หมายเหตุ
รถยนต์จะไม่พร้อมสำหรับการทำงาน ถ้าการปรับขั้นพื้นฐานของเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ ไม่มีการดำเนินการอย่างถูกต้อง แม้ว่าจะสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ แต่มันจะไม่ตอบสนองกับระบบปีกผีเสื้อ
การใช้ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิก (DSC) บนเครื่องยนต์12 สูบ M73B54 ในอนุกรมรุ่น E31 และ E38 ทำให้คันเร่งน้ำมันอิเล็กทรอนิกส์มีความจำเป็น
เพื่อบรรลุจุดประสงค์นี้ มีการนำเอาหลักการของการควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ (EML M30 และ EML M70) ที่เป็นที่รู้จักในเครื่องยนต์แบบ 6 สูบ M30 และเครื่องยนต์แบบ 12 สูบ M70 มาเป็นพื้นฐาน และนำไปพัฒนาต่อไปให้ได้ขนาดที่มากพอ
ดังเช่นก่อนหน้านี้ การควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ EMLIIIS ทำให้การตั้งค่าใดๆของตำแหน่งปีกผีเสื้อ ไม่ขึ้นกับความต้องการของคนขับ ตรงกันข้ามกับระบบการทำงานปีกผีเสื้อแบบพื้นฐาน จะไม่มีจุดต่อทางกล (แกนต่อ หรือ สายเคเบิลการปฏิบัติงาน) ระหว่าง วาล์วปีกผีเสื้อ และคันเร่งน้ำมัน ด้วยวิธีนี้ มันอาจจะเป็นไปได้ โดยใช้การขัดจังหวะการทำงานในการชาร์จกระบอกสูบ เพื่อป้องกันการหมุนหรือการล๊อคของล้อขับเคลื่อน ในการรักษาการทรงตัวของรถยนต์ไว้
นอกเหนือจากการขัดจังหวะการทำงานในการชาร์จกระบอกสูบ ที่อยู่บนพื้นฐานของความต้องการของไดนามิกในการขับเคลื่อนแล้ว เงื่อนไขการปฏิบัติงานอื่นๆอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นให้มีผลต่อมุมปีกผีเสื้อ โดยมีการขยายและมีการปรับความต้องการเหล่านี้กับเครื่องยนต์ M73B54 :
ระบบ EMLIIIS ประกอบด้วยอุปกรณ์ต่อไปนี้ :
เพื่อะจะให้ได้ความปลอดภัยที่เพิ่มสูงขึ้น ต้องมีการควบคุมการเข้าถึงเอาต์พุตเครื่องยนต์ที่มีความสำคัญเป็นพิเศษในระบบ EMLIIIS ยิ่งกว่านั้น ต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆเพื่อให้แน่ใจว่า รถยนต์ยังคง สามารถทำงานได้ ในกรณีที่เกิดความบกพร่อง
เป็นความสำเร็จจากแนวคิดที่จะให้มีอุปกรณ์ที่มีความสำคัญต่อความปลอดภัยแบบเหลือเฟือ คือ มีการติดตั้งอุปกรณ์เหล่านี้สองชุด หรือสามชุด เพื่อป้องกันการขัดจังหวะการทำงานที่ไม่ต้องการ ในส่วนเอาต์พุตของเครื่องยนต์ หรือเพื่อให้แน่ใจถึงการทำงานฉุกเฉินในเรื่องความปลอดภัย ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในแต่ละตัวขึ้น :
นอกจากนี้ มีการทดสอบและแสดงสถานะของฟังก์ชั่นและอุปกรณ์ทั้งหมดของ EMLIIIS อย่างสม่ำเสมอ โดยชุดควบคุม EMLIIIS และมีการหยุดทำงานไม่ฟังก์ชั่นก็อุปกรณ์ (เช่น หนึ่งในวาล์วปีกผีเสื้อ 2 ตัว) ขึ้นอยู่กับความผิดปกตินั้นร้ายแรงอย่างไร อนึ่ง มีการสั่งงานตัวตัดน้ำมันนิรภัยในชุดควบคุม DME สองชุด ผ่านทางสายระบบสำรองภายนอกที่ไม่ขึ้นกับชุดควบคุม EMLIIIS
มีการตรวจพบความผิดปกติที่รุนแรงในอุปกรณ์ โดยการให้สัญญาณฟังก์ชั่นการวิเคราะห์ตัวเองของชุดควบคุม EMLIIIS ไปที่คนขับ โดยการใช้ไฟเตือนที่มี "EML"อยู่ภายใน (ในรถยนต์รุ่น E31 ) หรือข้อความ "โปรแกรมเครื่องยนต์ฉุกเฉิน" ในโมดูลเช็ค-คอนโทรล (ในรถยนต์รุ่น E38)
มีการใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบในระบบ EMLIIIS เพื่อที่จะบันทึกความต้องการของคนขับ เพื่อจุดประสงค์นี้ สัญญาณที่วัดได้ (ชื่อสัญญาณ PWGx-SIG; x = 1, 2 หรือ 3) ที่เป็นสัดส่วนกับมุมคันเร่งน้ำมัน จะสร้างในคอยล์คู่ที่อยู่ในเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (PWG)
มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ 3 ตัวเพื่อให้แน่ใจว่า ในกรณีที่เซ็นเซอร์ทำงานผิดพลาดจะมีการบันทึกความต้องการของคนขับโดยไม่มีการสูญเสียในด้านความปลอดภัย
มีการส่งผ่านสัญญาณที่วัดได้ทั้ง 3 สัญญาณผ่านสายไฟที่ชีลด์ 3 เส้นไปยังชุดควบคุม EMLIIIS ที่ซึ่งมีการผ่านวงจรการประเมินผล 3 วงจร (จึงเรียกว่า IC ส่งสัญญาณพัลส์แบบมุม, WIG-ICs)
ช่วงค่าที่ใช้ได้ของมุมคันเร่งน้ำมัน อยู่ระหว่าง 0 และ 99.6 %
WIG-ICs มีคุณลักษณะของ
ทุกขั้นตอนจากการได้มาจนถึงการประเมินผลความต้องการของคนขับ รวมถึงฟังก์ชั่นการปรับเทียบ และมีการตรวจสถานะการปรับขั้นพื้นฐาน PWG และในกรณีที่ทำงานผิดพลาด จะมีการระบุและอธิบายสาเหตุ ด้วยฟังก์ชั่นการวิเคราะห์ตัวเองของชุดควบคุม EMLIIIS
เพื่อที่จะชดเชยค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตในระบบเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (PWG) มีการกำหนดขีดจำกัดการหยุด PWG (ขีดจำกัดการหยุด ตำแหน่งการเดินเบาและคิกดาวน์) ในโหมดการเรียนรู้การปรับขั้นพื้นฐาน ด้วยเหตุผลนี้ เป็นเรื่องจำเป็นเมื่อเปลี่ยนชุดควบคุม EMLIIIS หรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ ที่จะทำการปรับขั้นพื้นฐาน PWG เพื่อปรับค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ ใหม่ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินการขั้นตอนนี้ เครื่องยนต์จะไม่รับระบบปีกผีเสื้อ ก่อนที่การปรับขั้น พื้นฐาน PWG จะดำเนินการแล้ว
ชุดควบคุม EMLIIIS จะสมมติสถานะการสตาร์ทสำหรับโหมดการเรียนรู้ เมื่อมีการลบค่าการปรับขั้นพื้นฐาน PWG จากเงื่อนไขข้างล่างนี้ข้อใดข้อหนึ่ง :
มีการอธิบายขั้นตอนการปรับขั้นพื้นฐาน PWG ทั้งสอง ในโปรแกรมวิเคราะห์ของระบบ EMLIIIS เช่นเดียวกับในโปรแกรมการเข้ารหัส "การเข้ารหัส ZCS"
หลังจากมีการปรับขั้นพื้นฐาน PWG อย่างถูกต้องเท่านั้น ถึงจะมีการบันทึกคำที่เรียนรู้ในEEPROM 2 ตัว ในชุดควบคุม EMLIIIS และการรับรู้ของคำร้องขอของคนขับจะทำงาน
หมายเหตุ
มีการล้างหน่วยความจำรหัสความผิดปกติในชุดควบคุม EMLIIIS โดยอัตโนมัติ หลังจาก การปรับ PWG ขั้นพื้นฐานประสบผลสำเร็จ เมื่อมีการให้รหัสตัวเลือกแบบใหม่ๆ หรือก่อนหน้านั้นมีการถอดปล๊ก PWG ดังนั้นให้อ่านหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ หรือพิมพ์รหัสการทดสอบก่อน เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการสูญหายข้อมูลที่บกพร่อง
สัญญาณตัวตัดน้ำมันนิรภัย สำหรับชุดควบคุม DME สองตัว สามารถปรากฎขึ้นที่ชุดหนึ่งจากชุดควบคุม EMLIIIS และอีกชุดหนึ่งจากสายระบบสำรองภายนอก มีการใช้โดยเฉพาะเพื่อบรรลุจุดประสงค์นี้
สายระบบสำรอง ประกอบด้วยสวิตช์ไฟเบรค,สวิตช์ 4 องศาในเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (PWG) และไดโอด 2 ตัวในเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (PWG) เส้นทางนี้แยกจากชุดควบคุม EMLIIIS เพื่อให้แน่ใจว่าชุดควบคุม EMLIIIS ที่เกิดความบกพร่องไม่สามารถสั่งงานระบบตัวเร่งน้ำมันที่ไม่มีการควบคุม ดังนั้น เมื่อไม่มีการกดคันเร่งน้ำมัน(สวิตช์ 4 องศา ปิด) สัญญาณของเบรคทำงาน มีการเดินทางผ่านเส้นทางนี้ไปที่ชุดควบคุมDME ทั้งสอง แล้วสั่งงานตัวตัดน้ำมันนิรภัย
มีการอธิบายสถานการณ์การขับเคลื่อนทั้ง 2 แบบซึ่งส่งผลการสั่งงานของฟังก์ชั่นตัวตัดน้ำมันนิรภัย ดังต่อไปนี้:
มีการตรวจเช็คสถานะที่ถูกต้องของตัวตัดน้ำมันนิรภัยอย่างสม่ำเสมอ โดยฟังก์ชั่นการวิเคราะห์ตัวเองในชุดควบคุม EMLIIIS
หมายเหตุ
ไม่มีความต้องการอะแดปเตอร์ทดสอบ EML ที่ใช้ใน EML ชุดก่อนหน้านี้เพื่อที่จะทดสอบสายระบบสำรองภายนอก อีกต่อไปใน EMLIIIS (อะแดปเตอร์ทดสอบ EML 12 7 010/011 ที่มีสายอะแดปเตอร์ 12 7 012/013)
วาล์วปีกผีเสื้อเป็นอุปกรณ์ส่วนหนึ่งของระบบไอดีของเครื่องยนต์ และควบคุมคุณภาพของอากาศที่เป็นที่ต้องการ ในการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิง
ในระบบ EMLIIIS ไม่มีการเปิด/ปิดวาล์วปีกผีเสื้อ 2 ตัวสำหรับกระบอกสูบ 2 แถว ด้วยการใช้สายเคเบิลปฏิบัติการ เช่น ในระบบพื้นฐาน แต่ใช้มอเตอร์แอ๊คทูเอเตอร์มากกว่า
มีการใช้สเต็ปเปอร์มอเตอร์ เพื่อที่จะขับเคลื่อนวาล์วปีกผีเสื้อ ซึ่งตรงกันข้ามกับมอเตอร์กระแสตรงที่มีการใช้ในระบบ EML ก่อนหน้านี้ ที่ไม่ต้องการเฟืองกลไก ดังนั้นจะแสดงคุณลักษณะไดนามิกได้ดีกว่า
โพเทนชิออมิเตอร์ซึ่งให้สัญญาณตำแหน่งในขณะนั้นของวาล์วปีกผีเสื้ออย่างสม่ำเสมอ ไปยังชุดควบคุม EMLIIIS จะต่อโดยตรงกับวาล์วปีกผีเสื้อ
มองในแง่ความจริงที่ว่า ตำแหน่งปีกผีเสื้อมีผลโดยตรงต่อเอาต์พุตเครื่องยนต์ ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย จึงมีการติดตั้งสเตปเปอร์มอเตอร์ 2 ตัว ต่อวาล์วปีกผีเสื้อ และโพเทนชิออมิเตอร์ 2 ตัว เพื่อให้สัญญาณตำแหน่งของมัน
มีการขับเคลื่อนวาล์วปีกผีเสื้อแต่ละตัวพร้อมๆกัน โดยสเตปเปอร์มอเตอร์ 2 ตัวที่ตั้งแท่นบนเพลาขับเดียวกัน โดยตัวหนึ่งมีการควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ MC1 และอีกตัวหนึ่งโดยคอมพิวเตอร์ MC2 ดังนั้น สามารถรักษาฟังก์ชั่นของวาล์วปีกผีเสื้อทั้งสอง จากคอมพิวเตอร์อีกเครื่องหนึ่ง ในกรณีที่คอมพิวเตอร์เครื่องแรกเสีย
สเตปเปอร์มอเตอร์แต่ละตัว ประกอบด้วยขดลวดไซน์และขดลวดโคไซน์ ซึ่งแต่ละตัวมีการควบคุมผ่านสายที่ชีลด์และแยกกัน โดยตัวสเตปเปอร์ IC ของมันเอง ถ้าสเตปเปอร์ IC อันหนึ่งไม่ทำงาน จะมีการนำ ฟังก์ชั่นมาใช้โดยสเตปเปอร์ IC อีกอันหนึ่ง
ทั้งๆที่ความซ้ำซ้อนของการรวมมีขึ้น ถ้าไม่สามารถแน่ใจการทำงานอย่างสมบูรณ์ของวาล์วปีกผีเสื้อได้อีกต่อไป เนื่องจากความผิดปกติในวาล์วปีกผีเสื้อ จะมีการปิดวาล์วปีกผีเสื้อนี้ และแถวของกระบอกสูบที่ตรงกัน การทำงานที่จำกัดด้วยแถวที่เหลือของกระบอกสูบนั้นเป็นไปได้
วาล์วปีกผีเสื้อ แต่ละตัวมีคุณลักษณะโพเทนชิออมิเตอร์ที่อิสระกัน 2 ตัว ที่ให้สัญญาณตำแหน่งในขณะนั้นของวาล์วไปยังชุดควบคุม EMLIIIS มีการทำงานโพเทนชิออมิเตอร์ 2 ตัวนี้ด้วย แหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้า 2 แหล่งซึ่งมีการถอดแยกจากกัน เพื่อว่าในกรณีที่แหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้า หรือโพเทนชิออมิเตอร์หนึ่งๆเสีย โพเทนชิออมิเตอร์อีกอันหนึ่งยังสามารถให้ความแน่ใจได้ถึง การป้อนกลับของตำแหน่งที่ถูกต้อง
ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของฟังก์ชั่นการวิเคราะห์ตัวเอง มีการตรวจเช็ควาล์วปีกผีเสื้อในการทดสอบจำนวนมากอย่างแน่นอน :
การควบคุมความเร็วคงที่ใช้สัญญาณความเร็ว V1 ของข้อความ CAN จากชุดควบคุม DSC เหมือนเป็นตัวแปรควบคุม และคำนวณการชาร์จกระบอกสูบที่ต้องการ มีการสั่งงานการควบคุมความเร็วคงที่ (FGR) ในวิธีที่แตกต่างกันในรุ่น E31 และ E38 (ในกรณีที่ไม่มีเงื่อนไขการปิด หรือการห้ามการเปิด) :
ในรถยนต์รุ่น E31 มีการส่งผ่านข้อมูลจากคานที่กำลังทำงานไปที่ชุดควบคุม EMLIIIS เหมือนในระบบ EML ก่อนหน้านี้ โดยการใช้การให้รหัสตัวต้านทานและผลของแรงดันไฟฟ้าแบบอนาล็อก
มีการออกแบบสวิตช์แกนพวงมาลัย (LSS) ในลักษณะที่ฟังก์ชั่นหลายๆ ฟังก์ชั่นไม่สามารถทำงานพร้อมๆกันได้ อย่างไรก็ตาม ฟังก์ชั่นต่อไปนี้เป็นไปได้
รถยนต์รุ่น E38 มีการส่งผ่านข้อมูลจากพวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น (MFL) ไปยังชุดควบคุม EMLIIIS ผ่านสัญญาณดิจิตอล ไม่มีการอินเตอร์ล็อคทางกล ระหว่างปุ่มบนพวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น (MFL) เพื่อป้องกันการทำงานในขณะเดียวกันของฟังก์ชั่นหลายๆฟังก์ชั่น ดังนั้น ต้องจดจำฟังก์ชั่นให้สอดคล้องกับตารางความสำคัญก่อน-หลัง ที่ "ปิด" มีความสำคัญสูงสุด
เพื่อที่จะหลีกเลี่ยงการทำงานผิดพลาดบนพวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น เริ่มแรกคนขับต้องเปิด การควบคุมความเร็วคงที่ (FGR) ผ่านเมนสวิตช์ FGR บนแผงหน้าปัด (ตัวแสดง FGR พร้อมในแผงหน้าปัด ติดสว่างขึ้น) ฟังก์ชั่นต่อไปนี้เกิดขึ้นได้ :
มีการห้ามการเปิด และเงื่อนไขการปิดหลายอย่างในรถยนต์ทั้งสอง
การห้ามการเปิด รวมถึงความผิดปกติ CAN บัส ในข้อความ DSC หรือความผิดปกติในสวิตช์เบรค
สามารถหยุดการทำงานของการควบคุมความเร็วคงที่ (FGR) แบบค่อยๆหยุด หรือแบบหยุดทันทีโดย ชุดควบคุม EMLIIIS :
ชุดควบคุม EMLIIIS ส่งและรับสัญญาณ จากชุดควบคุมหรืออุปกรณ์อื่นๆ ทั้งในรูปแบบดิจิตอลและแบบอนาล็อก
การส่งผ่านข้อมูลดิจิตอลเกิดขึ้นผ่าน CAN บัส ระหว่างชุดควบคุม การส่งผ่านข้อมูลอนาล็อกเกิดขึ้นที่สวิตช์เบรค สวิตช์คิกดาวน์ และ การแสดงความผิดปกติในแผงหน้าปัด
การติดต่อระหว่างชุดควบคุม EMLIIIS และชุดควบคุมทั้ง AGS, DME และ DSC เกิดขึ้นผ่าน CAN บัส ให้ความสะดวกกับการแลกเปลี่ยนข้อมูลที่ขยายบนระดับดิจิตอล ข้อยกเว้นเพียงข้อเดียวสำหรับเรื่อง นี้ คือ สัญญาณตัวตัดน้ำมันนิรภัย จากชุดควบคุม EMLIIIS ไปที่ชุดควบคุม DME ทั้งสองซึ่งมีการส่งผ่านผ่านสายระบบสำรองภายนอก
เพื่อวัตถุประสงค์นี้ มีการติดตั้งโมดูล CAN ในชุดควบคุม EMLIIIS และชุดควบคุมอื่นที่มีการติดต่อกันผ่านปลั๊กรูปดาว, ไปที่สายชีลด์จากแต่ละชุดควบคุมที่มีค่าความต้านทานสายรวม 60 โอห์ม สิ่งนี้เป็นไปได้ด้วยตัวต้านทานเทอร์มินอล ในชุดควบคุม DSC (กำหนดแน่นอนที่ 120 โอห์ม) และมีการต่อขนานกันในชุดควบคุม AGS (120 โอห์ม, สั่งงานโดยจั๊มเปอร์)
โดยการใช้การวิเคราะห์ตัวเอง ชุดควบคุม EMLIIIS ตรวจเช็คระบบทั้งสองอย่างสม่ำเสมอ เพื่อดูการส่งกำลังที่ถูกต้อง และเพื่อดูการรับข้อความบน CAN บัส เช่นเดียวกับสถานะที่เหมือนกันของ CAN ของชุดควบคุมทั้ง หมด
หมายเหตุ
จะมีการดูแลเป็นพิเศษ เมื่อเปลี่ยนชุดควบคุมหนึ่งชุดใน CAN บัส เพื่อให้แน่ใจว่า สถานะ CAN เหมือนกัน มิฉะนั้นการติดต่อผ่าน CAN บัส จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ ตรวจเช็คโดยการใช้โปรแกรมวิเคราะห์ บนหน้าการจำกัดความ ภายใต้ชื่อ "ดัชนีบัส"
มีการติดตั้งเบรคอิเล็กทรอนิกส์ในรุ่น E31 และ E38 ทั้งสองรุ่น ซึ่งจัดสวิตช์เบรค 2 ตัวให้อยู่ในตัวเรือนเดียวกัน มีการตรวจเช็คฟังก์ชั่นของสวิตช์เบรคอิเล็กทรอนิกส์ โดยฟังก์ชั่นการวิเคราะห์ตัวเอง ทุกๆครั้งที่เบรคทำงาน
ในรถยนต์รุ่น E31 ชุดอิเล็กทรอนิกส์จำลองสัญญาณคาร์เร็คเตอร์ริสติกการสวิตช์ชิ่ง ของสวิตช์เบรคทางกล 2 ตัว ของระบบ EML ก่อนหน้านี้ ซึ่งสวิตช์มีการออฟเซ็ตเล็กน้อย สวิตช์อันแรก (สัญญาณ BLS ) เป็นหน้าสัมผัสแบบต่อ คือ ในระหว่างการทำงาน มันต่อไปที่ U-batt และส่งผ่านสัญญาณนี้ไปที่สายระบบสำรองภายนอก สวิตช์อันที่สองที่มีการดีเลย์เล็กน้อย (สัญญาณ BTS ) ก็เป็นหน้าสัมผัสแบบต่อ เช่นกัน อย่างไรก็ตาม เมื่อทำงานจะต่อกับกราวนด์ และส่งผ่านสัญญาณนี้ไปยังชุดควบคุม EMLIIIS
ในรถยนต์รุ่น E38 สวิตช์เบรคสองตัวทำงานในเวลาเดียวกันอย่างแน่นอน สวิตช์ตัวหนึ่ง (สัญญาณ B-EML ) เป็นหน้าสัมผัสแบบต่อ คือ เมื่อมีการทำงาน มันจะต่อไปที่ U-batt และส่งผ่านสัญญาณนี้ไปยังสายระบบสำรองภายนอก สวิตช์อันที่สอง (สัญญาณ BL-ON ) เป็นหน้าสัมผัสแบบเปิดออก คือ เมื่อมีการทำงาน มันจะเปิดวงจรเทียบกับกราวนด์ และส่งผ่านสัญญาณนี้ไปที่ชุดควบคุม EMLIIIS
มีการใช้สวิตช์คิกดาวน์ เพื่อที่จะสั่งงานขั้นตอนลดเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติ มีการใช้สวิตช์นี้ในรถยนต์ทั้งหมดของรุ่น E31 และ E38 ที่มีเครื่องยนต์ M73B54 12 สูบ เพราะว่า มีการติดตั้งเกียร์อัตโนมัติอย่างเดียวในรถยนต์เหล่านี้
สวิตช์คิกดาวน์ในทั้งสองรุ่น E31 และ E38 เป็นหน้าสัมผัสแบบต่อ คือ เมื่อมีการทำงาน มันจะต่อลงดิน
หน้าที่ของการแสดงสัญญาณความผิดปกติ คือ การแจ้งคนขับถึงความผิดปกติในระบบ EMLIIIS ซึ่งจะนำไปสู่ขีดจำกัดในเอาต์พุต หรือเพื่อที่จะหยุดการทำงานของฟังก์ชั่นต่างๆ และมีความตั้งใจที่จะดึงความสนใจของ คนขับ ว่าจำเป็นต้องเข้าศูนย์บริการแล้ว
ในรถยนต์รุ่น E31 มีการระบุความผิดปกติหนึ่งๆ ในรูปแบบของไฟเตือนที่มีคำว่า"EML" บนแผงหน้าปัด
ในรถยนต์รุ่น E38 มีการระบุความผิดปกติหนึ่งๆ โดยการใช้ข้อความ "โปรแกรมเครื่องยนต์ฉุกเฉิน" ในโมดูลเช็ค-คอนโทรลของแผงหน้าปัด
หมายเหตุ
มีการปิดการจุดระเบิดเป็นเวลาประมาณ 10 วินาที หลังจากการล้างหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ ของชุดควบคุม EMLIIIS มีการหยุดการทำงานของการแสดงสัญญาณความผิดปกติ เมื่อมีการเปิดการ จุดระเบิดอีกครั้งหนึ่ง