CAN บัส สามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลได้อย่างรวดเร็วระหว่างชุดควบคุมต่อไปนี้ :
ชุดควบคุม DDE ส่งข้อมูลต่อไปนี้ผ่านทาง CAN บัส :
ชุดควบคุมอื่นๆ ส่งข้อมูลต่อไปนี้ไปยังชุดควบคุม DDE :
จากข้อมูลนี้ ชุดควบคุม DDE จะคำนวณค่าแรงบิดเครื่องยนต์ที่สัมพันธ์กันสำหรับการขัดจังหวะการทำงาน ASC หรือ AGS และ ส่งข้อมูลนี้กลับไปยังชุดควบคุมสองชุดอื่น
ชุดควบคุม DDE จะควบคุม ไฟแสดงการให้ความร้อนล่วงหน้า/DDE ผ่านทางสายสัญญาณไปยังแผงหน้าปัดในลักษณะต่อไปนี้ :
เวลาการให้ความร้อนล่วงหน้าจะขึ้นอยู่กับอุณหภูมิเครื่องยนต์ เป็นเวลาประมาณ 4 วินาที ที่อุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์ 20 o C ถึง 60 o C จะไม่มีการให้ความร้อนล่วงหน้าที่อุณหภูมิสูงกว่า 60 o C
นอกจากการให้ความร้อนล่วงหน้าแล้ว ไฟแสดงการให้ความร้อนล่วงหน้า/DDE ยังจะทำงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติร้ายแรงในระบบ (รหัสความผิดปกติ 1, 3, 5, 21 หรือ 47) นานเท่าที่ความผิดปกตินั้นเกิดขึ้น
ชุดควบคุม DDE ส่งสัญญาณความเร็วรอบเครื่อง (สัญญาณ tD) และสัญญาณความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (สัญญาณ ti) โดยผ่านสายสัญญาณสองสายไปที่แผงหน้าปัด
ชุดควบคุม DDE จะควบคุมช่วงเริ่มทำงานกับช่วงตัดการทำงาน ของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
ชุดควบคุมจะรับคำสั่งเพื่อเปิดทำงานคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ ผ่านทางสายสัญญาณจากสวิตช์ A/C ในชุดควบคุมกาารทำความร้อน และ ผ่านทางสายสัญญาณจากชุดควบคุมเครื่องปรับอากาศ
ชุดควบคุม DDE จะสั่งให้คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศทำงาน ภายใต้สภาวะต่อไปนี้ :
คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศจะหยุดทำงานเมื่อโหลดเต็มที่ (ขณะรถยนต์ออกตัวหรือช่วงเร่ง)
นอกจากนั้น คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศจะไม่ทำงาน ขณะที่มีความผิดปกติต่อไปนี้เกิดขึ้น :
เครื่องยนต์จะสตาร์ทได้ เมื่อชุดควบคุม DDE ได้รับรหัสยอมให้ทำงานได้ที่ถูกต้อง จากชุดควบคุมของอิมโมบิไลเซอร์ (EWS)เท่านั้น ชุดควบคุม DDE และ EWS จะเชื่อมต่อซึ่งกันและกันโดยรหัสยอมให้ทำงานได้
หลังจากเปลี่ยนชุดควบคุม DDE แล้ว จะไม่สามารถใช้งานชุดควบคุมได้ จนกว่าจะมีการปรับเทียบเข้ากับชุดควบคุม EWS ในรถยนต์เสียก่อน จะมีการปรับเทียบ EWS/DDE โดยอัตโนมัติ หลังจากการให้รหัสรุ่น ด้วยโปรแกรมสำหรับตั้งโปรแกรมการทำงาน
ขั้นตอนการปรับเทียบนี้ ยังสามารถทำได้โดยใช้โปรแกรมการวิเคราะห์ (ฟังก์ชั่นบริการ)
ถ้าไม่มีการทำการปรับเทียบ EWS/DDE หรือทำไม่ถูกต้อง จะทำการบันทึกรหัสความผิดปกติ 45
เซ็นเซอร์แอ๊คทูเอเตอร์จะติดตั้งในปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ และ ส่งค่าตำแหน่งในขณะนั้นของแอ๊คทูเอเตอร์ปริมาณเชื้อเพลิงให้กับชุดควบคุม DDE เพื่อควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง
เซ็นเซอร์แอ๊คทูเอเตอร์เป็นเจนเนอเรเตอร์เหนี่ยวนำแบบไม่มีการสัมผัส
ถ้าเซ็นเซอร์เกิดผิดปกติ จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 21 ไว้ นอกจากนั้น จะทำการตัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายเข้าไปที่ปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ โดยชัทออฟวาล์วไฟฟ้า
มิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์ม มีหน้าที่ในการบันทึกมวลอากาศที่ดูดเข้ามาโดยเครื่องยนต์
การควบคุมการหมุนเวียนไอเสีย และปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบนี้
ถ้ามิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์มเกิดความบกพร่อง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 38 ไว้
เซ็นเซอร์การเคลื่อนที่ของเข็มหัวฉีด (หรือ เซ็นเซอร์การเริ่มฉีดเชื้อเพลิง หรือหัวฉีดแบบต่อเนื่อง) ติดตั้งอยู่บนหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ของกระบอกสูบหมายเลข 4
เซ็นเซอร์นี้จะระบุการเริ่มฉีดเชื้อเพลิงของหัวฉีด
นอกจากนั้น จะมีการคำนวณความเร็วรอบเครื่องจากข้อมูลนี้ และ ทำการเปรียบเทียบกับค่าของเซ็นเซอร์ความเร็วรอบเครื่อง ซึ่งจะทำให้สามารถแสดงสถานะความผิดปกติ ของเซ็นเซอร์การเคลื่อนที่ของเข็มหัวฉีดได้ ถ้าเซ็นเซอร์เกิดความบกพร่อง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 5 ไว้
ทรานสมิตเตอร์ความเร็วรอบเครื่อง จะติดตั้งอยู่บนฟลายวีลเครื่องยนต์ ซึ่งทำหน้าที่ส่งสัญญาณชุดควบคุม DDE เพื่อคำนวณความเร็วรอบเครื่อง
ในการตรวจเช็คทรานสมิตเตอร์เพื่อหาความผิดปกติ จะมีการเปรียบเทียบค่าความเร็วรอบเครื่อง กับค่าความเร็วรอบเครื่องที่ได้จากสัญญาณที่ส่งมาจากเซ็นเซอร์การเคลื่อนที่ของเข็มหัวฉีด ในกรณีที่เกิดความความผิดปกติขึ้น จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 47 ไว้
เซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ เป็นโพเทนชิออมิเตอร์ซึ่งจะบันทึกตำแหน่งคันเร่งน้ำมัน และ ส่งสัญญาณไปที่ชุดควบคุม DDE
นอกจากนั้น ยังเพิ่มสวิตช์เดินเบาเพื่อตรวจจับตำแหน่งการเดินเบาอีกด้วย
ถ้าเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบเกิดความบกพร่อง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 37 ไว้
เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะติดตั้งในฝาสูบ และ ทำหน้าที่วัดอุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์
อุณหภูมิของสารหล่อเย็นเครื่องยนต์จะมีผลต่อ การควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง, การควบคุมการเริ่มฉีดเชื้อเพลิง, การควบคุมการหมุนเวียนไอเสีย และ การควบคุมเวลาการให้ความร้อนล่วงหน้า
เพื่อหลีกเลี่ยงการทำความเสียหายต่อเครื่องยนต์ จะมีการลดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงที่โหลดเต็มที่ลง ที่อุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์ตั้งแต่ 107 o C
ถ้าเซ็นเซอร์อุณหภูมิเกิดความบกพร่อง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 53 ไว้
ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะได้รับการป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนสูงเกินไป โดยใช้เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมันเครื่องเท่านั้น
หมายเหตุในการทดสอบ :เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะชำรุดเสียหายอย่างไม่สามารถแก้ไขได้เลย เมื่อเกิดการลัดวงจรกับ U-batt (แรงดันไฟแบตเตอรี่)
เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะติดตั้งบนกรองน้ำมันหล่อลื่น และ ทำหน้าที่วัดอุณหภูมิของน้ำมันเครื่อง
ค่าที่ได้แต่ละค่าแยกกัน ของอุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์และน้ำมันเครื่อง จะทำให้สามารถใช้งานระบบป้องกันความร้อนสูงเกินสำหรับเครื่องยนต์ ได้ดียิ่งขึ้น
จะทำการลดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงที่โหลดเต็มที่ เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเครื่องตั้งแต่ 130 o C
ถ้าเซ็นเซอร์อุณหภูมิเกิดความบกพร่อง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 36 ไว้
ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะได้รับป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนสูงเกินไป โดยใช้เซ็นเซอร์อุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์เท่านั้น
หมายเหตุในการทดสอบ :เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะชำรุดเสียหายอย่างไม่สามารถแก้ไขได้เลย เมื่อเกิดการลัดวงจรกับ U-batt (แรงดันไฟแบตเตอรี่)
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง จะติดตั้งในปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ และ ทำหน้าที่วัดอุณหภูมิของน้ำมันเชื้อเพลิง
อุณหภูมิของน้ำมันเชื้อเพลิง จะมีผลกระทบต่อการควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง
ถ้าเซ็นเซอร์อุณหภูมิเกิดความบกพร่อง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 35 ไว้
หมายเหตุในการทดสอบ :เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะชำรุดเสียหายอย่างไม่สามารถแก้ไขได้เลย เมื่อเกิดการลัดวงจรกับ U-batt (แรงดันไฟแบตเตอรี่)
เซ็นเซอร์ความดันเสริมทำหน้าที่วัดความดันสัมบูรณ์ (ความดันเสริมรวมกับความดันบรรยากาศ) ในระบบไอดี และ ใช้ในการป้องกันเครื่องยนต์ จากความดันเสริมที่สูงเกินไปหรือต่ำเกินไป
ถ้าเซ็นเซอร์ความดันเสริมเกิดความบกพร่อง และมีการลดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงลง จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 54 ไว้
ถ้าความดันเสริมเบี่ยงเบนจากค่าเซ็ตพอยท์มากเกินไป ที่ความเร็วรอบเครื่องสูงกว่า 3000 rpm จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 101 ไว้ และ กรณีนี้ เอาต์พุตเครื่องยนต์ลดลงด้วย
การจ่ายไฟหัวเผาผ่านทางรีเลย์ของหัวเผา ชุดควบคุม DDE จะเป็นตัวสั่งงานรีเลย์ และ มีการป้องกันด้วยการต่อฟิวส์ 80 แอมป์
ช่วงการให้ความร้อนประกอบด้วย การให้ความร้อนล่วงหน้า, การให้ความร้อนขณะเตรียมสตาร์ท และ การให้ความร้อนภายหลัง
เวลาการให้ความร้อนล่วงหน้าจะขึ้นอยู่กับ อุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์และแรงดันไฟแบตเตอรี่ และ จะแสดงให้เห็นโดยไฟแสดงการให้ความร้อนล่วงหน้า/DDE
เป็นเวลาประมาณ 4 วินาที ที่อุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์ 20 o C ถึง 60 o C จะไม่มีการให้ความร้อนล่วงหน้าที่อุณหภูมิสูงกว่า 60 o C
การให้ความร้อนขณะเตรียมสตาร์ทเกิดขึ้นนาน 10 วินาที เมื่อสวิตช์กุญแจอยู่ในตำแหน่ง 2 หลังจากที่เครื่องยนต์สตาร์ทแล้ว การให้ความร้อนภายหลังจะทำงานเป็นเวลาประมาณ 5 วินาที เพื่อที่จะปรับปรุงลักษณะของการเดินเบาและของแก๊สไอเสีย
ถ้ามีความผิดปกติเกิดขึ้นในการควบคุมเวลาการทำความร้อน ชุดควบคุม DDE จะได้รับสัญญาณความผิดพลาดจากรีเลย์หัวเผา และ จะบันทึกรหัสความผิดปกติ 8 ไว้
ชัทออฟวาล์วไฟฟ้า จะติดตั้งอยู่ในปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ ซึ่งจะตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อได้รับคำสั่งจากชุดควบคุม DDE
ในกรณีเกิดความผิดปกตินี้ จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 3 ไว้
แท่นเครื่องยนต์แบบควบคุมความสั่นสะเทือน จะป้องกันการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ถ่ายทอดไปยังตัวถังรถ ซึ่งจะช่วยทำให้รถนิ่มขึ้น
ระบบนี้ประกอบด้วยแท่นเครื่องยนต์สองชุด และ วาล์วเปลี่ยนแบบไฟฟ้าหนึ่งชุด ซึ่งได้รับการสั่งงานจากชุดควบคุม DDE วาล์วเปลี่ยนแบบไฟฟ้าได้ต่อเพิ่มเติม ผ่านท่อความดันสองท่อไปที่หม้อลมเบรค และปั๊มสุญญากาศ
วาล์วเปลี่ยนแบบไฟฟ้านี้ จะทำหน้าที่ควบคุมความสั่นสะเทือนของแท่นเครื่องยนต์ เมื่ออยู่ที่รอบเดินเบา แท่นเครื่องยนต์จะตั้งไว้ที่ อ่อน (ทำงาน) ถ้าอยู่ในลักษณะอื่น จะตั้งไปที่ แข็ง
ปั๊มพรีซับพลายอยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มนี้จะทำงานผ่านทางรีเลย์ และ ส่งน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านกรองน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ
มีการติดตั้งระบบหน้ากากบนเรดิเอเตอร์ เพื่อที่จะช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ให้เบาลง
ระบบนี้ประกอบไปด้วยหน้ากากเรดิเอเตอร์, เซลสุญญากาศ, สวิตช์อุณหภูมิหน้ากากเรดิเอเตอร์, สวิตช์อุณหภูมิ E-box และ วาล์วเปลี่ยนแบบไฟฟ้า ซึ่งทำงานได้รับการสั่งงานจากชุดควบคุม DDE วาล์วเปลี่ยนแบบไฟฟ้าได้ต่อเพิ่มเติมผ่านท่อความดันสองท่อ ไปที่หม้อลมเบรค และปั๊มสุญญากาศ
หน้ากากจะเปิดออกเมื่ออุณหภูมิสารหล่อเย็นเครื่องยนต์ หรือ อุณหภูมิใน E-box สูงกว่าค่าปกติ
จะมีการควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง ภายใต้เงื่อนไขการทำงานตามตัวแปรต่อไปนี้ :
จะสามารถตั้งปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง (ปริมาตร) ให้กับปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ โดยการใช้วาล์วเลื่อนแบบควบคุม (ควบคุมปริมาตร) ในแอ๊คทูเอเตอร์ปรับปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์แอ๊คทูเอเตอร์จะส่งสัญญาณตำแหน่งจริง ของวาล์วเลื่อนแบบควบคุมกลับไปที่ชุดควบคุม DDE
ถ้าตำแหน่งจริงที่กำหนดโดยเซ็นเซอร์แอ๊คทูเอเตอร์ เบี่ยงเบนจากตำแหน่งที่คำนวณได้ในชุดควบคุม DDE มากเกินไป จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 1 ไว้ เพื่อความปลอดภัย ชัทออฟวาล์วแบบไฟฟ้า จะทำการตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ไปยังปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ
ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง (ปริมาตร) จะถูกจำกัด :
ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง (ปริมาตร) เพิ่มขึ้น :
จะมีการจำกัดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงสูงสุด (ปริมาตร) ที่ 33 mg/stroke (ประมาณเท่ากับความเร็วสูงสุด 190 km/h ที่โหลดเต็มที่) ถ้าในขณะนั้น มีความผิดปกติต่อไปนี้เกิดขึ้น :
และจะใช้ค่าทดแทน 21 mg/stroke สำหรับชุดควบคุม DDE 2.2 ที่มีหมายเลขชิ้นส่วนอะไหล่ 2246541 และ 2246616 (มีติดตั้ง จนถึง 5/96) ค่านี้จะจำกัดค่าความเร็วสูงสุดไว้ที่ประมาณ 140 km/h
จะมีการควบคุมการเริ่มฉีดเชื้อเพลิง ภายใต้เงื่อนไขการทำงาน ตามตัวแปรต่อไปนี้ :
จะมีการตั้งค่าการเริ่มฉีดเชื้อเพลิง ในปั๊มหัวฉีดประเภทแยกสูบ โดยการใช้โซลินอยด์วาล์วสำหรับอุปกรณ์ตั้งเวลาการฉีดเชื้อเพลิง สัญญาณค่าจริงของการเริ่มฉีดเชื้อเพลิง จะได้รันการส่งกลับไปที่ ชุดควบคุม DDE โดยผ่านเซ็นเซอร์การเคลื่อนที่ของเข็มหัวฉีด (เซ็นเซอร์การเริ่มฉีดเชื้อเพลิง, หัวฉีดแบบต่อเนื่อง) บนหัวฉีดเชื้อเพลิงของกระบอกสูบที่ 4
ถ้าค่าจริงที่กำหนดโดยเซ็นเซอร์การเคลื่อนที่ของเข็มหัวฉีด เบี่ยงเบนจากค่าเซทพอยท์ในชุดควบคุม DDE อย่างมาก จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 10 ไว้ ถ้าขณะนี้มีความผิดปกตินี้เกิดขึ้น ระบบจะจำกัดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงสูงสุด ให้เท่ากับค่าแทน 33 mg/stroke (เท่ากับความเร็วสูงสุด 190 กม/ชม. ที่โหลดเต็มที่)
และจะใช้ค่าทดแทน 21 mg/stroke สำหรับชุดควบคุม DDE 2.2 ที่มีหมายเลขชิ้นส่วนอะไหล่ 2246541 และ 2246616 (มีติดตั้ง จนถึง 5/96) ค่านี้จะจำกัดค่าความเร็วสูงสุดไว้ที่ประมาณ 140 km/h
การควบคุมระบบโดยยึดตามจังหวะที่คงที่ของโซลินอยด์วาล์ว จะใช้แทนการควบคุมการเริ่มฉีดเชื้อเพลิง เมื่อ
จะมีการควบคุมการหมุนเวียนไอเสีย ภายใต้เงื่อนไขการทำงาน ตามตัวแปรต่อไปนี้ :
แก๊สไอเสียจะถูกส่งกลับโดยผ่านวาล์วหมุนเวียนไอเสีย (วาล์ว EGR) เข้าไปในช่องไอดี ขึ้นอยู่กับมวลอากาศที่วัดได้จาก มิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฮอทฟิล์ม กระบวนการนี้จะช่วยลดการปล่อยมลพิษ (สารประกอบไนโตรเจนออกไซด์) ของเครื่องยนต์
วาล์วหมุนเวียนไอเสีย (ซึ่งเปิดตั้งแต่ 5 ถึง 85 %) ได้รับควบคุมตามการเปลี่ยนแปลงของสุญญากาศ ที่สร้างขึ้นโดยคอนเวอร์เตอร์ความดันอิเล็กโทรนิวแมติก
ปั๊มสุญญากาศทำหน้าที่สร้างสุญญากาศที่จำเป็น และ ผสมเข้ากับความดันบรรยากาศ
การหมุนเวียนไอเสียจะหยุดทำงาน เมื่อ :
นอกจากนี้ ฟังก์ชั่นการหมุนเวียนไอเสียจะหยุดทำงาน เมื่อมีความผิดปกติต่อไปนี้เกิดขึ้นด้วย :
สามารถตั้งความเร็วคงที่ได้โดยอาศัยฟังก์ชั่นการควบคุมความเร็วคงที่ โดยไม่จำเป็นต้องกดคันเร่งน้ำมัน
เมนสวิตช์ ใช้ในการเปิดหรือปิดการควบคุมความเร็วคงที่ เพื่อที่จะหลีกเลี่ยงการสั่งงานที่ไม่ถูกต้องผ่านทางพวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น
เมื่อมีการเปิดใช้การควบคุมความเร็วคงที่ ไฟสแตนบายของระบบควบคุมความเร็วคงที่ (FRG) จะติดสว่างขึ้น
สามารถใช้ปุ่มในพวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น สั่งให้ระบบควบคุมความเร็วคงที่ทำงานได้
ชุดควบคุม ASC จะส่งสัญญาณความเร็วรถยนต์ในขณะนั้น ผ่านทางสายที่แยกกันต่างหากไปยังชุดควบคุม DDE
ถ้าไม่มีการรับรู้ความเร็วนั้น จะมีการบันทึกรหัสความผิดปกติ 29 ไว้
การควบคุมความเร็วคงที่จะหยุดทำงาน เมื่อ :
สวิตช์คลัทช์จะติดตั้งบนแป้นคลัทช์ เพื่อตรวจจับการเหยียบคลัทช์ สำหรับรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติจะไม่มีการติดตั้งสวิตช์นี้
ชุดควบคุม DDE จะวิเคราะห์สัญญาณจากสวิตช์ไฟเบรค และสวิตช์ทดสอบไฟเบรค เพื่อที่จะบันทึกการทำงานเบรค
สวิตช์ทดสอบทำให้สามารถตรวจสวิตช์ไฟเบรคได้ ในกรณีที่เกิดความผิดปกตินี้ จะบันทึกรหัสความผิดปกติ 26 ไว้
จะไม่สามารถสั่งให้ระบบควบคุมความเร็วคงที่ทำงานหรือหยุดทำงานได้ เมื่อมีความผิดปกติต่อไปนี้เกิดขึ้น :