ABS/DSC

ชุดควบคุม ABS/DSC ประกอบด้วยฟังก์ชั่น ABS และ DSC ABS หมายถึง ระบบป้องกันการเบรค ล็อคล้อ DSC หมายถึง ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิก

ระบบป้องกันการเบรคล็อคล้อ จะป้องกันการล็อคล้อ ดังนั้นจึงช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ และความสามารถในการควบคุมรถยนต์แม้ว่าจะอยู่ในสภาพการเบรคเต็มที่

ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิก คือ การพัฒนาให้มีความแน่นอนยิ่งขึ้นของระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด ระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด (ASC+T) จะป้องกันการหมุนของ ล้อขับเคลื่อนในระหว่างการเร่ง จึงเป็นการเพิ่มเสถึยรภาพในการขับขี่และเพิ่มแรงฉุดของรถยนต์

ระบบควบคุมแรงฉุด ABS และ ASC+T มักจะใช้สลิปในการหมุน คือ ความแตกต่างของความเร็วล้อระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังเป็นตัวแปรควบคุม ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิก จะอาศัยการสลิป ในแนวขวางเพิ่มเข้ามา คือ ความแตกต่างของความเร็วล้อระหว่างล้อทั้งสองบนเพลาหน้า เพื่อควบคุมกำลังการขับเคลื่อน ในกรณีนี้ เอาต์พุตของเครื่องยนต์สามารถลดลงไปจนถึง กรณีที่รถยนต์ไม่สามารถ อันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ได้อีกต่อไป ในระหว่างการเลี้ยวอย่างรวดเร็ว

มีการใช้สัญญาณของเซ็นเซอร์ความเร็วด้านหน้าทั้งสองและของเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว เป็นพื้นฐานสำหรับการคำนวณการสลิปในแนวขวาง

คำบรรยายตามลักษณะฟังก์ชั่นนี้ได้แยกย่อยไว้ในส่วนต่อไปนี้ :

• ชุดควบคุม ABS/DSC
  
• สัญญาณความเร็ว
  
• สัญญาณมุมบังคับเลี้ยว
  
• ชุดไฮดรอลิค
  
• ไฟแสดง
  
• สวิตช์และปุ่มกด
  
• แนวคิดเกี่ยวกับการควบคุม
  
• อินเตอร์เฟส
  

ชุดควบคุม ABS/DSC

การออกแบบ

โดยพื้นฐาน ชุดควบคุมจะประกอบด้วยอุปกรณ์ต่อไปนี้ :

• ไมโครคอนโทรลเลอร์สองชุด
  
• โมดูลอินเตอร์เฟสสำหรับการปรับสัญญาณอินพุตเซ็นเซอร์ความเร็ว, สัญญาณอินพุต อนาล็อก/ดิจิตอล, สัญญาณบัสการวิเคราะห์ และสัญญาณ CAN บัส
  
• โมดูลคนขับสำหรับเอาต์พุตเซ็นเซอร์ความเร็ว, รีเลย์ และ ไฟแสดง
  
• ระดับเอาต์พุตกำลัง เพื่อสั่งงานโซลินอยด์วาล์วและปั๊มสูบกลับในชุดไฮดรอลิค
  
• โมดูลแหล่งจ่ายไฟสำหรับเซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟและเซ็นเซอร์พวงมาลัย
  
• โมดูลหน่วยความจำ (หน่วยความจำรหัสความผิดปกติในการวิเคราะห์)
  

หมายเหตุ

ชุดควบคุม ABS/DSC พร้อมสำหรับการทำงานตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ที่ตำแหน่ง 2 มีการป้อนไฟเลี้ยง ผ่านรีเลย์หลัก DME มีการรักษาแหล่งจ่ายไฟให้จ่ายเป็นเวลาอีกประมาณ 5 ... 20 วินาที หลังจากปิด สวิตช์กุญแจ (วงจรควบคุม DME)

แนวคิดเกี่ยวกับความปลอดภัย

คุณลักษณะของความปลอดภัยหลักในชุดควบคุม ABS/DSC คือการปรับสัญญาณแบบขนาน และประมวลผลในไมโครคอนโทรลเลอร์สองชุด

เนื่องจากไมโครคอนโทรลเลอร์ทั้งสองทำงานตลอดโปรแกรมเดียวกัน ดังนั้นตัวแปรเอาต์พุตจึงต้องเหมือนกัน เมื่อตัวแปรอินพุตเหมือนกัน หากไม่เป็นเช่นนี้ จะตรวจพบความผิดปกติและระบบ ABS/DSC ทั้งระบบจะหยุดทำงาน การแสดงสถานะความผิดปกติภายในนี้จะดำเนินต่อไปอย่างคงที่

นอกจากนี้ หลังจากที่ขับขี่ในความเร็วเกินกว่า 6 กม/ชม ที่จุดเริ่มต้นของการเดินทาง โซลินอยด์วาล์วและปั๊มสูบกลับจะทำงานชั่วคราว และจะมีการตรวจสัญญาณป้อนกลับที่ไปยังระดับเอาต์พุต ทั้งระบบจะ หยุดทำงานด้วยเช่นกัน ถ้ามีความผิดปกติเกิดขึ้น

เซ็นเซอร์ความเร็วและสายเซ็นเซอร์ความเร็วจะได้รับการตรวจสอบทั้งคู่เมื่ออยู่กับที่ เช่นเดียวกับเมื่อขับขี่โดยวิธีที่แตกต่างกัน เช่น การตรวจระดับแรงดันไฟฟ้าของสายเซ็นเซอร์ความเร็ว, การเปรียบเทียบความเร็วล้อกับความเร็วอ้างอิง, การตรวจการสลิปขณะหยุดนิ่ง เป็นต้น

สายโซลินอยด์วาล์วได้รับการตรวจสถานะการขาดหรือการลัดวงจรไปยังขั้วบวกหรือลงกราวด์ โดยขึ้นอยู่กับสถานะการขับขี่

สถานะการเปิดสวิตช์ และหลังจากการทำงานของมอเตอร์ปั๊มสูบกลับก็ได้รับการตรวจทางไฟฟ้าเช่นกัน ถ้าไม่มีการป้อนแรงดันไฟฟ้าไปยังมอเตอร์ปั๊ม ในเวลาที่แน่นอนหลังจากทำงานเสร็จ หรือถ้า แรงดันไฟฟ้าไม่ต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่กำหนดภายในระยะเวลาที่แน่นอนเมื่อการสั่งงานเสร็จสิ้น จะตรวจพบความผิดปกติและทั้งระบบจะหยุดทำงาน

หมายเหตุ

หลังจากหยุดการทำงานด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ระบบเบรคเท้าปกติและการควบคุมเครื่องยนต์ ยังคงทำงานต่อได้โดยไม่มีข้อจำกัด

สัญญาณความเร็ว

สัญญาณอินพุต

สัญญาณความเร็วล้อมีขึ้นโดย เซ็นเซอร์ความเร็ว"แบบแอคทีฟ"ทั้งสี่ตัว

เซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟเหล่านี้ทำงานตามหลักการของฮอลล์ (Hall) ซึ่งความเปลี่ยนแปลงของความแรงของสนามแม่เหล็กจะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับที่มีความถี่ ซึ่งจะใช้สำหรับวัดความเร็วล้อ ตรงกันข้ามกับเซ็นเซอร์ความเร็วแบบพาสซีฟ ส่วนประกอบของเซ็นเซอร์จริง และชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับการปรับสัญญาณจะรวมอยู่ในเซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟ

ข้อได้เปรียบของเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ :

• การตรวจจับความเร็วลดลงเกือบเป็น 0 กม/ชม
  
• แอมพลิจูดสัญญาณเป็นอิสระจากความเร็ว
  
• ขนาดคอมแพค น้ำหนักเบา
  
• สามารถทำการติดตั้งในแบริ่งล้อโดยตรง
  
• การแสดงสถานะเซ็นเซอร์อย่างง่าย
  

สัญญาณความเร็วคือสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ = 0.75 V, ระดับสูง = 2.5 V) ได้รับความถี่อยู่ภายในช่วงจาก 0 ... ประมาณ 1700 Hz สำหรับช่วงความเร็วจาก 0 ... 250 กม/ชม โดยขึ้นอยู่กับเส้นรอบวงยางรถ

ชุดควบคุม ABS/DSC ให้แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไปยังเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ (7.6 ... 8.4 V แรงดันไฟฟ้าตรง)

สัญญาณเอาต์พุต

ชุดควบคุมอื่นก็ต้องการความเร็วล้อ ตัวอย่างเช่น ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของแผงหน้าปัด (IKE) หรือระบบควบคุมแดมเปอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ (EDC) สัญญาณความเร็วจะผ่านกระบวนการทำงานที่ตรงกัน ในชุดควบคุม ABS/DSC เพื่อวัตถุประสงค์นี้

สัญญาณเอาต์พุตความเร็วเป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ < 1 V, ระดับสูง > 11 V) ความถี่ดังกล่าวขึ้นอยู่กับความเร็วล้อและอยู่ภายในช่วงจาก 0 ถึง 1700 Hz (0 ถึง 250 กม/ชม)

สัญญาณมุมบังคับเลี้ยว

นอกจากตัวแปรที่วัดได้อื่นๆ ชุดควบคุม ABS/DSC ยังต้องการมุมบังคับเลี้ยวเพื่อคำนวณการเคลื่อนที่แนวขวาง

มุมบังคับเลี้ยวบันทึกโดยเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวที่แยกกัน เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวได้รับการ ออกแบบมาในลักษณะโพเทนชิออมิเตอร์ 360 องศา ช่วงการวัดคือ 2 x 180 องศา

เพื่อให้ได้ผลการวัดที่มั่นใจได้แน่นอน มีการติดตั้งเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวสองชุด หน้าสัมผัส ตัวเลื่อนทั้งสองที่มีออฟเซ็ตประมาณ 90 องศา โดยเทียบซึ่งกันและกัน

ยกตัวอย่างเช่น เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว สามารถติดตั้งเมื่อล้ออยู่ในตำแหน่งตรงไปข้างหน้า โดยแรงดันไฟฟ้าที่ป้อนให้ตัวเลื่อนต่ำมาก

ถ้าพวงมาลัยหมุนไปยังด้านขวาหรือซ้าย แรงดันไฟฟ้าที่รับมาจากตัวเลื่อนจะเพิ่มขึ้นในลักษณะเชิงเส้น จนกระทั่งถึงค่าสูงสุด ประมาณ 5 โวล์ท ที่มุม 180 องศา เมื่อพวงมาลัยหมุนไปมากกว่าในทิศทางเดียวกัน แรงดันไฟฟ้าที่ตัวเลื่อนจะลดลงในลักษณะเชิงเส้น จนกระทั่งถึงค่าต่ำสุด ประมาณ 0.5 V

จะมีการประเมินแรงดันไฟฟ้าในรูปเดลตาที่เกิดขึ้นโดยโพเทนชิออมิเตอร์ในกรณีนี้ โดยชุดควบคุม และแปลงให้เป็นมุมบังคับเลี้ยว

การจ่ายไฟขั้วบวกและขั้วลบของโพเทนชิออมิเตอร์ทั้งสองเกิดขึ้นผ่านชุดควบคุม ABS/DSC แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายคือ 5 โวล์ท

หมายเหตุ

เมื่อมีการเปลี่ยนเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว ไม่จำเป็นต้องปรับตำแหน่งของเซ็นเซอร์ตามพวงมาลัย อย่างไรก็ตาม หลังจากการติดตั้ง ต้องทำการปรับมุมบังคับเลี้ยวด้วยระบบการวิเคราะห์และระบบข้อมูลต่อไป (ส่วน "ฟังก์ชั่นบริการ", ส่วนย่อย "การปรับมุมบังคับเลี้ยว")

ชุดไฮดรอลิค

ชุดไฮดรอลิคประกอบด้วยโซลินอยด์วาล์ว, ห้องแอคคิวมูเลเตอร์หนึ่งห้อง ต่อ เบรคหนึ่งวงจร และ ปั๊มสูบกลับสองวงจร

โซลินอยด์วาล์วทำงานโดยอาศัยชุดควบคุม ABS/DSC มันจะต่อกระบอกสูบเบรคล้อกับวงจรที่ ตรงกัน ของแม่ปั๊มเบรค หรือของปั๊มสูบกลับ หรือปิดกระบอกสูบเบรคล้อที่ต่อจากทั้งคู่ ขึ้นอยู่กับสถานะการเปิดปิด

โซลินอยด์วาล์วสองชุด แบบหนึ่งช่องทางเข้าและหนึ่งช่องทางออก จำเป็นสำหรับแต่ละวงจรในวงจรควบคุมทั้งสี่ วาล์วไอดีเสริมและวาล์วเปลี่ยนทางเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการควบคุม DSC วาล์วไอดีทำให้การสร้างความดันทำได้สะดวกโดยผ่านส่วนประกอบของปั๊มแบบขึ้นเอง ในปั๊มสูบกลับ วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันน้ำมันเบรคไหลกลับเข้าไปในถังเก็บในระหว่างรอบการควบคุม

แหล่งจ่ายไฟขั้วบวกสำหรับโซลินอยด์วาล์วเดินสายผ่านรีเลย์ของวาล์ว รีเลย์นี้ทำงานตั้งแต่ สวิตช์กุญแจอยู่ที่ตำแหน่ง 2 โดยชุดควบคุม ABS/DSC

ปั๊มสูบกลับจะปั๊มน้ำมันเบรคให้ไหลจากกระบอกสูบเบรคล้อผ่านแอคคิวมูเลเตอร์ที่ตรงกันกลับเข้าไปในวงจรแม่ปั๊มเบรคที่สัมพันธ์กัน แหล่งจ่ายไฟขั้วบวกสำหรับปั๊มสูบกลับเดินสายผ่านรีเลย์ของมอเตอร์ รีเลย์นี้ทำงานตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ที่ตำแหน่ง 2 โดยชุดควบคุม ABS/DSC

แอคคิวมูเลเตอร์ในชุดไฮดรอลิคทำหน้าที่ทำน้ำมันเบรคให้เพิ่มขึ้นชั่วคราว ซึ่งจะสะสมขึ้นทันทีในระหว่างที่ความดันลดลง

ไฟแสดง

ความผิดปกติของระบบ ABS/DSC หรือสถานะของระบบจะแสดงในแผงหน้าปัดโดยอาศัยไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่น

ไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่นจะติดสว่างตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ตำแหน่ง 2 ถ้าระบบทั้งหมดไม่มีความผิดปกติ ไฟทั้งสองจะดับไปหลังจากนั้นประมาณ 2 วินาที (การตรวจเช็คด้วยหลอดไฟ)

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจพบความผิดปกติในระบบย่อยของ ABS ระบบทั้งหมด คือ ระบบย่อย ABS และ DSC จะหยุดทำงาน (ไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่นจะติดสว่าง) ถ้าไม่มีความผิดปกติเกิดขึ้นอีก ในระหว่างขั้นตอนการสตาร์ทครั้งต่อมา ไฟทั้งสองจะดับอีกครั้งหลังจากการตรวจเช็คด้วยหลอดไฟ

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจพบความผิดปกติในระบบย่อย DSC ระบบทั้งหมด หรือระบบย่อย DSC เท่านั้นจะหยุดทำงาน (ไฟเตือน ABS และ/หรือ ไฟมัลติฟังก์ชั่นจะติดสว่าง) ขึ้นอยู่กับประเภทของความผิดปกติ

ไฟมัลติฟังก์ชั่นจะสว่างอย่างต่อเนื่อง ถ้าระบบย่อย DSC หยุดทำงานด้วยปุ่มเลิกการทำงาน DSC

ไฟมัลติฟังก์ชั่นกระพริบขณะขับขี่ (ความถี่ประมาณ 3 Hz) แสดงให้คนขับรู้ว่าชุดควบคุม DSC เกิดความบกพร่อง

หมายเหตุ

ไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่นจะสว่างในระหว่างการวิเคราะห์ (การติดต่อกับระบบการวิเคราะห์และระบบข้อมูล)

สวิตช์และปุ่มกด

สวิตช์ไฟเบรค

สวิตช์ไฟเบรคจะแจ้งไปยังชุดควบคุม ABS/DSC เมื่อมีการเหยียบแป้นเบรค นี่เป็นผลให้มีการหยุด การขัดจังหวะโดยการเบรคที่เกิดขึ้นทันทีทันใด ในระหว่างฟังก์ชั่นควบคุม DSC ซึ่งจะปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นคอมฟอร์ดให้ดีขึ้น

ความผิดปกติในวงจรสวิตช์ไฟเบรคจะบันทึกไว้ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ อย่างไรก็ตามไฟเตือน ABS จะไม่ทำงาน

สวิตช์เบรคมือ

สวิตช์เบรคมือจะแจ้งชุดควบคุม ABS/DSC ว่ามีการใช้เบรคมือ นี่เป็นผลให้มีการเพิ่มจุดเริ่มเปลี่ยน สำหรับการควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์ (MSR) ซึ่งจะปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นคอมฟอร์ดให้ดีขึ้น

ปุ่มเลิกการทำงาน DSC

ฟังก์ชั่น DSC สามารถหยุดทำงานด้วยปุ่มเลิกการทำงาน DSC เห็นได้จากไฟมัลติฟังก์ชั่นที่ติดสว่าง ในแผงหน้าปัด อย่างไรก็ตาม ฟังก์ชั่นควบคุม ABS ยังคงทำงานได้

ฟังก์ชั่น DSC จะได้รับการกระตุ้นให้ทำงานได้อีกโดยการกดปุ่มอีกครั้ง ตราบเท่าที่ความแตกต่างระหว่างค่าความเร็วสูงสุดของล้อหลังและความเร็วต่ำสุดของล้อหน้าน้อยกว่า 20 กม/ชม

แนวคิดเกี่ยวกับการควบคุม

ชุดควบคุม ABS

ในระหว่างขั้นตอนการควบคุมด้วย ABS ล้อหน้าจะได้รับการควบคุมแบบเฉพาะ ในขณะที่ล้อหลังได้รับการควบคุมไปพร้อมกัน รอบการควบคุม ABS ประกอบด้วยสามระยะ รักษาความดัน, ลดความดัน และ สร้างความดัน

ถ้าเซ็นเซอร์ล้อส่งสัญญาณความหน่วงล้อที่เห็นได้ชัด คือ มีแนวโน้มที่จะมีการล็อคล้อ การทำงานจะเริ่มต้นโดยไม่เพิ่มความดันเบรคของล้อนี้ คือ รักษาระดับความดันเท่าก่อนหน้านี้

ถ้าความหน่วงของล้อเพิ่มขึ้นต่อไป ความดันเบรคจะลดลง ดังนั้น ล้อจะเบรคด้วยแรงที่น้อยลง

ล้อจะหมุนเร็วขึ้นอีกครั้งเนื่องจากการลดความดันเบรค ความดันจะเพิ่มขึ้นอีกครั้ง เมื่อถึงขีดจำกัด ความเร็วที่แน่นอน การหมุนของล้อจะช้าลงอีกครั้งจากการเพิ่มความดันนี้

ขึ้นอยู่กับสภาพของผิวถนน รอบการควบคุมจะเกิดขึ้นประมาณ 5 ถึง 12 รอบต่อวินาที ปั๊มสูบกลับจะทำงานตลอดเวลาในระหว่างขั้นตอนการควบคุม

โดยไม่มีการป้อนไฟฟ้า วาล์วเข้าจะเปิดในตำแหน่งพัก ขณะที่วาล์วออกจะปิดในตำแหน่งพัก :

ชุดควบคุม DSC

ชุดควบคุม ABS/DSC จะลดแรงบิดการขับเคลื่อน ถ้ามีการปั่นของล้อขับเคลื่อน หรือถ้ารถยนต์มีแนวโน้มที่จะอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์

ทำงานโดยการขัดจังหวะการควบคุมต่อไปนี้ :

• การลดลงของการตั้งปีกผีเสื้อ
  
• จังหวะการจุดระเบิดอยู่ในทิศทาง "หน่วงการทำงาน"
  
• ไม่มีพัลส์การจุดระเบิดและพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง
  
• มีการเบรคล้อขับเคลื่อน
  

การขัดจังหวะการทำงานการควบคุมในการจัดการเครื่องยนต์เกิดขึ้นผ่านระบบควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ (EML) และชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME)

การขัดจังหวะโดยการเบรคบนล้อขับเคลื่อนเกิดขึ้นขนานกับชุดควบคุม ABS ผ่านเฟสการทำงานสามเฟส คือ การสร้างความดัน, การรักษาความดัน และการลดความดัน ความดันที่ต้องการสำหรับ การขัดจังหวะโดยการเบรคในระหว่างขั้นตอนการควบคุม DSC จะส่งผ่านตรงมาจากวาล์วไอดีและส่วนประกอบปั๊มแบบขึ้นเองไปยังเบรคล้อที่ตรงกัน วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันน้ำมันเบรคไหลกลับเข้าไป ในถังเก็บในระหว่างรอบการควบคุม

ความดันของระบบถูกจำกัดโดยวาล์วระบายความดันให้มีค่าประมาณ 90 บาร์ วาล์วระบายความดัน จะรวมอยู่ในวาล์วเปลี่ยนทาง

อินเตอร์เฟส

ชุดควบคุม ABS/DSC มีคุณลักษณะของอินเตอร์เฟสกับชุดควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ (EML), ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME) และระบบควบคุมกระปุกเกียร์แบบปรับได้ (AGS)

ระบบควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ และชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล ลดแรงบิดการขับเคลื่อน ในขณะที่ระบบควบคุมกระปุกเกียร์แบบปรับได้ต้องการข้อมูลจากชุดควบคุม ABS/DSC เพื่อตรวจจับการขับขี่และสภาพแวดล้อมในลักษณะต่างๆ

การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างชุดควบคุมเหล่านี้จะไม่เกิดขึ้นในโมเดลก่อนนี้ ผ่านสายเฉพาะจำนวนมาก แต่จะเกิดขึ้นผ่านระบบบัสแบบอนุกรม ซึ่งเรียกว่า CAN บัส (ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม) ระบบบัสนี้ประกอบด้วยสายเชื่อมข้อมูลสองสาย (CAN_L และ CAN_H) และชีลด์ (CAN_S) เพื่อป้องกันสัญญาณที่ไม่ต้องการจากภายนอก

ระบบทั้งหมดในระบบบัสนี้มีสิทธิ์เท่ากัน คือ ชุดควบคุมแต่ละชุดสามารถทำได้ทั้งส่งและรับข้อมูล ในกรณีที่ระบบหนึ่งใช้งานไม่ได้ บัสยังคงทำงานอยู่สำหรับระบบอื่นที่เหลือ

หมายเหตุ

ชุดควบคุมทั้งหมดที่ต่อไปยังบัสต้องมีดัชนีบัสเดียวกัน ดัชนีนี้จะแสดงในโปรแกรมวิเคราะห์ บนหน้าแรกของการจำกัดความชุดควบคุม

ชุดควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ (EML)

เมื่อมีการร้องขอจากชุดควบคุม ABS/DSC ระบบควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์จะลดหรือเพิ่มแรงบิดที่เพลาส่งกำลัง โดยการเปลี่ยนตำแหน่งปีกผีเสื้อที่ตรงกับการร้องขอ การขัดจังหวะการทำงานนี้เป็น สิ่งแรกที่สัมพันธ์กับการวัดที่ช้าในการลดแรงบิดการขับเคลื่อน ในขั้นตอนการควบคุม DSC

ชุดควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์จะเปลี่ยนการเชื่อมต่อทางกลระหว่างคันเร่งน้ำมันกับวาล์วปีกผีเสื้อ มีการแปลงตำแหน่งของคันเร่งน้ำมันไปเป็นสัญญาณไฟฟ้าโดยเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ แล้วจึงแปลงในชุดควบคุม EML เป็นแรงดันไฟควบคุมสำหรับมอเตอร์แอ๊คทูเอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งใช้ในการหมุนวาล์วปีกผีเสื้อ

ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME)

เมื่อมีการร้องขอจากชุดควบคุม ABS/DSC ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอลจะเปลี่ยนแปลงจังหวะการจุดระเบิด (มุมจุดระเบิด) หรือยกเลิกการจุดระเบิด ในแบบพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง :

ระบบควบคุมกระปุกเกียร์แบบปรับได้ (AGS)

ระบบควบคุมกระปุกเกียร์แบบปรับได้ จะรับสัญญาณความเร็วล้อทั้งสี่และข้อความ "DSC ไม่ทำงาน" หรือ "DSC ทำงาน" ตลอดเวลา

ชุดควบคุม AGS ตรวจพบการเลี้ยวและการขับแบบฤดูหนาวผ่านทางสัญญาณความเร็วล้อ

ข้อความ "DSC ไม่ทำงาน" ป้องกันการเลือกโปรแกรมการขับแบบฤดูหนาว