เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวได้รับการติดตั้งที่ส่วนท้ายล่างของสปินเดิลบังคับเลี้ยว ด้านหน้าของคัปปลิงแบบโค้งได้ ของการบังคับเลี้ยว
การจัดเรียงคอนเนคเตอร์ :
หมายเลขขา |
สัญญาณ |
|---|---|
1 |
แหล่งจ่ายไฟ 12 V (เทอร์มินอล 30) |
2 |
แหล่งจ่ายไฟ 12 V (เทอร์มินอล 87) |
3 |
ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม (+) |
4 |
ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม (+) |
5 |
กราวนด์ (เทอร์มินอล 31) |
เซ็นเซอร์จะป้อนสัญญาณมุมบังคับเลี้ยวที่มีรีโซลูชั่นประมาณ 0.7 o บน CAN บัส
มีการส่งตัวแปรสถานะบน CAN บัสด้วย ซึ่งจะให้ข้อมูลความถูกต้องของสัญญาณมุมบังคับเลี้ยว
เมื่อสิ้นสุดการประกอบ หรือหลังจากการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ ต้องมีการอินิเชียลที่เป็นส่วนหนึ่งของการวิเคราะห์ DSC3 ด้วยเครื่องเทสเตอร์การวิเคราะห์ โดยมีการบังคับเลี้ยวหรือ ล้อหน้าตั้งอยู่ในตำแหน่งตั้งตรงไปข้างหน้าอย่างแน่นอน ในระหว่างขั้นตอนนี้ ออฟเซ็ททางไฟฟ้าของเซ็นเซอร์จะปรับเทียบ และ บันทึก อย่างถาวรในเซ็นเซอร์ (EEPROM)
หมายเลขประจำตัวซึ่งถูกส่งโดยเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวไปตาม CAN บัส จะได้รับการบันทึกเพิ่มเติมลงในเซ็นเซอร์ และในชุดควบคุม DSC3 ถ้า ID ไม่ตรง มันจะไม่สามารถเข้าระบบ DSC3 และจะมีการ ร้องขอการอินิเชียลของมุมบังคับเลี้ยวในการวิเคราะห์ DSC3
สิ่งนี้จงใจที่จะหลีกเลี่ยงการทำให้เกิดค่าออฟเซ็ทที่ผิดปกติ เมื่อใช้เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวชุดใหม่ หรือเมื่อมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้แล้วจากรถยนต์อื่น
นอกเหนือจากค่าออฟเซ็ททางไฟฟ้าแล้ว ในขณะขับขี่นั้น โลจิก DSC3 จะกำหนดค่าออฟเซ็ทสำหรับการบังคับเลี้ยวกลางอย่างต่อเนื่อง เช่น ที่เกิดขึ้นขณะมีการปรับค่าโท โลจิก DSC3 ตรวจเช็คความ สอดคล้องกันของสัญญาณมุมบังคับเลี้ยว (โดยการเปรียบเทียบด้วยสัญญาณเซ็นเซอร์อื่น)
ด้วยวิธีเดียวกับเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว EDC เซ็นเซอร์ชุดนี้ประกอบด้วยโพเทนชิออมิเตอร์ที่เที่ยงตรงสองอันของที่ปัดน้ำฝน ซึ่งมีค่าออฟเซ็ท 90 o และจ่ายแรงดันไฟฟ้าสัญญาณ 0 ถึงประมาณ 4.5 V
โลจิกกระบวนการทำงาน (ไมโครคอนโทรลเลอร์ที่มีโมดูล CAN) มีเพิ่มเติมร่วมในเซ็นเซอร์ด้วย เพื่อคำนวณหาการหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ จากแรงดันไฟฟ้าเฉพาะ และดูความสอดคล้องกันของมุมบังคับเลี้ยวรวม (การแสดงสถานะที่ 90 o )
โลจิกเซ็นเซอร์ไม่มีค่าการหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ ถ้าแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายถูกขัดจังหวะการทำงาน (เช่น ผลของการถอดสายแบตเตอรี่) ในกรณีพิเศษนี้ การหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ จะมีการคำนวณใหม่โดยการ ประเมินผลทางสถิติของความเร็วล้อหน้า (ส่งผ่าน CAN)
ในทางหนึ่ง สัญญาณมุมบังคับเลี้ยวรวมจะใช้ในโลจิก DSC3 เพื่อกำหนดความเร็วรถยนต์อย่างถูกต้อง (ขณะเลี้ยวโค้ง)
ในอีกทางหนึ่งนั้น มันทำหน้าที่เหมือนสัญญาณอินพุตสำหรับตัวควบคุมรถยนต์ในขั้นที่สูงขึ้น :
โลจิก DSC3 คำนวณ "อัตราการหมุนเลี้ยวของรถยนต์" ที่คนขับต้องการ จากสัญญาณมุมบังคับเลี้ยว