ABS/ASC 5

ระบบ ABS/ASC 5 เป็นการพัฒนาต่อเนื่องของระบบ ABS/ASC และ ระบบ ABS/ASC+T ที่มีการใช้เป็นเวลานานมาแล้วในรถยนต์รุ่น E32 และ E34

ระบบ ABS/ASC 5 ประกอบด้วยฟังก์ชั่น ABS และ ASC+T ABS จะคงไว้สำหรับระบบป้องกันการ เบรคล็อคล้อ ASC+T สำหรับระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด

ระบบป้องกันการ เบรคล็อคล้อ (ABS) ป้องกันการล็อคล้อแม้ในกรณีของการเบรคฉุกเฉินเต็มที่บนพื้นผิวถนนที่ลื่น ด้วยเหตุนี้ เสถึยรภาพในการขับขี่และการควบคุมทิศทางของรถยนต์จึงดีขึ้นมาก

ระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด (ASC+T) มีผลตรงข้ามกับระบบ ABS มันจะป้องกัน ล้อขับเคลื่อนจากการลื่นในระหว่างการเร่ง และดังนั้นมันจึงเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่และแรงฉุดของรถยนต์ด้วย

จ่ายแรงดันไฟฟ้าให้ชุดควบคุม ABS/ASC

ชุดควบคุม ABS/ASC จะพร้อมสำหรับการทำงานตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ตำแหน่ง 2

ขั้วลบแหล่งจ่ายไฟทำโดยผ่านสายกราวนด์สองเส้น

สัญญาณความเร็ว

สัญญาณอินพุต

สัญญาณความเร็วล้อจะทำให้มีขึ้นด้วยเซ็นเซอร์ความเร็วแบบ"แอคทีฟ"สี่ชุด

เซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟเหล่านี้ทำงานตามหลักการฮอลล์ ในส่วนที่การเปลี่ยนความแรงสนามแม่เหล็ก จะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับด้วยความถี่ที่ใช้เป็นตัววัดสำหรับความเร็วล้อ ในทางตรงข้ามกับเซ็นเซอร์ ความเร็วแบบพาสซีฟ ส่วนประกอบเซ็นเซอร์และอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้จริง สำหรับปรับสภาพสัญญาณ ถูกรวมอยู่ในเซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟ

ข้อได้เปรียบของเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ :

• การตรวจจับความเร็วลดลงใกล้สู่ 0 กม/ชม
  
• แอมพลิจูดสัญญาณจะไม่ขึ้นอยู่กับความเร็ว
  
• ขนาดคอมแพค น้ำหนักเบา
  
• สามารถทำการติดตั้งในแบริ่งล้อโดยตรงได้
  
• การแสดงสถานะเซ็นเซอร์แบบธรรมดา
  

สัญญาณความเร็วเป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ = 0.75 โวลต์ ระดับสูง = 2.5 โวลต์) มีความถี่อยู่ภายในช่วงจาก 0 ... ถึงประมาณ 1700 เฮิร์ทซ์ ซึ่งจะได้รับสำหรับช่วงความเร็วจาก 0 ... ถึง 250 กม/ชม ขึ้นอยู่กับเส้นรอบวงยางรถ

ชุดควบคุม ABS/ASC จะเตรียมแหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ (แรงดันไฟตรง 7.6 ... 8.4 โวลต์)

สัญญาณเอาต์พุต

เนื่องจากชุดควบคุมอื่นก็ต้องการความเร็วล้อเช่นกัน เช่น ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของแผงหน้าปัด (IKE) หรือ ระบบควบคุมแดมเปอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ (EDC) ดังนั้น สัญญาณความเร็วจะผ่านตามกระบวนการทำงานในชุดควบคุม ABS/ASC

สัญญาณเอาต์พุตความเร็วเหล่านี้เป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ < 1 โวลต์ ระดับสูง > 11 โวลต์) ความถี่จะขึ้นอยู่กับความเร็วล้อและอยู่ในช่วงระหว่าง 0 ... 1700 เฮิร์ทซ์ (0 ... 250 กม/ชม)

ชุดไฮดรอลิค

ชุดไฮดรอลิคประกอบด้วยโซลินอยด์วาล์ว ปั๊มสูบกลับแบบสองวงจร และห้องแอคคิวมูเลเตอร์ต่อวงจรการเบรค

โซลินอยด์วาล์ว

ชุดควบคุม ABS/ASC จะเป็นชุดสั่งงานโซลินอยด์วาล์ว มันจะต่อกระบอกสูบเบรคล้อกับวงจรที่ ตรงกันของแม่ปั๊มเบรค หรือของปั๊มสูบกลับ หรือปิดกระบอกสูบเบรคล้อที่ขึ้นตรงกับปั๊มทั้งสอง โดยขึ้นอยู่กับสถานะการสั่งงาน

โซลินอยด์วาล์วสองตัวจำเป็นสำหรับแต่ละวงจรควบคุมทั้งสี่ชุด เป็นวาล์วแบบหนึ่งช่องเข้าและหนึ่งช่องออก วาล์วไอดีส่วนเพิ่มเติมและวาล์วเปลี่ยนทางมีความจำเป็นสำหรับการควบคุม ASC วาล์วไอดีจะสร้างความดันขึ้นได้สะดวกผ่านส่วนประกอบของปั๊มแบบขึ้นเองในปั๊มสูบกลับ วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันน้ำมันเบรคไหลกลับสู่ถังเก็บเพื่อจ่ายในระหว่างรอบการควบคุม

โซลินอยด์วาล์วทำงานได้โดยรีเลย์วาล์ว ตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ตำแหน่ง 2รีเลย์วาล์วจะทำงานโดยชุด ควบคุม ABS/ASC

ปั๊มสูบกลับ

ปั๊มสูบกลับจะทำงานในระหว่างการควบคุม ABS หรือ ASC เท่านั้น มันจะปั๊มน้ำมันเบรค ที่ไหลจาก กระบอกสูบเบรคล้อเมื่อความดันลดลง ผ่านแอคคิวมูเลเตอร์ที่ตรงกันกลับสู่วงจรที่ตรงกันของแม่ปั๊มเบรค ปั๊มสูบกลับจะสวิตช์เปิดและปิดโดยรีเลย์เครื่องยนต์ ที่ควบคุมโดยชุดควบคุม ABS/ASC

แอคคิวมูเลเตอร์

แอคคิวมูเลเตอร์ในชุดไฮดรอลิคใช้เพื่อให้มีน้ำมันเบรคชั่วคราวในการเริ่มใช้งาน ซึ่งจะสะสมทันทีในระหว่างการลดความดัน

ไฟแสดง

ความผิดปกติของระบบหรือสถานะของระบบ ABS/ASC จะแสดงในแผงหน้าปัดโดยอาศัยไฟเตือน ABS และไฟหลายฟังก์ชั่น

ระบบ ABS/ASC จะสวิตช์เปิดโดยอัตโนมัติแล้วจะพร้อมสำหรับการทำงานทุกเวลาที่สวิตช์เปิดการจุดระเบิด ถ้าระบบทั้งหมดไม่มีความผิดปกติ ทั้งไฟเตือน ABS และไฟหลายฟังก์ชั่นจะดับไปหลังจาก ประมาณ 2 วินาที (การตรวจเช็คหลอดไฟ)

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจพบความผิดปกติในระบบย่อย ABS ระบบทั้งหมด คือ ABS และ ASC จะหยุดทำงาน (ไฟเตือน ABS และไฟหลายฟังก์ชั่นจะติดสว่างขึ้น) ถ้าความผิดปกติ ไม่ปรากฏอีกในระหว่างขั้นตอน การสตาร์ทครั้งต่อไป หลอดไฟทั้งสองจะดับอีกครั้งหลังจากการตรวจเช็คหลอดไฟ

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจพบความผิดปกติในระบบย่อย ASC ระบบทั้งหมดหรือระบบย่อย ASC จะหยุดทำงานขึ้นอยู่กับประเภทของความผิดปกติ (ไฟเตือน ABS และ/หรือไฟหลายฟังก์ชั่นจะติดสว่างขึ้น)

สามารถหยุดทำงานระบบย่อย ASC ด้วยปุ่มเลิกการทำงาน ASC ภายใต้สภาพการขับขี่พิเศษ (เช่น การขับขี่ออกไปในหิมะลึก) สิ่งนี้จะแสดงด้วยไฟแสดงการทรงตัวในไฟหลายฟังก์ชั่น

ความตั้งใจของคนขับถูกดึงไปสู่ฟังก์ชั่นควบคุม ASC โดยการกระพริบของไฟหลายฟังก์ชั่น ASC ในขณะการขับขี่ (ความถี่ 3 เฮิร์ทซ์)

หมายเหตุ

ในระหว่างการวิเคราะห์ (การสื่อสารด้วยการวิเคราะห์และระบบข้อมูล) ไฟเตือน ABS และ ไฟหลายฟังก์ชั่นติดสว่างตลอดเวลา

สวิตช์และปุ่มกด

สวิตช์ไฟเบรค

สวิตช์ไฟเบรคจะแจ้งชุดควบคุม ABS/ASC เมื่อแป้นเบรคทำงาน สิ่งนี้จะส่งผลให้การขัดจังหวะโดย การเบรคใดๆสิ้นสุดในทันที ในระหว่างฟังก์ชั่นควบคุม ASC เพื่อปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นคอมฟอร์ด

หมายเหตุ

ความผิดปกติในวงจรสวิตช์ไฟเบรคจะบันทึกไว้ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ อย่างไรก็ตาม ไฟเตือน ABS จะไม่ติดสว่างในกรณีนี้

สวิตช์เบรคมือ

สวิตช์เบรคมือจะแจ้งชุดควบคุม ABS/ASC เมื่อเบรคมือถูกดึง สิ่งนี้ส่งผลในการเพิ่มแรงฉุดเริ่มต้น สำหรับการควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์ (MSR) เพื่อปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นคอมฟอร์ด

ปุ่มเลิกการทำงาน ASC

สามารถหยุดการทำงานระบบย่อย ASC ด้วยปุ่มเลิกการทำงาน ASC ภายใต้สภาพการขับขี่พิเศษ (เช่น การขับขี่ออกไปในหิมะลึก) สิ่งนี้แสดงด้วยไฟแสดงการทรงตัวในไฟหลายฟังก์ชั่น ระบบย่อย ABS ยังคงทำงานได้โดยไม่มีข้อจำกัด

ระบบ ASC ทำงานซ้ำหลังจากการกดปุ่มอีกครั้งหนึ่ง

แนวคิดในการควบคุม

การควบคุม ABS

ในระหว่างขั้นตอนการควบคุม ABS ล้อด้านหน้าจะแยกควบคุมแต่ละล้อ ในขณะที่ล้อด้านหลังจะควบคุมไปด้วยกัน รอบการควบคุม ABS ประกอบด้วยสามระยะ : การรักษาความดัน การลดความดันและ การสร้างความดัน

ถ้าเซ็นเซอร์ความเร็วให้สัญญาณการหน่วงล้ออย่างแรง คือ มีแนวโน้มการล็อค ความดันเบรคเริ่มต้นของล้อนี้จะไม่เพิ่ม คือ ความดันถูกรักษาที่ระดับที่ถึงก่อนหน้านี้

ถ้ายังคงเพิ่มการหน่วงล้อต่อไป ความดันเบรคจะลดลง ดังนั้นล้อจะเบรคด้วยความดันที่น้อยกว่า

ล้อหมุนเร็วขึ้นอีกครั้งเนื่องจากการลดความดันเบรค ความดันจะเพิ่มอีกครั้งเมื่อขึ้นถึงขีดจำกัด ความเร็วที่แน่นอน การหมุนของล้อจะช้าลงอีกครั้งด้วยการเพิ่มความดันนี้

ปั๊มสูบกลับจะทำงานตลอดเวลาในระหว่างขั้นตอนการควบคุม ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพของผิวถนน โดยจะทำประมาณ 5 ถึง 12 รอบการควบคุมต่อวินาที

ขณะไม่มีการป้อนไฟ วาล์วเข้าจะเปิดในตำแหน่งพักของมันในขณะที่วาล์วออกจะปิดในตำแหน่งพักของมัน :

การควบคุม ASC

ASC ลดแรงบิดสูงที่ล้อขับเคลื่อนโดยการจัดการเครื่องยนต์ที่มีผลตรงกัน และโดยการเบรคล้อขับเคลื่อน

สิ่งนี้สำเร็จด้วยการขัดจังหวะการควบคุมต่อไปนี้ :

• การลดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง :
  
  
• การขัดจังหวะการเบรคที่ล้อขับเคลื่อน :
  การขัดจังหวะการเบรคที่ล้อขับเคลื่อนเกิดขึ้นคล้ายกับการควบคุม ABS ขึ้นอยู่กับสามระยะของการควบคุม : การสร้างความดัน การรักษาความดันและการลดความดัน ความดันสำหรับการขัดจังหวะการเบรค ในระหว่างเฟสการควบคุม ASC จะป้อนโดยตรงผ่านวาล์วไอดีและส่วนประกอบปั๊มแบบขึ้นเองไปยังเบรคล้อที่ตรงกัน วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันน้ำมันเบรคไหลกลับสู่ถังเก็บเพื่อจ่ายในระหว่างรอบการควบคุม
  

การควบคุมเกียร์อัตโนมัติก็มีผลด้วย

อินเตอร์เฟส

อินเตอร์เฟสที่สำคัญที่สุดของชุดควบคุม ABS/ASC คือ อินเตอร์เฟสสำหรับชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล (DDE) และสำหรับชุดควบคุมระบบเกียร์ดัดแปลง (AGS)

การเปลี่ยนข้อมูลระหว่าง DDE, AGS และ ABS/ASC ไม่เกิดขึ้นด้วยวิธีปกติของสายไฟจำนวนมากๆ แต่จะมาผ่านระบบบัสแบบอนุกรม ที่เรียกว่า CAN บัส (ระบบเครื่อข่ายพื้นที่ตัวควบคุม) ระบบบัสนี้ประกอบ ด้วยสองสายเชื่อมข้อมูล (CAN_L และ CAN_H) และชีลด์ (CAN_S) เพื่อป้องกันสัญญาณลวงจากภายนอก

ผู้ใช้ทั้งหมดในระบบบัสนี้มีสิทธิ์เท่ากัน คือ แต่ละชุดควบคุมสามารถทั้งส่งและรับ ในกรณีของผู้ใช้ คนหนึ่งใช้ไม่ได้ บัสยังคงใช้ได้สำหรับผู้ใช้คนที่เหลือ

หมายเหตุ

ชุดควบคุมทั้งหมดที่ต่อเข้ากับบัสต้องมีคุณลักษณะของดัชนีบัสเหมือนกัน ดัชนีนี้จะแสดงใน โปรแกรมวิเคราะห์ บนหน้าแรกของคำจำกัดความชุดควบคุม

ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล (DDE)

ชุดควบคุม ABS/ASC สามารถสั่งชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องดีเซลแบบดิจิตอลเพื่อทำการขัดจังหวะเครื่องยนต์ดังต่อไปนี้ :

ชุดควบคุมระบบเกียร์ดัดแปลง (AGS)

รถยนต์ที่มีชุดควบคุมระบบเกียร์ดัดแปลง (AGS) สามารถรับสัญญาณจากชุดควบคุม ABS/ASC ในระหว่างเฟสของการควบคุม ASC เพื่อให้มีผลต่อการเข้าเกียร์ที่ใกล้เข้ามา คือ ส่วนใหญ่บนผิวถนนที่มีหิมะและน้ำแข็ง และจะส่งผลให้มีการระงับการเพิ่มแรงบิดในเพลาขับเคลื่อน