หมายเหตุ
การปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณ จะต้องทำหลังจาก การเปลี่ยนชุดควบคุม DME หรือ ล้อเฟืองส่งสัญญาณ ถ้าเปลี่ยนเฉพาะล้อเฟืองส่งสัญญาณ ต้องยกเลิกการปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณเสียก่อน (โดยถอดแหล่งจ่ายไฟออกจากชุดควบคุมเป็นเวลา 5 นาที) สามารถปรับเฟืองเซ็นเซอร์ได้โดยอัตโนมัติ ขณะเครื่องยนต์ทำงานในสภาพโอเวอร์รันเป็นเวลาอย่างน้อย 10 วินาที ดูการปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณ
หมายเหตุ
หลังทำการซ่อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ หรือ ชุดควบคุม EML อาจเป็นไปได้ว่า รถยนต์จะไม่ตอบสนองต่อระบบควบคุมปีกผีเสื้อ ในกรณีนี้ ต้องทำการปรับเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (ดู EML)
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
ไม่มีชุดควบคุมการน็อค |
น็อคเซ็นเซอร์ 2 ชุดต่อ 1 แถวกระบอกสูบ |
ตัวกำเนิดพัลส์แบบเหนี่ยวนำ 1 ชุด (เซ็นเซอร์กระบอกสูบอ้างอิง) ที่สายจุดระเบิด กระบอกสูบ 6 |
ฮอลล์เซ็นเซอร์ 1 ชุด (เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว) บนเพลาลูกเบี้ยวของแถวกระบอกสูบ สูบ 1...6 |
มิเตอร์วัดมวลอากาศ 2 ชุด |
มิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์ม 2 ชุด |
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี 1 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ |
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี 1 ชุด (สำหรับแถวกระบอกสูบ สูบ 7...12) |
เซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ 2 ชุด ในฝาครอบจุดต่อ 1 ชุด |
เซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ 1 ชุด บนแถวกระบอกสูบ สูบ 1...6 |
วาล์วระบายอากาศถังน้ำมัน 1 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ "เปิดขณะไม่มีไฟเลี้ยง" ในขณะที่เกิดสุญญากาศขึ้นในระบบไอดี และ วาล์วกันกลับแบบกลไกเปิด |
วาล์วระบายอากาศถังน้ำมัน 1 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ "ปิดขณะไม่มีไฟเลี้ยง" |
ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 1 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ ก่อนแคททาไลติกคอนเวอร์เตอร์ |
ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 4 ชุด : ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 1 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ ก่อนและหลังแคททาไลติกคอนเวอร์เตอร์ |
- |
หัวเทียนใหม่ และ คอยล์จุดระเบิด แบบเล็ก,เบากว่า |
สัญญาณความเร็วจากแผงหน้าปัด |
สัญญาณความเร็วจากชุดควบคุม ABS/DSC |
ไม่มีปั๊มอากาศรอง |
ปั๊มอากาศรอง 1 ชุด เพื่อปรับปรุงไอเสียขณะสตาร์ทเย็น |
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง 1 ชุด และรีเลย์ EKP 1 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ |
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง 1 ชุด และรีเลย์ EKP ที่สั่งงานโดยชุดควบคุม DME ทั้งสอง 1 ชุด |
ไม่มี CAN บัส |
การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างชุดควบคุม DME ผ่าน CAN บัส |
ไม่มีการสตาร์ทอัตโนมัติ |
สตาร์ทอัตโนมัติ ถ้า DME ตรวจพบสัญญาณจากเทอร์มินอล 50 ชุดควบคุม DME จะสั่งให้รีเลย์สตาร์ทเตอร์ทำงานโดยตรง รีเลย์จะได้รับการกระตุ้น เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทแล้ว (ตรวจจับผ่านสัญญาณความเร็ว) |
มีการทำงานของชุดควบคุม DME 2 ชุด ในระบบนี้ ชุดควบคุม DME I สำหรับแถวกระบอกสูบ 1 (กระบอกสูบ 1...6) ชุดควบคุมที่เหมือนกันอีกชุด จะใช้สำหรับแถวของกระบอกสูบ II (กระบอกสูบ 7...12) เพื่อจุดประสงค์ในการแยกความแตกต่างกัน ในโหมดการวิเคราะห์ ให้ต่อขา 48 บนชุดควบคุม II ลงกราวด์ ส่วนประกอบที่เกี่ยวข้องกัน ส่วนใหญ่จะติดตั้งไว้เป็นคู่เกือบทั้งหมด ยกเว้น :
ชุดควบคุม DME จะคำนวณจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง โดยยึดตามความเร็วรอบเครื่อง, มวลอากาศ, ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, แรงดันไฟออกซิเจนเซ็นเซอร์, เครื่องยนต์ และ อุณหภูมิไอดี การเปลี่ยนแปลงของส่วนผสมน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ ทำได้โดยยึดหลัก ช่วงเวลาการเปิดหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง แบตเตอรี่ หรือ แรงดันไฟระบบ มีผลต่อการคำนวณจังหวะการฉีดเชื้อเพลิง เนื่องจากเวลาในการดูดและฉีดของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จะเพิ่มมากขึ้นขณะแรงดันไฟฟ้าตกลง
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละตัว จะได้รับการสั่งงานโดยชุดส่งเอาต์พุตของมันเอง สิ่งนี้ทำให้วัดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงได้แน่นอน และ ตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อการเปลี่ยนแปลงของโหลด
เมื่อใดก็ตามที่เริ่มทำการสตาร์ท จะทำการเลือกฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 1 กระบอกสูบ ต่อ 1 รอบการทำงาน (เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ)
จังหวะการฉีดเชื้อเพลิง (ti) ได้จากปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงขณะสตาร์ทปกติ ที่ตั้งโปรแกรมไว้ และ ตัวแปรในการปรับจากสัญญาณอินพุตของน้ำหล่อเย็น และ อุณหภูมิไอดี การทำงานของกระบอกสูบ จะตามสัญญาณเครื่องหมายอ้างอิง (ตัวกำเนิดสัญญาณเพลาข้อเหวี่ยง)
DME M5.2 มีลักษณะเฉพาะคือ ระบบการฉีดน้ำมันแยกเฉพาะแต่ละกระบอกสูบ (CIFI) CIFI หมายถึง การทำงานอย่างอิสระสำหรับกระบอกสูบแต่ละตัว ระบบนี้จะช่วยให้มีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในแต่ละกระบอกสูบเสร็จสมบูรณ์ ก่อนที่วาล์วไอดีจะเปิด ส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีที่สุด ช่วยปรับปรุงให้การเผาไหม้โดยใช้น้ำมันน้อย สามารถสำเร็จได้ด้วยวิธีนี้
สามารถหยุดการฉีดเชื้อเพลิงเฉพาะแต่ละกระบอกสูบได้ ถ้ามีความผิดปกติเกิดขึ้น ในระบบจุดระเบิดหรือระบบฉีดเชื้อเพลิง แล้วจะมีการบันทึกความผิดปกติเหล่านี้ในหน่วยความจำรหัส ความผิดปกติด้วย
ชุดควบคุม DME จะกำหนดจังหวะการจุดระเบิด (มุมจุดระเบิด) ตามความเร็วรอบเครื่อง และ สัญญาณโหลด และ ส่งสัญญาณเอาต์พุตผ่าน ชุดส่งเอาต์พุตการจุดระเบิด ขั้นตอนนี้จะนำสัญญาณอินพุตอื่นเข้ามาพิจารณาด้วย เช่น อุณหภูมิเครื่องยนต์, อุณหภูมิไอดี, ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ และ สัญญาณจากชุดควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ EML, ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิก DSC และ ระบบควบคุมการส่งกำลังแบบปรับด้วยตัวเอง AGS
ความเร็วรอบเครื่อง และ แบตเตอรี่หรือแรงดันไฟระบบ จะกำหนดเวลาที่ใช้ในการสร้างแรงดันไฟหลักในคอยล์จุดระเบิด จากตัวแปรเหล่านี้ ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล จะกำหนดมุมปิดหน้าทองขาวตามความจำเป็น ดังนั้น จึงแน่ใจว่ามีแรงดันไฟจุดระเบิดเพียงพอ ภายใต้สภาพการทำงานทุกแบบ
การจุดระเบิดผิดพลาดเป็นสาเหตุที่ทำให้ความเร็วของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไม่สม่ำเสมอ ซึ่งจะพบความไม่สม่ำเสมอนี้ได้จากเวลาของเซ็กเมนต์ที่เปลี่ยนไป
เวลาของเซ็กเมนต์ (เวลาซึ่งจำนวนฟันเฟืองที่แน่นอนของเฟืองส่งสัญญาณ เคลื่อนที่ผ่านเซ็นเซอร์) จะทำการกำหนดไว้ตลอดเวลาโดยเซ็นเซอร์เครื่องหมายอ้างอิง (=เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง) เวลาของเซ็กเมนต์เหล่านี้ จะได้รับการตรวจเช็คตลอดเวลา ในระหว่างที่เครื่องยนต์ทำงาน ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติไว้ และ หยุดฉีดเชื้อเพลิงในกระบอกสูบที่ตรงกัน
หมายเหตุ
การปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณ จะต้องทำหลังจาก การเปลี่ยนชุดควบคุม DME หรือ ล้อเฟืองส่งสัญญาณ ถ้าเปลี่ยนเฉพาะล้อเฟืองส่งสัญญาณ ต้องยกเลิกการปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณเสียก่อน (โดยถอดแหล่งจ่ายไฟออกจากชุดควบคุมเป็นเวลา 5 นาที) สามารถปรับเฟืองเซ็นเซอร์ได้โดยอัตโนมัติ ขณะเครื่องยนต์ทำงานในสภาพโอเวอร์รันเป็นเวลาอย่างน้อย 10 วินาที ดูการปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณ
การจุดระเบิดผิดพลาดที่ความเร็วรอบเครื่องต่ำกว่า 3000 รอบต่อนาทีจะตรวจพบได้โดยอาศัยระบบตรวจจับการจุดระเบิดผิดพลาด ที่ความเร็วมากกว่า 3000 รอบต่อนาที การจุดระเบิดผิดพลาดจะตรวจพบได้โดยการตรวจระบบการจุดระเบิด (การวิเคราะห์ตัวเอง) และ ป้องกันการชำรุดที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องฟอกไอเสีย
การตรวจระบบรองจะทำงานได้โดยอาศัย "shunt" (ตัวต้านทานในสายกราวนด์ทุติยภูมิ)
ถ้าทำการจุดระเบิดได้สำเร็จ แรงดันไฟเริ่มต้นสำหรับตรวจจับการจุดระเบิดผิดพลาดไม่ถึงค่าที่กำหนด หลังจากนั้น จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติไว้ แล้วไฟแสดงความผิดปกติจะทำงาน (โมเดล US เท่านั้น) และ กระบอกสูบที่ตรงกันจะหยุดทำงาน
ถ้าปีกผีเสื้อปิด และ ความเร็วรอบเครื่องสูงกว่าประมาณ 800 รอบต่อนาที จะมีการสั่งงานตัวตัดน้ำมันเชื้อเพลิงขณะลดความเร็ว เพื่อลดความสิ้นเปลือง DME หยุดการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และ เลื่อนจังหวะการจุดระเบิด (มุม) ในทิศทางตรงกันข้าม จนความเร็วรอบเครื่องตกลงไปต่ำกว่าความเร็วเริ่มทำงาน ที่ความเร็วต่ำกว่านี้ จะมีการสั่งงานการฉีดเชื้อเพลิงอีกครั้ง และ จังหวะการจุดระเบิดย้อนกลับไปในทิศทางล่วงหน้า ความเร็วเริ่มทำงานขึ้นอยู่กับอุณหภูมิเครื่องยนต์ และ ความเร็วรอบเครื่องที่ลดลง
การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นทันทีทันใด ของตำแหน่งปีกผีเสื้อในทิศทางโหลดเต็มที่ เป็นเหตุให้ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล เพิ่มปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงสำหรับช่วงการเร่งความเร็ว กระบวนการนี้ต้องคำนึงถึงเกณฑ์ของ แรงบิดสูงสุด, ไอเสียที่สะอาด และ ไม่มีการน็อคจากการเร่ง
การทำงานของเครื่องยนต์ที่มีการเผาไหม้ที่มีการน็อค เป็นระยะเวลานานทำให้เกิดความเสียหายมาก แนวโน้มของการเกิดการน็อคจะมากขึ้นจาก :
อัตราการอัดอาจมีค่าสูงเกินไปได้ เนื่องจาก มีตะกอนหรือเศษวัสดุตกค้างอยู่
ในเครื่องยนต์ที่ไม่มีชุดควบคุมการน็อค อิทธิพลจากสิ่งไม่พึงประสงค์เหล่านี้ จะนำเข้ามาพิจารณาในการออกแบบการจุดระเบิด โดยกำหนดช่วงระยะปลอดภัย สำหรับขีดจำกัดการน็อค อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เป็นผลให้เกิดการสูญเสียประสิทธิภาพ ในช่วงโหลดสูงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ชุดควบคุมการน็อค สามารถป้องกันการน็อคของเครื่องยนต์ได้ โดยระบบควบคุมจะหน่วงจังหวะการจุดระเบิดของบางกระบอกสูบ (การเลือกกระบอกสูบได้) ในเวลาเท่าที่จำเป็น หากเกิดสภาพที่อาจเสี่ยงต่อการน็อค ด้วยวิธีนี้ จะทำให้สามารถปรับแผนผังลักษณะการจุดระเบิด ให้มีค่าการเผาไหม้สูงสุดได้ โดยไม่ต้องคำนึงถึงขีดจำกัดของการน็อค ช่วงระยะปลอดภัย ไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป
ระบบควบคุมการน็อค จะจัดการแก้ไขส่วนที่เกี่ยวข้องกับการน็อคทั้งหมด ให้กับจังหวะการจุดระเบิด และ ทำให้การทำงานเป็นไปอย่างสมบูรณ์ เมื่อใช้น้ำมันสูตรปกติ (ต่ำสุด RON 91)
ชุดควบคุมการน็อคมีประโยชน์ดังนี้ :
M73 ได้ติดตั้งระบบควบคุมการน็อคแบบเลือกกระบอกสูบได้, ปรับด้วยตัวเอง ใช้น็อคเซ็นเซอร์ 2 ชุด ต่อ 1 แถวกระบอกสูบ ในการตรวจจับการเผาไหม้ที่มีการน็อค ชุดควบคุม DME จะประเมินค่าของสัญญาณเซ็นเซอร์
อัตราการอัดอาจมีค่าสูงเกินไปได้ เนื่องจาก มีตะกอนหรือเศษวัสดุตกค้างอยู่
ในเครื่องยนต์ที่ไม่มีชุดควบคุมการน็อค อิทธิพลจากสิ่งไม่พึงประสงค์เหล่านี้ จะนำเข้ามาพิจารณาในการออกแบบการจุดระเบิด โดยกำหนดช่วงระยะปลอดภัย สำหรับขีดจำกัดการน็อค อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เป็นผลให้เกิดการสูญเสียประสิทธิภาพ ในช่วงโหลดสูงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ชุดควบคุมการน็อค สามารถป้องกันการน็อคของเครื่องยนต์ได้ โดยระบบควบคุมจะหน่วงจังหวะการจุดระเบิดของบางกระบอกสูบ (การเลือกกระบอกสูบได้) ในเวลาเท่าที่จำเป็น หากเกิดสภาพที่อาจเสี่ยงต่อการน็อค ด้วยวิธีนี้ จะทำให้สามารถปรับแผนผังลักษณะการจุดระเบิด ให้มีค่าการเผาไหม้สูงสุดได้ โดยไม่ต้องคำนึงถึงขีดจำกัดของการน็อค ช่วงระยะปลอดภัย ไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป
ระบบควบคุมการน็อค จะจัดการแก้ไขส่วนที่เกี่ยวข้องกับการน็อคทั้งหมด ให้กับจังหวะการจุดระเบิด และ ทำให้การทำงานเป็นไปอย่างสมบูรณ์ เมื่อใช้น้ำมันสูตรปกติ (ต่ำสุด RON 91)
ชุดควบคุมการน็อคมีประโยชน์ดังนี้ :
น็อคเซ็นเซอร์ เป็นไมโครโฟนจับสัญญาณโครงสร้างเสียงแบบพิเอโซ่อิเล็กทริก ซึ่งจะรับสัญญาณโครงสร้างเสียง และ เปลี่ยนเป็นสัญญาณแรงดันไฟฟ้า
ถ้ามีการน็อคเกิดขึ้น จะมีการหน่วงการจุดระเบิด เป็นจำนวนรอบการทำงานที่แน่นอน แล้วจึงค่อยๆ กลับสู่ค่าเดิม
ความผิดปกติจะบันทึกอยู่ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ ของชุดควบคุม DME ในขณะที่น็อคเซ็นเซอร์ไม่ทำงาน ในกรณีนี้ ควรป้องกันกระบอกสูบทั้งสองแถว โดยการตั้งการหน่วงเวลาารทำงานของจังหวะการจุดระเบิดให้คงที่ (ฟังก์ชั่นป้องกันการน็อคในชุดควบคุม DME I และ II)
น็อคเซ็นเซอร์ทั้ง 4 ตัว จะยึดลงบนฝาสูบของเสื้อสูบ ระหว่างกระบอกสูบทั้งสองแถว โดยใช้สกรูขนาด 8 มม ซึ่งจะจัดให้อยู่ในลักษณะที่ เซ็นเซอร์หนึ่งชุดจะตรวจกระบอกสูบข้างเคียงทั้งสาม
ให้ใช้สารยึดสกรูเท่านั้น ในการยึดสกรู ห้ามใช้ แหวนรอง, แหวนสปริง หรือ แหวนล็อคแบบฟันปลา โดยเด็ดขาด
การวิเคราะห์ตัวเองของระบบควบคุมการน็อค จะประกอบด้วยการตรวจเช็คต่อไปนี้ :
ระบบควบคุมการน็อคจะหยุดทำงาน ถ้าพบความผิดพลาดอย่างใดอย่างหนึ่ง ระหว่างที่ทำการตรวจเช็คเหล่านี้ โปรแกรมฉุกเฉินจะทำหน้าที่ควบคุมจังหวะการจุดระเบิด ในเวลาเดียวกัน จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ ลงในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ โปรแกรมฉุกเฉินทำให้มั่นใจได้ว่า ไม่มีความเสียหายเนื่องจากการทำงานตั้งแต่ค่าต่ำสุด RON 91 ซึ่งขึ้นอยู่กับโหลด,ความเร็ว และอุณหภูมิเครื่องยนต์
ขั้นตอนการวิเคราะห์ไม่สามารถตรวจได้ว่า ตัวต่อปลั๊กของเซ็นเซอร์สลับกันหรือไม่ เครื่องยนต์อาจได้รับความเสียหายได้ ถ้าเซ็นเซอร์สลับกัน ดังนั้นจึงต้องมีการดูแลเป็นพิเศษระหว่างการเข้าศูนย์บริการ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการต่อเซ็นเซอร์อย่างถูกต้อง (ดูคำแนะนำการซ่อม)
เพื่อรักษาประสิทธิภาพการทำงานสูงสุดของเครื่องฟอกไอเสีย ระบบจะพยายามปรับให้อัตราส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง ให้อยู่ในระดับเหมาะสมสำหรับการเผาไหม้ที่สุด (แลมบ์ด้า =1) ออกซิเจนเซ็นเซอร์ร้อนทั้ง 2 ตัว (หน้าและหลังเครื่องฟอกไอเสีย) ทำหน้าที่วัดออกซิเจนที่เหลือในไอเสีย และ ส่งเป็นค่าแรงดันไฟฟ้าที่สัมพันธ์กัน ไปยังชุดควบคุม ซึ่งถ้าจำเป็น ชุดควบคุมจะทำการปรับแต่งส่วนผสม ให้สอดคล้องกับจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงที่เปลี่ยนแปลงไป ความสามารถของเครื่องฟอกไอเสีย (ประสิทธิภาพในการฟอกไอเสีย) สามารถตรวจได้โดยใช้ออกซิเจนเซ็นเซอร์ด้านหลังเครื่องฟอกไอเสีย
ตัวทำความร้อนในออกซิเจนเซ็นเซอร์จะได้รับการจ่ายแรงดันไฟฟ้า เนื่องจากจำเป็นต้องให้มีความร้อนสูงถึงประมาณ 300 ฐC เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการทำงานของออกซิเจนเซ็นเซอร์
แผ่นผิวร้อนของเซ็นเซอร์ฮอทฟิล์ม ซึ่งอยู่ในเส้นทางการไหลของไอดี ได้รับการควบคุมให้อยู่ที่ค่าอุณหภูมิไอดีที่คงที่ ไอดีที่ไหลผ่านผิวนี้ จะทำให้ผิวร้อนเย็นลง และจะเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานของตัวมัน กระแสไฟสำหรับทำความร้อน ซึ่งใช้ในการรักษาอุณหภูมิให้คงที่ จะเป็นตัวแปรในการวัดมวลอากาศที่ดูดเข้าไป ชุดควบคุม DME ใช้ตัวแปรนี้ เพื่อที่คำนวณไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง
ข้อดีที่สำคัญได้แก่ :
มิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์มทำให้ไม่จำเป็นที่จะต้องเผาเซ็นเซอร์ให้สะอาด หลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว สิ่งสกปรกที่เกาะอยู่บนพื้นผิว จะไม่มีผลต่อสัญญาณของเซ็นเซอร์โดยตรง เนื่องจากฟิล์มป้องกันจะทำความสะอาดตัวมันเอง เนื่องจากอุณหภูมิสูงตลอดเวลา
มีการต่อสายระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงไปห้องดักไอน้ำมัน ในที่ซึ่งมีการสะสมไอน้ำมันที่เกิดขึ้นในถังน้ำมัน ห้องดักไอน้ำมันจะต่อเข้ากับท่อที่ต่อไปยังท่อร่วมอากาศ มีการรวมวาล์วระบายไอน้ำมันในสายนี้ด้วย
เมื่อวาล์วระบายไอน้ำมันเปิดออก จะดูดอากาศบริสุทธิ์เข้าผ่านทางห้องดักไอน้ำมัน เนื่องจากสุญญากาศในท่อร่วมอากาศ อากาศบริสุทธิ์จะไล่น้ำมันเชื้อเพลิงที่สะสมในฟิลเตอร์ออก และส่งไปยังเครื่องยนต์เพื่อการเผาไหม้
เนื่องจาก ส่วนผสมน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศที่จ่ายเพิ่มนี้ มีผลต่อการเผาไหม้ ดังนั้น วาล์วระบายไอน้ำมันจึงได้รับการออกแบบเป็นวาล์วแบบควบคุมด้วยไฟฟ้า วาล์วระบายไอน้ำมันนี้ จะปิดเมื่อไม่มีการจ่ายไฟเลี้ยง
หลังจากสตาร์ท จะเริ่มช่วงระยะการไล่ไอน้ำมัน โดยวาล์วระบายไอน้ำมันจะทำงานเป็นเวลาประมาณ 6 นาที (348 วินาที) แล้ววาล์วจะปิดเป็นเวลา 100 วินาทีเพื่อทำการปรับค่าพื้นฐาน เมื่อทำการปรับค่าพื้นฐานเสร็จสมบูรณ์แล้ว จะทำการไล่ไอน้ำมันต่อไปเป็นระยะเวลา 90 นาที (5400 วินาที) หรือมิฉะนั้น อาจเป็นช่วงระยะการไล่ไอน้ำมันช่วงสั้น (ประมาณ 6 นาที) เพื่อให้การปรับค่าพื้นฐานเสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์ต้องทำงานที่รอบเดินเบา และ ทำงานที่โหลดบางส่วน
การแก้ไขทำได้โดยการชดเชยค่าแก้ไขในชุดควบคุม DME การปรับค่า CO นี้ สามารถทำได้ในโปรแกรมวิเคราะห์ โดยใช้ DIS หรือ MoDiC
ส่วนผสมของน้ำมันกับอากาศ จะผสมกันในบริเวณท่อไอดี ซึ่งจำเป็นต้องใช้เวลาระยะหนึ่ง ในการไหลไปถึงออกซิเจนเซ็นเซอร์ในรูปของไอเสีย เวลานี้จะลดลง เมื่อโหลดและความเร็วรอบเครื่องเพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ เวลาตอบสนองของระบบควบคุมไอเสีย (แลมบ์ด้า) จึงขึ้นอยู่กับโหลด และความเร็วรอบเครื่อง การเบี่ยงเบนของส่วนผสมน้ำมันกับอากาศ สามารถตรวจพบได้โดยใช้ออกซิเจนเซ็นเซอร์ ซึ่งจะมีผลกับค่าการปรับ(ค่าการปรับที่กำหนดไว้) ที่กำลังบันทึกอยู่ โดยอาศัยค่าการปรับ สามารถทำให้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง มีค่าใกล้เคียงกับค่าปกติที่ตั้งไว้ล่วงหน้า การลดลงของเวลาตอบสนองทำได้ได้ด้วยวิธีนี้
ตัวอย่างเช่น ถ้าค่าการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามปกติของแผนผังแสดงลักษณะ DME ต่ำเกินไป ในระหว่างการเดินเบา หรือเพื่อที่จะรักษาส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี ระบบควบคุมมลพิษ (แลมบ์ด้า) จะต้องเพิ่มไทมิ่งการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างสม่ำเสมอ ในกรณีนี้ ค่าการปรับที่กำหนดไว้ จะนำมาใช้ในการแก้ไขค่าการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงพื้นฐาน ดังนั้นชุดควบคุมไอเสีย (แลมบ์ด้า) จึงต้องการเพียงแค่การปรับละเอียดเท่านั้น
การปรับต่อไปนี้จะทำในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ :
เมื่อวาล์วระบายไอน้ำมันเปิดออก จะมีการส่งส่วนผสมในการเผาไหม้เพิ่มเติม จากห้องดักไอน้ำมันไปยังเครื่องยนต์ การเปลี่ยนแปลงของส่วนผสม ที่ตรวจพบโดยออกซิเจนเซ็นเซอร์ จะได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ โดยใช้ค่าปรับสำหรับการระบายไอน้ำมัน
การทำงานของการปรับส่วนผสมอากาศขณะเดินเบา ทำได้โดยอาศัยตัวควบคุมรอบเดินเบา โดยยึดหลักที่ว่า ปริมาณอากาศจะสัมพันธ์กับความคงที่ของความเร็วรอบเดินเบา
ถ้าทำการตรวจจับการเดินเบาตามตำแหน่งปีกผีเสื้อ ระหว่างช่วงพักของระบบระบายไอน้ำมัน การปรับส่วนผสมขณะเดินเบาจะเกิดขึ้นเป็นระยะๆ ในช่วงเวลาที่แน่นอน
ในช่วงโหลดบางส่วน การปรับส่วนผสมจะเกิดขึ้นเป็นระยะๆ ในช่วงเวลาที่แน่นอน โดยจะนำค่าการปรับที่กำหนดไว้ มาพิจารณาในทุกช่วงขณะโหลดบางส่วน
การจุดระเบิดผิดพลาดเป็นเหตุให้ความเร็วของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไม่สม่ำเสมอ ซึ่งจะพบความไม่สม่ำเสมอนี้ได้จากเวลาของเซ็กเมนต์ที่เปลี่ยนไป
เวลาของเซ็กเมนต์ (เวลาซึ่งจำนวนฟันเฟืองที่แน่นอนของเฟืองส่งสัญญาณ เคลื่อนที่ผ่านเซ็นเซอร์) จะทำการกำหนดไว้ตลอดเวลาโดยเซ็นเซอร์เครื่องหมายอ้างอิง (=เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง) เวลาของเซ็กเมนต์เหล่านี้ จะได้รับการตรวจเช็คตลอดเวลา ในระหว่างที่เครื่องยนต์ทำงาน ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติไว้ และ หยุดฉีดเชื้อเพลิงในกระบอกสูบที่ตรงกัน อ้างถึง การตรวจจับการจุดระเบิดผิดพลาด
เพื่อหลีกเลี่ยงการประเมินผลที่ไม่ถูกต้อง ต้องทำการปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณหลังการเปลี่ยนชุดควบคุม DME หรือล้อเฟืองส่งสัญญาณ ถ้าเปลี่ยนเฉพาะล้อเฟืองส่งสัญญาณ ต้องยกเลิกการปรับล้อเฟืองส่งสัญญาณเสียก่อน (โดยถอดแหล่งจ่ายไฟออกจากชุดควบคุมเป็นเวลา 5 นาที)
การปรับเฟืองเซ็นเซอร์ จะกำหนดความไม่สม่ำเสมอของเฟืองส่งสัญญาณ และนำไปพิจารณา เมื่อทำการประเมินเวลาของเซ็กเมนต์ สามารถปรับเฟืองเซ็นเซอร์ได้โดยอัตโนมัติ ขณะเครื่องยนต์ทำงานในสภาพโอเวอร์รันเป็นเวลาอย่างน้อย 10 วินาที
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี จะติดตั้งไว้ในห้องอากาศบริสุทธ์ ของกรองอากาศ จะใช้ตัวต้านทาน NTC แบบความเที่ยงตรงสูง ในการแปลง "อุณหภูมิ" เป็นค่า "ความต้านทาน" ซึ่งสามารถประเมินผลทางไฟฟ้าโดยชุดควบคุม DME
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดีไม่เป็นที่ต้องการในการแก้ไขไทมิ่งการฉีดเชื้อเพลิง เพราะมีการพิจารณาอุณหภูมิไอดีโดยอัตโนมัติในระหว่างการวัดมวลอากาศ ในระหว่างขั้นตอนสตาร์ทเครื่อง มีความต้องการ เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี (NTC-I) ร่วมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (NTC-II) ค่าความต้านทานของเซ็นเซอร์ทั้งสอง จะส่งข้อมูลที่แน่นอน เพื่อใช้ในการคำนวณจังหวะการฉีดเชื้อเพลิง ในกรณีนี้ ทำให้หลีกเลี่ยงปัญหาในการสตาร์ทขณะเครื่องร้อนได้
อินพุตของสัญญาณความเร็วในการขับขี่ (สัญญาณ V) ในชุดควบคุม DME จะใช้เพื่อทำหน้าที่หลายอย่าง
ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิกนั้นรวมอยู่ในชุดควบคุม ABS/DSC เซ็นเซอร์จะตรวจความเร็วการหมุนของล้อ ถ้ามีผลต่างความเร็วล้อระหว่างล้อขับเคลื่อน และ ล้อที่ไม่ถูกขับ มากเกินไป จะตรวจจับว่าเป็น ค่าสลิปของล้อ ยิ่งกว่านั้น ระบบจะตรวจว่ารถยนต์อยู่ในสภาพโอเวอร์สเตียร์หรืออันเดอร์สเตียร์ โดยใช้เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว
โดยขึ้นอยู่กับว่า มีความจำเป็นต้องขัดจังหวะการทำงานมากเพียงใด ระบบ DSC จะดำเนินมาตรการต่อไปนี้ :
สำหรับควบคุมการสลิปในการขับเคลื่อน :
สำหรับควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์ :
ใช้ปั๊มอากาศทุติยภูมิแบบไฟฟ้า ที่แน่ใจว่าสามารถทำความร้อนเครื่องฟอกไอเสียได้อย่างรวดเร็ว สำหรับปรับไอเสียในระหว่างการสตาร์ท ระหว่างระยะการสตาร์ท ปั๊มอากาศทุติยภูมิจะปั๊มอากาศผ่านชัทออฟวาล์ว เข้าไปในท่อร่วมของกระบอกสูบทั้งสองแถว ชัทออฟวาล์วทั้งสองจะทำงานได้ โดยอาศัยวาล์วเปลี่ยนกระแสไฟฟ้าแบบอาศัยแรงดันลม โดยขึ้นอยู่กับอุณหภูมิเครื่องยนต์ วาล์วจะทำงานเป็นระยะเวลาประมาณ 20 วินาที (สตาร์ทขณะเครื่องร้อน) จนถึงประมาณ 100 วินาที (สตาร์ทขณะเครื่องเย็น) ปั๊มอากาศทุติยภูมิจะหยุดทำงานทันที เมื่อความเร็วรอบเครื่องมากกว่า 3000 รอบต่อนาที หรือ ขณะโหลดเต็มที่
CAN บัส (ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม) เป็นระบบบัสแบบอนุกรม ซึ่งส่วนที่ต่ออยู่ทั้งหมดมีสถานะเหมือนกัน คือ ชุดควบคุมแต่ละชุดสามารถส่งและรับข้อมูลได้ด้วย หรืออีกนัยหนึ่งคือ ชุดควบคุมที่เชื่อมต่อกันนี้ สามารถ "ติดต่อ" และ แลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสารโดยผ่านทางสายสัญญาณได้
เนื่องจากโครงสร้างของระบบเครือข่ายเป็นแบบเส้นตรง (Linear structure) ดังนั้น ระบบบัสสามารถรองรับส่วนอื่นๆ ทั้งหมดได้อย่างเต็มที่ ในกรณีที่มีส่วนใดส่วนหนึ่งขัดข้อง การติดต่อจะประกอบด้วยการเชื่อมข้อมูล 2 ชุด (CAN-L และ CAN-H) ซึ่งจะป้องกันการรบกวนโดยการชีลด์ (CAN-S)
ขณะนี้ ชุดควบคุมระบบควบคุมการส่งกำลังแบบปรับด้วยตัวเอง AGS, ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล DME, ชุดควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ EML และ ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิก DSC จะเชื่อมต่อกันโดยใช้ระบบนี้
ชุดควบคุมที่เชื่อมต่ออยู่ต้องมีสถานะของ CAN ที่เหมือนกันทั้งหมด และสามารถตรวจสอบ CAN นี้ได้ โดยใช้อินเตอร์เฟสการวิเคราะห์ สถานะ CAN (ดัชนีบัส) ได้ระบุไว้ที่ การระบุชุดควบคุมที่เกี่ยวข้องที่ต่ออยู่กับ CAN บัส
รายการข้อมูลจำนวนมาก เช่น สถานะ CAN หรือ ตัวแปรในการทำงาน เช่น ความเร็วรอบเครื่องและอุณหภูมิ มีการส่งแลกเปลี่ยนกันระหว่างชุดควบคุมผ่าน CAN บัส
ในกรณีที่เซ็นเซอร์ทำงานล้มเหลว จะมีการกำหนดค่าต่างๆ ขึ้นมาใช้แทน ซึ่งจะทำให้สามารถทำงานต่อไปได้ แต่จะจำกัดขีดการทำงานของเครื่องยนต์ ในกรณีที่เซ็นเซอร์ความเร็วทำงานล้มเหลว เครื่องยนต์บนแถวกระบอกสูบที่ตรงกับเซ็นเซอร์นั้น จะไม่สามารถทำงานต่อไปได้
อุปกรณ์ |
การทำงานที่นำมาใช้แทน |
|---|---|
เซ็นเซอร์อุณหภูมิไอดี |
ค่าทดแทนทำงาน |
เซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ |
ค่าทดแทนทำงาน |
มิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์ม |
ค่าทดแทนจากตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ (ข้อมูล EML ผ่าน CAN) |
ในระหว่างขั้นตอนการเปลี่ยนเกียร์ ชุดควบคุม EGS จะส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุม DME และ ทำให้มีการตั้งจังหวะการจุดระเบิดในทิศทางหน่วงการทำงาน และ แรงบิดลดลง การทำงานนี้ ทำให้แน่ใจว่า การเปลี่ยนไปยังระดับการขับเคลื่อนระดับต่อไปจะเรียบ
ทันทีที่ทอร์กคอนเวอร์เตอร์คลัทช์ปิด ชุดควบคุม DME จะเปลี่ยนไปใช้แผนผังลักษณะการจุดระเบิดที่แตกต่างกัน
โดยอาศัยการล็อคป้องกันการขับเคลื่อนแบบอิเล็กทรอนิกส์ EWS ของจอแสดงข้อมูลรวม MID หรือ ของระบบสัญญาณกันขโมย DWA สามารถหยุดการจุดระเบิดและการฉีดเชื้อเพลิงของ DME และ ป้องกันการเปิดสวิตช์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
การสตาร์ทอัตโนมัติเป็นระบบที่พัฒนาขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับขั้นตอนการสตาร์ท ซึ่งจะให้ช่วยการสตาร์ทและการปล่อยเสียงดังรบกวน ให้สั้นที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ สั่งให้สตาร์ทเตอร์ทำงานได้โดยหมุนสวิตช์กุญแจเป็นเวลาสั้นๆ ไปที่ตำแหน่งสตาร์ท (ฟังก์ชั่นสัมผัสชั่วขณะ)