวลาในการตอบสนองของระบบควบคุมมลพิษ (แลมบ์ด้า) ขึ้นอยู่กับ โหลดและความเร็วของเครื่องยนต์ด้วยกำลังบันทึกการเบี่ยงเบนของส่วนผสมน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ ที่ตรวจพบโดยเซ็นเซอร์ออกซิเจน ที่ส่งผลกับค่าการปรับ (ค่าเแก้ไขที่เรียนรู้) โดยใช้การปรับ มีการทำให้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมีค่าเข้าใกล้ค่าปกติ ที่คำนวณไว้ล่วงหน้า การลดลงของเวลาในการตอบสนองจึงเกิดขึ้นได้ด้วยวิธีนี้
ตัวอย่างเช่น ถ้าค่าการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามปกติของแผนผังแสดงลักษณะ DME ต่ำเกินไป ในระหว่างการเดินเบา หรือเพื่อที่จะรักษาส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี ระบบควบคุมมลพิษ (แลมบ์ด้า) จะต้องเพิ่มไทมิ่งการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างสม่ำเสมอ ในกรณีนี้ มีการเรียนรู้ค่าการปรับ ที่แก้ไขค่า การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงพื้นฐาน การควบคุมมลพิษ (แลมบ์ด้า) จึงต้องการเพื่อใช้ในการปรับละเอียด เท่านั้น
การปรับต่อไปนี้จะทำในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ :
เมื่อวาล์วระบายไอน้ำมันเปิดออก มีการจ่ายส่วนผสมที่เผาไหม้ได้เพิ่มเติมจากห้องดักไอน้ำมันที่ทำงานไปยังเครื่องยนต์การเปลี่ยนเกียร์ในอัตราส่วนอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงที่ตรวจพบโดยเซ็นเซอร์ออกซิเจน เกือบจะชดเชยได้สมบูรณ์ โดยการใช้ค่าการปรับการระบายไอน้ำมัน
ตัวควบคุมรอบเดินเบาทำหน้าที่ปรับส่วนผสมอากาศขณะเดินเบาบนพื้นฐานของปริมาตรอากาศ ทำให้แน่ใจถึงความเร็วรอบเดินเบาที่คงที่
ถ้าตรวจพบการเดินเบาบนพื้ฐานตำแหน่งวาล์วปีกผีเสื้อ ในระหว่างระยะพักของระบบระบายไอน้ำมัน การปรับส่วนผสมขณะการเดินเบาจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่แน่นอน
ในช่วงมีโหลดบางส่วน การปรับส่วนผสมก็เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่แน่นอนด้วยมีการพิจารณาค่าการปรับที่กำหนดไว้ ในทุกช่วงของโหลดบางส่วน
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี จะถูกขันสกรูเข้าไปในตัวดักอากาศมีการใช้ตัวต้านทาน NTC แบบเที่ยงตรง เพื่อเปลี่ยน"อุณหภูมิ"เป็นค่าการวัด"ความต้านทาน" ซึ่งสามารถประเมินผลทางไฟฟ้าได้ด้วยชุดควบคุม DME
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดีไม่เป็นที่ต้องการในการแก้ไขไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง เพราะมีการพิจารณาอุณหภูมิไอดีโดยอัตโนมัติในระหว่างการวัดมวลอากาศในระหว่างขั้นตอนสตาร์ทเครื่อง มีความต้องการ เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี (NTC-I) ร่วมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิสารหล่อเย็น (NTC-II) ค่าความต้านทานของเซ็นเซอร์ทั้งสองตัว ให้ข้อมูลที่แน่นอนเพื่อการคำนวณไทมิ่งการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในวิธีนี้ มีการหลีกเลี่ยงปัญหาการสตาร์ทแบบร้อนโดยเฉพาะ
แอร์คอลัมน์ในมิเตอร์มวลอากาศ สามารถสั่นได้ในระหว่างขั้นตอนการสตาร์ทผลที่ตามมา ไม่สามารถใช้ค่าเอาต์พุตของมิเตอร์มวลอากาศ เป็นค่าแก้ไขสำหรับไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง
ด้วยเหตุนี้ มีการใช้เซ็นเซอร์อุณหภูมิเป็นตัวแปรการวัด ในระหว่างขั้นตอนสตาร์ท จนถึงจุดเริ่มเปลี่ยนความเร็วรอบเครื่องที่ตั้ง โปรแกรมได้อย่างอิสระ
มีความต้องการอินพุตของสัญญาณความเร็วในการขับขี่ (สัญญาณ-V) ในชุดควบคุม DME สำหรับหลายๆฟังก์ชั่น
นอกจากนี้ มีการติดตั้งโช๊คที่มีมอเตอร์แอ๊คทูเอเตอร์ และชุดควบคุม ADS (การควบคุมปีกผีเสื้ออิสระ) บนรถยนต์ที่มีติดตั้ง ASC
ฟังก์ชั่นต่อไปนี้ ทำให้มีการรับรู้ถึงการควบคุม ASC/MSR (การควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์) :
มีความต้องการอินเตอร์เฟส ACD-DME ต่อไปนี้ สำหรับการสั่งงานของฟังก์ชั่น ASC ที่จำเป็น ภายใน DME M3.3 หรือสำหรับการประเมินผลของความเร็วรอบเครื่อง :
คำบรรยาย |
ชุดควบคุม DME |
ชุดควบคุม ABS/ASC |
|---|---|---|
การปรับจังหวะการจุดระเบิด |
ขา 82 |
ขา 77 |
ปิดการจุดระเบิด |
ขา 83 |
ขา 81 |
ความเร็วรอบเดินเบาเพิ่มขึ้น (ป้องกันเครื่องดับ) |
ขา 62 |
ขา 18 |
สัญญาณความเร็วรอบเครื่อง |
ขา 20 |
ขา 47 |
ค่าปีกผีเสื้อที่แท้จริง |
ขา 11 |
ขา 20 |
อยู่บนพื้นฐานของปริมาณการสลิป ชุดควบคุม DME รับข้อมูลจากชุดควบคุม ABS/ASCชุดควบคุม ABS/ASC จะกำหนดการควบคุม หรือชุดประกอบเพื่อใช้ควบคุม ซึ่งจะดำเนินการโดย ชุดควบคุม DMEเวลาที่ใช้อินพุตสัญญาณนานที่สุดที่อินเตอร์เฟส จะน้อยกว่า 2 วินาทีถ้ามีอินพุตหนึ่งหรือหลายๆตัวนานกว่า 2 วินาที จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ และ จะหยุดการทำงาน ASC
ฟังก์ชั่น ZA สำหรับ DME M3.3 ตรงกับฟังก์ชั่นที่มีการใช้แล้วใน DME M1.1, M1.2 และ 1.7 สำหรับเครื่องยนต์ M30 และ M70
ถ้าความเร็วรอบเดินเบาเพิ่มขึ้น (ฟังก์ชั่นป้องกันเครื่องดับ) และมีการสั่งงานให้ปิดการจุดระเบิดพร้อมกัน นอกเหนือจากการปรับปีกผีเสื้อแล้ว จะมีการปิดการจุดระเบิด และมีการขัดจังหวะการทำงานการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยการปิดการจุดระเบิด เกิดขึ้นเป็นเวลานานที่สุด 2 วินาที
ในลักษณะเดียวกับฟังก์ชั่นใน DME M 1.7 จะมีการหน่วงจังหวะการจุดระเบิด ขณะที่สั่งงาน ASC
บนพื้นฐานของการเปิด ตัวควบคุมรอบเดินเบา มีการใช้ฟังก์ชั่น MSR (การควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์) ผ่าน DME เมื่อรถยนต์วิ่งต่อโดยไม่เหยียบคันเร่งขณะที่มีการจ่ายสัญญาณ มีการเปิดตัวควบคุม รอบเดินเบามากขึ้น เพื่อลดแรงบิดเครื่องยนต์ และ เพื่อป้องกันล้อหลังลื่นไถลนอกจากนี้ DME ยังยกเลิกตัวตัดน้ำมัน ดังนั้นเครื่องยนต์จึงไม่ดับ
ขณะที่รถยนต์ที่มี ASC ไปถึงช่วงควบคุม ชุดควบคุม ABS/ASC ส่งสัญญาณที่ตรงกันไปที่ชุดควบคุม DME (ดูฟังก์ชั่น ASC) นอกเหนือจาก การปรับจังหวะการจุดระเบิด หรือการปิดการจุดระเบิดของชุดควบคุม DME ชุดควบคุม ADS สามารถปิดโช๊คได้เพื่อลดความเร็วรอบเครื่อง เพื่อให้สามารถตัดสินใจถึง ปริมาณของการปรับโช๊คที่จำเป็น ชุดควบคุม ADS รับค่าปีกผีเสื้อที่แท้จริงของปีกผีเสื้อ DME ถ้าจำเป็น โดยอาศัยมอเตอร์แอ๊คทูเอเตอร์ ADS อาจจะมีการปรับปีกผีเสื้อตามความต้องการของคนขับ (คันเร่งน้ำมัน)
อินพุต DWA ป้องกันรถยนต์จากการขโมยอินพุตจะทำงาน เมื่อมีการจ่ายสัญญาณค่าสูง
ระบบกันขโมยทำงาน จนถึงจุดเริ่มเปลี่ยนความเร็วรอบเครื่องที่แน่นอน ฟังก์ชั่นรับรู้ความเร็ว ป้องกันรถยนต์หยุด ในกรณีที่เกิดความบกพร่องในจอแสดงข้อมูลรวม MID หรือในระบบกันขโมย (DWA)
ความเร็วที่ต่ำกว่าจุดเริ่มเปลี่ยนความเร็วนี้ มีการกระตุ้นการทำงานฟังก์ชั่นกันขโมย ถ้ามีการจ่ายสัญญาณค่าสูง ในกรณีนี้ DME M3.3 ป้องกันเครื่องยนต์จากการสตาร์ทเป็นไปไม่ได้ที่จะกดปุ่มสตาร์ท เครื่องยนต์ เมื่ออยู่ในสถานะนี้
มีการใช้ปั๊มอากาศตัวหนึ่ง เพื่อการจัดการกับแก๊สระบายทิ้งที่ออกมา มีการขับปั๊มใบพัดนี้โดยทางกล ด้วยการใช้สายพานรูปตัววี มีการตั้งแท่นยึดเสริม สำหรับปั๊มอากาศบนคอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ
มีการฉีดอากาศผ่านท่ออ่อน และท่อ เข้าไปในปล่องตามแนวยาวในฝาสูบ และจากที่นี่เข้าไปในพอร์ทเอาต์พุต
วาล์วกันกลับสองตัว และชัทออฟวาล์วหนึ่งตัว ป้องกันการไหลกลับของแก๊สระบายทิ้งไปยังปั๊มลมวาล์วแบบสวิตช์เปลี่ยนด้วยไฟฟ้า ขับเคลื่อนชัทออฟวาล์วที่มีการทำงานแบบนิวเมติก มีการสวิตช์ระบบ โดยการใช้คลัทช์แม่เหล็กไฟฟ้าอย่างที่ต้องการ
CAN บัส (ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม) เป็นระบบบัสแบบอนุกรม ซึ่งสถานีที่ต่อกันทั้งหมดมีสิทธิ์เท่ากัน คือ ชุดควบคุมแต่ละชุดสามารถทำการส่งและรับได้ หรืออีกนัยหนึ่ง ชุดควบคุมที่เชื่อมต่อกันนี้สามารถ"สื่อสาร" และแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสารโดยผ่านทางสาย
เนื่องจากเป็นเครือข่ายโครงสร้างเชิงเส้น ระบบบัสจึงพร้อมเต็มที่สำหรับสถานีอื่นทุกแห่ง ในกรณีที่มีสถานีหนึ่งขัดข้องการติดต่อประกอบด้วยการเชื่อมข้อมูล 2 ชุด (CAN-L และ CAN-H) ซึ่งได้รับการป้องกันการรบกวนโดยการชีลด์ (CAN-S)
ในขณะนี้ การเชื่อมระหว่างกันของชุดควบคุม AGS และ DME ทำด้วยระบบนี้ การเชื่อมต่อของชุดควบคุมเพิ่มเติม จะตามมา
ชุดควบคุมที่เชื่อมต่อกันแล้ว ต้องมีสถานะCAN เหมือนกันทั้งหมด สามารถตรวจเช็คสถานะ CAN ได้โดยผ่านอินเตอร์เฟสการวิเคราะห์ มีการกำหนดสถานะ CAN (ดัชนีบัส) ในการจำกัดความของชุดควบคุมที่เกี่ยวข้องซึ่งต่อเข้ากับ CAN บัส
สามารถสลับข้อมูลต่อไปนี้ ผ่าน CAN โดยการใช้ระบบควบคุมกระปุกเกียร์อิเล็กทรอนิกส์แบบปรับได้ AGS :