ABS/ASC 5

ระบบ ABS/ASC 5 เป็นการพัฒนาต่อเนื่องของระบบ ABS/ASC และ ABS/ASC+T ที่มีการใช้เป็นเวลานานแล้วในรถยนต์รุ่น E32 และ E34

ระบบ ABS/ASC 5 ประกอบด้วยฟังก์ชั่นต่าง ๆ ของ ABS และ ASC+T. ABS หมายถึง ระบบป้องกัน การเบรคล็อคล้อ ASC+T หมายถึงระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด

ระบบป้องกันการ เบรคล็อคล้อ (ABS) ป้องกันการล็อคล้อแม้ในกรณีของการเบรคฉุกเฉินเต็มที่บนพื้นผิวถนนที่ลื่น ด้วยเหตุนี้ เสถึยรภาพในการขับขี่และการควบคุมทิศทางของรถยนต์จึงดีขึ้นมาก

ระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด (ASC+T) มีผลในทางตรงกันข้ามกับระบบ ABS มันจะป้องกัน ล้อขับเคลื่อนจากการลื่นในระหว่างการเร่ง และดังนั้นมันจึงเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่และแรงฉุดของรถยนต์ด้วย

จ่ายแรงดันไฟฟ้าให้ชุดควบคุม ABS/ASC

ชุดควบคุม ABS/ASC พร้อมสำหรับการทำงานเมื่อสวิตช์กุญแจอยู่ที่ตำแหน่ง 2 การจ่ายไฟขั้วบวกเกิด ขึ้นโดยผ่านตัวรีเลย์หลักของ DME ยังรักษาการจ่ายไฟขั้วบวกอยู่ประมาณ 5 ... 20 วินาที หลังจากปิด สวิตช์การจุดระเบิดแล้ว (วงจรรักษา DME )

การจ่ายไฟขั้วลบให้ผ่านทางสายกราวนด์สามเส้น

สัญญาณความเร็ว

สัญญาณอินพุต

สัญญาณความเร็วล้อจะทำให้มีขึ้นด้วยเซ็นเซอร์ความเร็วแบบ"แอคทีฟ"สี่ตัว

เซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟเหล่านี้ทำงานตามหลักการฮอลล์ ในส่วนที่การเปลี่ยนความแรงสนามแม่เหล็ก จะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับด้วยความถี่ที่ใช้เป็นตัววัดสำหรับความเร็วล้อ ในทางตรงข้ามกับเซ็นเซอร์ ความเร็วแบบพาสสีฟ อุปกรณ์เซ็นเซอร์และอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้จริง สำหรับการปรับสภาพสัญญาณถูกรวมไว้ในเซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอ็คทีฟ

ข้อได้เปรียบของเซ็นเซอร์แบบแอ็คทีฟ :

• การตรวจจับความเร็วลดลงใกล้ถึง 0 กม/ชม
  
• แอมพลิจูดสัญญาณไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็ว
  
• ขนาดคอมแพค น้ำหนักเบา
  
• สามารถทำการติดตั้งในแบริ่งล้อโดยตรงได้
  
• การแสดงสถานะเซ็นเซอร์แบบธรรมดา
  

สัญญาณความเร็วเป็นสัญญาณรูปคลื่นสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ = 0.75 V, ระดับสูง = 2.5 V) จะได้รับค่าความถี่ต่างๆ กันในช่วงตั้งแต่ 0 ... ประมาณ 1700 Hz ที่ช่วงความเร็วตั้งแต่ 0 ... 250 กม/ชม ขึ้นกับเส้นรอบวงของยางรถ

ชุดควบคุม ABS/ASC จะจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับเซ็นเซอร์แบบแอ็คทีฟ (แรงดันไฟฟ้าตรง 7.6 ... 8.4 V )

สัญญาณเอาต์พุต

เนื่องจากชุดควบคุมอื่น ๆ ก็ต้องการใช้ค่าความเร็วล้อด้วย เช่น ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของแผงหน้าปัด (IKE) หรือ ระบบควบคุมแดมเปอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ (EDC) ดังนั้น สัญญาณความเร็วจะผ่านตามกระบวนการในชุดควบคุม ABS/ASC

สัญญาณเอาต์พุตความเร็วเหล่านี้เป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ < 1 V ระดับสูง> 11 V) คลื่นความถี่ขึ้นอยู่กับความเร็วล้อและอยู่ในช่วงระหว่าง 0 ... 1700 Hz (0 ... 250 กม/ชม)

ชุดไฮดรอลิค

ชุดไฮดรอลิคประกอบด้วยโซลินอยด์วาล์ว ปั๊มสูบกลับแบบสองวงจร และห้องแอคคิวมูเลเตอร์ต่อวงจรการเบรค

โซลินอยด์วาล์ว

ชุดควบคุม ABS/ASC จะสั่งงานโซลินอยด์วาล์ว มันจะต่อกระบอกสูบเบรคล้อกับวงจรที่ ตรงกันของแม่ปั๊มเบรค หรือของปั๊มสูบกลับ หรือปิดกระบอกสูบเบรคล้อที่ขึ้นตรงกับปั๊มทั้งสอง โดยขึ้นอยู่กับสถานะการสั่งงาน

โซลินอยด์วาล์วสองตัวจำเป็นสำหรับแต่ละวงจรควบคุมทั้งสี่ชุด เป็นวาล์วแบบหนึ่งช่องเข้าและหนึ่งช่องออก วาล์วไอดีส่วนเพิ่มเติมและวาล์วเปลี่ยนทางมีความจำเป็นสำหรับการควบคุม ASC วาล์วไอดีจะสร้างความดันขึ้นได้สะดวกผ่านส่วนประกอบของปั๊มแบบขึ้นเองในปั๊มสูบกลับ วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันไม่ให้น้ำมันเบรคไหลกลับเข้าไปสู่ถังเก็บในระหว่างรอบของการควบคุม

โซลินอยด์วาล์วทำงานได้โดยรีเลย์วาล์ว ตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ตำแหน่ง 2 รีเลย์วาล์วจะสั่งงานโดย ชุดควบคุม ABS/ASC

ปั๊มสูบกลับ

ปั๊มสูบกลับจะทำงานในระหว่างชุดควบคุม ABS หรือ ASC ทำงานเท่านั้น มันจะปั๊มน้ำมันเบรค ที่ไหลจาก กระบอกสูบเบรคล้อเมื่อความดันลดลง ผ่านแอคคิวมูเลเตอร์ที่ตรงกันกลับสู่วงจรที่ตรงกันของแม่ปั๊มเบรค ปั๊มสูบกลับถูกสวิตช์เปิดและปิดโดยรีเลย์ของเครื่องยนต์ ที่ควบคุมโดยชุดควบคุม ABS/ASC

แอคคิวมูเลเตอร์

แอคคิวมูเลเตอร์ในชุดไฮดรอลิคทำหน้าที่สูบน้ำมันเบรคขึ้นมาใช้ชั่วคราวโดยจะมีการสะสมน้ำมันทันทีในระหว่างที่ความดันลดลง

ไฟแสดง

ความผิดปกติของระบบหรือสถานะของระบบ ABS/ASC จะแสดงในแผงหน้าปัดโดยอาศัยไฟเตือน ABS และไฟหลายฟังก์ชั่น

ระบบ ABS/ASC ทำงานโดยอัตโนมัติและพร้อมใช้งานทุกครั้งที่เปิดสวิตช์การจุดระเบิด ถ้าทั้งระบบไม่มีความผิดปกติใด ๆ ไฟเตือน ABS กับไฟหลายฟังก์ชั่นจะดับไปหลังจากประมาณ 2 วินาที (การตรวจเช็คด้วยหลอดไฟ)

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจจับความผิดปกติได้ในระบบย่อย ABS ระบบทั้งหมด คือ ABS และ ASC จะหยุดทำงาน (ไฟเตือน ABS และไฟหลายฟังก์ชั่นจะสว่างขึ้น) ถ้าความผิดปกตินั้นไม่เกิดขึ้นอีกในระหว่าง ขั้นตอนการสตาร์ทครั้งต่อไป หลอดไฟทั้งสองดวงจะดับอีกครั้งหลังจากการตรวจเช็คหลอดไฟ

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจจับความผิดปกติได้ในระบบย่อยของ ASC ระบบทั้งหมดหรือระบบย่อยของ ASC อย่างใดอย่างหนึ่งจะหยุดทำงาน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของความผิดปกติด้วย (ไฟเตือน ABS และ/หรือ ไฟหลายฟังก์ชั่นจะสว่างขึ้น)

สามารถหยุดทำงานระบบย่อยของ ASC ด้วยปุ่มเลิกการทำงาน ASC ภายใต้สภาวะการขับขี่พิเศษ (เช่น การขับรถในหิมะลึก) สิ่งนี้ดูได้จากไฟแสดงการทรงตัวในไฟหลายฟังก์ชั่น

ความตั้งใจของคนขับถูกดึงไปสู่ฟังก์ชั่นควบคุม ASC โดยการกระพริบของไฟหลายฟังก์ชั่น ASC ในขณะการขับขี่ (ความถี่ 3 Hz)

หมายเหตุ

ในระหว่างการวิเคราะห์ (มีการสื่อสารกับระบบการวิเคราะห์และระบบข้อมูล) ไฟเตือน ABS และไฟหลายฟังก์ชั่นจะสว่างตลอดเวลา

สวิตช์และปุ่มกด

สวิตช์ไฟเบรค

สวิตช์ไฟเบรคจะแจ้งให้ชุดควบคุม ABS/ASC รู้ว่ามีการใช้งานแป้นเบรค สิ่งนี้จะส่งผลให้การขัด จังหวะโดยการเบรคใดๆสิ้นสุดในทันที ในระหว่างฟังก์ชั่นควบคุม ASC เพื่อปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นคอมฟอร์ด

หมายเหตุ

ความผิดปกติในวงจรสวิตช์ไฟเบรคจะบันทึกไว้ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ไฟเตือน ABS จะไม่ติดสว่างขึ้น

สวิตช์เบรคมือ

สวิตช์เบรคมือจะแจ้งให้ชุดควบคุม ABS/ASC รู้ว่าเบรคมือใช้งานอยู่ ซึ่งจะส่งผลให้มีการเพิ่มแรง ฉุดเริ่มต้น สำหรับชุดควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์ (MSR) เพื่อปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นคอมฟอร์ด

ปุ่มเลิกการทำงาน ASC

สามารถหยุดการทำงานระบบย่อยของ ASC ด้วยปุ่มเลิกการทำงาน ASC ภายใต้สภาวะการขับขี่พิเศษ (เช่น การขับรถในหิมะลึก) สิ่งนี้แสดงด้วยไฟแสดงการทรงตัวในไฟหลายฟังก์ชั่น ระบบย่อย ABS ยังคงใช้งานได้โดยไม่มีข้อจำกัด

ระบบ ASC จะทำงานอีกครั้งหลังจากกดปุ่มอีกครั้ง

แนวคิดการควบคุม

การควบคุม ABS

ในระหว่างขั้นตอนการควบคุม ABS ล้อด้านหน้าจะแยกควบคุมแต่ละล้อ ในขณะที่ล้อด้านหลังทั้งสองถูกควบคุมไปด้วยกัน รอบการควบคุม ABS ประกอบด้วยสามระยะ : การรักษาความดัน การลดความดัน และการสร้างความดัน

ถ้าเซ็นเซอร์ความเร็วให้สัญญาณการหน่วงล้ออย่างแรง คือ มีแนวโน้มการล็อค ความดันเบรคเริ่มต้นของล้อนี้จะไม่เพิ่ม คือ ความดันถูกรักษาที่ระดับที่ถึงก่อนหน้านี้

ถ้ายังคงเพิ่มการหน่วงล้อต่อไป ความดันเบรคจะลดลง ดังนั้นล้อจะเบรคด้วยความดันที่น้อยกว่า

ล้อหมุนเร็วขึ้นอีกครั้งเนื่องจากความดันเบรคที่ลดลง ความดันเพิ่มขึ้นอีกครั้งเมื่อถึงความเร็วขีด จำกัดที่แน่นอน การหมุนของล้อช้าลงอีกครั้งโดยการเพิ่มขึ้นของความดัน

ปั๊มสูบกลับจะทำงานตลอดเวลาในระหว่างขั้นตอนการควบคุม ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพของผิวถนน โดยจะทำประมาณ 5 ถึง 12 รอบการควบคุมต่อวินาที

เมื่อไม่มีการป้อนไฟ วาล์วเข้าจะเปิดอยู่ในตำแหน่งพักของมัน ขณะที่วาล์วออกจะปิดในตำแหน่งพักของมัน :

การควบคุม ASC

ASC ลดแรงบิดสูงที่ล้อขับเคลื่อนโดยการจัดการเครื่องยนต์ที่มีผลตรงกัน และโดยการเบรคล้อขับเคลื่อน

สิ่งนี้สำเร็จด้วยการขัดจังหวะการควบคุมต่อไปนี้ :

• การลดลงของตำแหน่งโช้ก :
  การปรับโช้กเป็นขั้นตอนแรกของการขัดจังหวะโดยเครื่องยนต์ ในระบบนี้ ชุดควบคุม ABS/ASC จะสั่งงานแอ๊คทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อ ซึ่งขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้าและปรับโช้กไปในทิศทางของการเปิดปีกผีเสื้อที่น้อยลง โดยการใช้สายเคเบิล (โบว์เดน) ในการทำงาน แอ๊คทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อจะทำงานโดย การตั้งเวลาการจ่ายขั้วบวกและขั้วลบ
  ตำแหน่งปัจจุบันของโช้กจะตรวจจับโดยโพเทนชิออมิเตอร์ปีกผีเสื้อ แล้วส่งสัญญาณกลับไปยังชุดควบคุม ABS/ASC
  
• จังหวะการจุดระเบิดอยู่ในทิศทาง "หน่วงการทำงาน"
  การปรับจังหวะการจุดระเบิดเป็นส่วนเสริมในการลดตำแหน่งโช้กลงช้า ๆอย่างสัมพันธ์กัน การขัดจังหวะการจุดระเบิดจะควบคุมโดยการใช้ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล การปรับจังหวะการจุดระเบิดแสดงให้เห็นถึงการลดลงของแรงบิดเครื่องยนต์ที่เร็วและเรียบกว่า การหยุดการจุดระเบิดและหยุดพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง
  
• การหยุดการจุดระเบิดและหยุดพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง
  การหยุดการจุดระเบิดเครื่องยนต์ เพื่อจุดประสงค์ในการลดการลื่นของการขับเคลื่อนอย่างรวดเร็ว เวลาหน่วงจนถึง การหยุดการจุดระเบิดและการลดแรงบิดเครื่องยนต์นั้น จะสั้นมาก การหยุด การฉีดเชื้อเพลิงซึ่งทำงานพร้อมกัน ช่วยป้องกันส่วนผสมที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์เข้าไปในระบบไอเสีย ในกรณีของสัญญาณการจุดระเบิดหยุดนานเกินไป การหยุดการจุดระเบิดและหยุดพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง จะ ควบคุมโดยชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอลด้วยเช่นกัน
  
• การขัดจังหวะโดยการเบรคที่ล้อขับเคลื่อน :
  การขัดจังหวะโดยการเบรคที่ล้อขับเคลื่อนเกิดขึ้นคล้ายคลึงกับชุดควบคุม ABS อิงกับระยะการควบคุม 3 ระยะ : การสร้างความดัน การรักษาระดับความดัน และการลดความดัน ความดันสำหรับการขัดจังหวะ โดยการเบรคในระหว่างระยะการควบคุมของ ASC กระทำโดยตรงผ่านวาล์วไอดีเข้าและส่วนประกอบปั๊มแบบขึ้นเอง ไปยังเบรคของล้อที่ตรงกัน วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันไม่ให้น้ำมันเบรคไหลกลับเข้าไปสู่ ถังเก็บในระหว่างรอบของการควบคุม
  

การควบคุมเกียร์อัตโนมัติจะมีผลด้วย

อินเตอร์เฟส

อินเตอร์เฟสที่สำคัญที่สุดของชุดควบคุม ABS/ASC คืออินเตอร์เฟสสำหรับโช้ก ชุดอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME) และ สำหรับการควบคุมระบบเกียร์ดัดแปลง (AGS)

การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่าง DDE AGS และ ABS/ASC ไม่ได้เกิดขึ้นด้วยวิธีปกติของสายไฟที่มีจำนวนมาก แต่เกิดขึ้นผ่านทางระบบบัสแบบอนุกรมที่เรียกว่า CAN บัส (ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม) ระบบบัสนี้จะประกอบด้วยสายเชื่อมข้อมูล 2 ชนิด (CAN_L และ CAN_H) และชีลด์ (CAN_S) เพื่อป้องกัน สัญญาณลวงจากภายนอก

ผู้ใช้ทั้งหมดในระบบบัสนี้มีสิทธิเท่ากัน คือ แต่ละชุดควบคุมจะสามารถส่งและรับข้อมูลได้ ในกรณีที่ผู้ใช้คนหนึ่งใช้ระบบไม่ได้ ผู้ใช้ที่เหลือยังคงใช้บัสได้ต่อไป

หมายเหตุ

ชุดควบคุมทุกชุดที่ต่อเข้ากับบัสต้องมีดัชนีของบัสอันเดียวกัน ดัชนีนี้จะแสดงไว้ในโปรแกรม วิเคราะห์หน้าแรก ของการจำกัดความชุดควบคุม

โช้ก

ชุดควบคุม ABS/ASC จะลดหรือเพิ่มแรงบิดที่เพลาขับโดยการปิดหรือเปิดโช้กตามลำดับ การขัด จังหวะการทำงานนี้เกิดขึ้นก่อน แต่จังหวะจะช้าลงตามส่วนในการลดแรงบิดการขับเคลื่อนในระหว่างการควบคุมด้วย ASC

ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME)

ชุดควบคุม ABS/ASC สามารถสนับสนุนการขัดจังหวะโดยเครื่องยนต์ต่อไปนี้ ด้วยชุดอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์แบบดิจิตอล :

การควบคุมระบบเกียร์ดัดแปลง (AGS)

รถยนต์ที่มีชุดควบคุมระบบเกียร์ดัดแปลง (AGS) สามารถรับสัญญาณจากชุดควบคุม ABS/ASC ในระหว่างเฟสของการควบคุม ASC เพื่อให้มีผลต่อการเข้าเกียร์ที่ใกล้เข้ามา คือ ส่วนใหญ่บนผิวถนนที่มีหิมะและน้ำแข็ง และจะส่งผลให้มีการระงับการเพิ่มแรงบิดในเพลาขับเคลื่อน