ด้วยระบบ DSC3 ใน 09/96 BMW จะมีการแนะนำระบบควบคุมแบบไดนามิกที่ทันสมัยที่สุดที่มีอยู่ในวงการรถยนต์ในขณะนี้
ระบบควบคุมนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อหลีกเลี่ยงความไม่มีเถียรภาพ เช่น การลื่นไถลของรถยนต์ ให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น
เพื่อที่จะบรรลุเป้าหมายในการควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพเหล่านี้ จำเป็นที่จะต้องบันทึกสถานะการขับเคลื่อน ทั้งแบบไดนามิคตามแนวยาว และการขับเคลื่อน แบบไดนามิคตามแนวขวางให้ถูกต้อง นอกเหนือ จากอุปกรณ์ตรวจวัดความเร็วทั้งสี่ล้อ และเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวแล้ว ยังมีความต้องการของเซ็นเซอร์อีกชุดหนึ่งด้วยเหตุผลดังนี้ :
เซ็นเซอร์อัตราการหมุนรอบสามารถที่จะส่งสัญญาณความเบี่ยงเบนที่อ่อนที่สุด จากเส้นทางที่ตั้งไว้ที่กำหนดโดยเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว
เซ็นเซอร์วัดอัตราเร่งในแนวขวางตรวจจับการลอยขึ้นที่ด้านข้างของรถยนต์ซึ่งไม่หมุน แต่อย่างไรก็ตาม ยังออกนอกเส้นทางอยู่ดี
เซนเซอร์ความดันวัดความดันเบรคจากการเหยียบของคนขับ
โดยอาศัยข้อมูลนี้ ความเร็วทั้งสี่ล้อ ความเร็วของรถยนต์และเครื่องยนต์ต่างๆ และข้อมูลระบบเกียร์ จึงทำให้ชุดควบคุม DSC3 สามารถประเมินสถานการณ์การขับขี่ขั้นวิกฤต ที่ไม่ตรงกันกับความต้องการของคนขับ (ล็อคบังคับเลี้ยว) และสามารถทำให้สิ้นสุดลงตามสภาพถนนด้วย
จากข้อมูลเหล่านี้ ชุดควบคุม DSC3 คำนวณ คาร์เร็คเตอร์ริสติกโอเวอร์สเตียร์ และอันเดอร์สเตียร์ของรถยนต์ พร้อมทั้งสถานที่ ระยะเวลา และความรุนแรงของการขัดจังหวะโดยการเบรคที่จำเป็น ได้ภายในมิลลิวินาที
การเปิดชุดควบคุม DSC3 ทำได้ผ่านสายสี่เส้นนี้ :
หมายเลขขา |
สัญญาณ |
|---|---|
1 |
จ่ายไฟ 12 V (เทอร์มินอล 87) |
51 |
จ่ายไฟ 12 V (เทอร์มินอล 30) |
28, 29 |
กราวนด์ (เทอร์มินอล 31) |
หมายเหตุ
ขณะที่ "การจุดระเบิดเปิด" แหล่งจ่ายไฟขั้วบวกที่ขาหมายเลข 1 จะสวิตช์เปิดทันทีผ่านรีเลย์หลักของ DME แต่จะหยุดทำงานหลังจากหน่วงไว้ประมาณ 5 วินาทีที่ "การจุดระเบิดปิด" เท่านั้น (หน่วงเวลาการปิดสวิตช์โดย DME)
มีการเชื่อมต่อชุดควบคุม DSC3 ผ่าน CAN บัสไปยังชุดควบคุม DME, EML และ AGS เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวก็เชื่อมต่อไปยังบัสนี้เช่นกัน
ชุดควบคุมเหล่านี้แลกเปลี่ยนข้อมูลที่แตกต่างกันมากที่สุดในรูปแบบของเทเลแกรม ผ่าน CAN บัส อย่างถาวร :
ชุดควบคุม AGS ส่งสัญญาณเกียร์ที่เข้าอยู่ในขณะนี้ (อัตราทดเฟือง) ไปยังชุดควบคุม DSC3 เพื่อวัตถุประสงค์ในการคำนวณแรงบิดการขับเคลื่อน
ด้วยวิธีนี้ DSC3 จะตรวจจับค่าความฝืดต่ำ และป้องกันการเปลี่ยนเกียร์ลง เพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนเกียร์ไปมาอย่างน่ารำคาญ
เมื่อขับออกตัวด้วยค่าความฝืดต่ำ ชุดควบคุม DSC3 จะสั่งระบบการจัดการระบบเกียร์ ผ่าน CAN บัส ในการเข้าเกียร์ 2 ที่ขั้นก่อนหน้านี้
ชุดควบคุม DSC3 มีความสามารถในการวิเคราะห์ตัวเอง ความผิดปกติใดๆ ที่เกิดขึ้นจะบันทึกลงใน หน่วยความจำแบบลบไม่ได้ และสามารถอ่านได้เพื่อการตรวจสอบค้นหาสาเหตุ
ฟังก์ชั่นการวิเคราะห์ต่อไปนี้ได้รับการพิสูจน์แล้ว :
จุดสำคัญ !
ชุดควบคุม DSC3 มีคุณลักษณะของหน่วยความจำรหัสความผิดปกติแบบลบไม่ได้ ในกรณีการรับ ประกันสินค้า ให้พิมพ์รหัสการทดสอบ และอย่าลบหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ !
DSC3 มีไฟแสดงสองดวง นี่คือ
ไฟแสดงสองดวงมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์ของการแสดงสถานะของระบบ และความผิดปกติของระบบของ DSC3 ในแผงหน้าปัด
เมื่อมีการเปิดสวิตช์การจุดระเบิด (เทอร์มินอล 15) ไฟแสดงทั้งสองดวงจะทำงานและตรวจเช็คฟังก์ชั่นของมัน ไฟแสดงทั้งสองดวงจะดับหลังจากประมาณสองวินาที ถ้าไม่พบความผิดปกติในการทดสอบตัวเอง ของชุดควบคุม
ไฟเตือนจะปิด เมื่อ ABS อยู่ในโหมดสแตนด์บาย ถ้าชุดควบคุมตรวจพบความผิดปกติในระบบ ABS ซึ่งนำไปสู่การหยุดการทำงานของ ABS ไฟเตือน ABS จะติดสว่างขึ้นเพื่อให้สัญญาณความล้มเหลวของระบบ
การสั่งงานไฟเตือนจะเปลี่ยนไปเมื่อเปรียบเทียบกับระบบ ABS ก่อนหน้านี้ :
ไฟเตือน ABS จะต่อไปยังแหล่งจ่ายไฟ 12 โวล์ท ผ่านเทอร์มินอล 15 ถ้ามีการใช้ ABS อย่างเต็มที่ ชุดควบคุมจะป้อนระดับสัญญาณสูงที่ขา 32 มีการรับรู้สถานะนี้โดยวงจรอิเล็กทรอนิกส์ใน แผงหน้าปัด และไฟเตือนไม่ได้สวิตช์ลงกราวนด์
ถ้ามีความผิดปกติในระบบ ABS ซึ่งมีผลให้มันหยุดการทำงาน ชุดควบคุมจะสวิตช์สัญญาณจากระดับสูงไปที่ระดับต่ำ
สถานะนี้จะเริ่มให้ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของแผงหน้าปัดลงกราวนด์ ผ่านไฟเตือน ทำให้ไฟติด
ถ้าหากชุดควบคุมไม่ได้รับการต่อไว้ จะสันนิษฐานโดยอัตโนมัติว่าเหมือนกับสถานะที่มีความผิดปกติของ ABS
ข้อได้เปรียบของการสั่งงานวิธีใหม่คือ การทำให้หน้าสัมผัสสปริงในคอนเนคเตอร์ของปลั๊ก หรือวงจรจั๊มเปอร์ที่ยุ่งยากผ่านรีเลย์ของวาล์วเป็นสิ่งไม่จำเป็น
ไฟจะปิด เมื่อ DSC3 ทำงานอย่างเต็มที่ มันจะกระพริบในระหว่างขั้นตอนการควบคุม DSC หรือ ASC
ไฟติดอย่างต่อเนื่อง ถ้าพบความผิดปกติในระบบ DSC3 หรือถ้าระบบหยุดการทำงานชั่วคราวโดยการใช้ปุ่มเลิกการทำงาน DSC
ไฟมัลติฟังก์ชั่นรับแหล่งจ่ายไฟ 12 V ผ่านเทอร์มินอล 15 และรับกราวนด์แบบตั้งเวลาไว้หรือต่อเนื่องจากชุดควบคุม ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับฟังก์ชั่นที่สัมพันธ์กัน
ไฟมัลติฟังก์ชั่นรับกราวนด์ผ่านหน้าสัมผัสสปริงในคอนเนคเตอร์ของปลั๊ก เพื่อดึงความสนใจของคนขับไปที่การหยุดทำงานของ DSC3 แม้ในขณะที่ไม่ได้ต่อชุดควบคุมก็ตาม หน้าสัมผัสนี้เปิดเมื่อมีการต่อชุด ควบคุม
หมายเหตุ
ในระหว่างการวิเคราะห์ (= การติดต่อกับ DIS) ไฟแสดงทั้งสองติดสว่างโดยไม่ขึ้นอยู่กับว่า มีความผิดปกติที่ระบบหรือไม่
สวิตช์ไฟเบรคจะแจ้งชุดควบคุม DSC3 เมื่อแป้นเบรคมีการทำงาน
ในระหว่างการควบคุม ASC การขัดจังหวะโดยการเบรคจะสิ้นสุดทันที วาล์วไอดีปิดและวาล์วเปลี่ยนทางเปิด
ขั้นตอนการควบคุม ABS ก็สิ้นสุดการทำงานทันที ถ้าในระหว่างการควบคุมการเบรค ABS มีการปล่อยเบรคซึ่งทำให้มีการเปิดสวิตช์ไฟเบรค
ในกรณีของ DSC3 ระบบทั้งหมดจะหยุดการทำงาน (ABS, ASC และ DSC) ถ้าสวิตช์ไฟเบรคเกิดความบกพร่อง
สวิตช์เบรคมือจะแจ้งชุดควบคุม DSC3 ว่ามีการใช้เบรคมือ การทำเช่นนี้มีผลให้มีการเพิ่มจุดเริ่ม ลื่นไถลสำหรับการควบคุมแรงฉุดเครื่องยนต์ (MSR) ถึง 20 กม/ชม
ตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ที่ตำแหน่ง 2 (เทอร์มินอล 15) และหลังจากการทดสอบตัวเองของชุดควบคุมสำเร็จ ขอบเขตของฟังก์ชั่น ASC/DSC สามารถหยุดการทำงานโดยปุ่มเลิกการทำงาน ไฟมัลติฟังก์ชั่น DSC ติดสว่างขึ้นในแผงหน้าปัดเมื่อฟังก์ชั่น ASC/DSC หยุดการทำงาน อย่างไรก็ตาม ฟังก์ชั่นควบคุม ABS ยังทำงานอยู่
ฟังก์ชั่น ASC/DSC จะทำงานอีกครั้งโดยการกดปุ่มอีกครั้ง จนกว่าความแตกต่างระหว่างค่าสูงสุดของความเร็วล้อหลัง และค่าต่ำสุดของความเร็วล้อหน้าน้อยกว่า 20 กม/ชม
เซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟ โดยทั่วๆไปแล้วจะติดตั้งบนอนุกรมรุ่นโมเดล E38 และ E39
เซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟเหล่านี้ ทำงานตามหลักการฮอลล์ ซึ่งความเปลี่ยนแปลงของความแรงในสนามแม่เหล็กทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าสลับที่มีความถี่ใช้ในการวัดความเร็วล้อ ตรงกันข้ามกับเซ็นเซอร์ ความเร็วแบบพาสซีฟ ส่วนประกอบเซ็นเซอร์จริงและอิเล็กทรอนิกส์ สำหรับปรับสภาพสัญญาณจะรวมกันในเซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟ
ข้อได้เปรียบของเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ เมื่อเปรียบเทียบกับเซ็นเซอร์แบบพาสซีฟที่มีใช้ก่อนหน้านี้ :
สัญญาณความเร็วคือสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ = 0.75 V, ระดับสูง = 2.5 V) ได้รับความถี่อยู่ภายในช่วงจาก 0 ... ประมาณ 1700 Hz สำหรับช่วงความเร็วจาก 0 ... 250 กม/ชม โดยขึ้นอยู่กับเส้นรอบวงยางรถ
ชุดควบคุม DSC3 ให้แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไปยังเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ (7.6 ... 8.4 V แรงดันไฟฟ้าตรง)
ชุดควบคุมอื่นก็ต้องการความเร็วล้อ ตัวอย่างเช่น ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของแผงหน้าปัด (IKE) หรือระบบควบคุมแดมเปอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ (EDC) สัญญาณความเร็วจะผ่านกระบวนการทำงานที่ตรงกัน ในชุดควบคุม DSC3 เพื่อวัตถุประสงค์นี้
สัญญาณเอาต์พุตความเร็วคือสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ < 1 V, ระดับสูง > 11 V) ความถี่จะขึ้นอยู่กับความเร็วล้อ และอยู่ภายในช่วงจาก 0 ถึง 1700 Hz (0 ถึง 250 กม/ชม)
เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวได้รับการติดตั้งที่ส่วนท้ายล่างของสปินเดิลบังคับเลี้ยว ด้านหน้าของคัปปลิงแบบโค้งได้ ของการบังคับเลี้ยว
การจัดเรียงคอนเนคเตอร์ :
หมายเลขขา |
สัญญาณ |
|---|---|
1 |
แหล่งจ่ายไฟ 12 V (เทอร์มินอล 30) |
2 |
แหล่งจ่ายไฟ 12 V (เทอร์มินอล 87) |
3 |
ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม (+) |
4 |
ระบบเครือข่ายพื้นที่ตัวควบคุม (-) |
5 |
กราวนด์ (เทอร์มินอล 31) |
เซ็นเซอร์จะป้อนสัญญาณมุมบังคับเลี้ยวที่มีรีโซลูชั่นประมาณ 0.7 o บน CAN บัส
มีการส่งตัวแปรสถานะบน CAN บัสด้วย ซึ่งจะให้ข้อมูลความถูกต้องของสัญญาณมุมบังคับเลี้ยว
เมื่อสิ้นสุดการประกอบ หรือหลังจากการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ ต้องมีการอินิเชียลที่เป็นส่วนหนึ่งของการวิเคราะห์ DSC3 ด้วยเครื่องเทสเตอร์การวิเคราะห์ โดยมีการบังคับเลี้ยวหรือ ล้อหน้าตั้งอยู่ในตำแหน่งตั้งตรงไปข้างหน้าอย่างแน่นอน ในระหว่างขั้นตอนนี้ ออฟเซ็ททางไฟฟ้าของเซ็นเซอร์จะปรับเทียบ และ บันทึก อย่างถาวรในเซ็นเซอร์ (EEPROM)
หมายเลขประจำตัวซึ่งถูกส่งโดยเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวไปตาม CAN บัส จะได้รับการบันทึกเพิ่มเติมลงในเซ็นเซอร์ และในชุดควบคุม DSC3 ถ้า ID ไม่ตรง มันจะไม่สามารถเข้าระบบ DSC3 และจะมีการ ร้องขอการอินิเชียลของมุมบังคับเลี้ยวในการวิเคราะห์ DSC3
สิ่งนี้จงใจที่จะหลีกเลี่ยงการทำให้เกิดค่าออฟเซ็ทที่ผิดปกติ เมื่อใช้เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยวชุดใหม่ หรือเมื่อมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้แล้วจากรถยนต์อื่น
นอกเหนือจากค่าออฟเซ็ททางไฟฟ้าแล้ว ในขณะขับขี่นั้น โลจิก DSC3 จะกำหนดค่าออฟเซ็ทสำหรับการบังคับเลี้ยวกลางอย่างต่อเนื่อง เช่น ที่เกิดขึ้นขณะมีการปรับค่าโท โลจิก DSC3 ตรวจเช็คความ สอดคล้องกันของสัญญาณมุมบังคับเลี้ยว (โดยการเปรียบเทียบด้วยสัญญาณเซ็นเซอร์อื่น)
ด้วยวิธีเดียวกับเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว EDC เซ็นเซอร์ชุดนี้ประกอบด้วยโพเทนชิออมิเตอร์ที่เที่ยงตรงสองอันของที่ปัดน้ำฝน ซึ่งมีค่าออฟเซ็ท 90 o และจ่ายแรงดันไฟฟ้าสัญญาณ 0 ถึงประมาณ 4.5 V
โลจิกกระบวนการทำงาน (ไมโครคอนโทรลเลอร์ที่มีโมดูล CAN) มีเพิ่มเติมร่วมในเซ็นเซอร์ด้วย เพื่อคำนวณหาการหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ จากแรงดันไฟฟ้าเฉพาะ และดูความสอดคล้องกันของมุมบังคับเลี้ยวรวม (การแสดงสถานะที่ 90 o )
โลจิกเซ็นเซอร์ไม่มีค่าการหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ ถ้าแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายถูกขัดจังหวะการทำงาน (เช่น ผลของการถอดสายแบตเตอรี่) ในกรณีพิเศษนี้ การหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ จะมีการคำนวณใหม่โดยการ ประเมินผลทางสถิติของความเร็วล้อหน้า (ส่งผ่าน CAN)
ในทางหนึ่ง สัญญาณมุมบังคับเลี้ยวรวมจะใช้ในโลจิก DSC3 เพื่อกำหนดความเร็วรถยนต์อย่างถูกต้อง (ขณะเลี้ยวโค้ง)
ในอีกทางหนึ่งนั้น มันทำหน้าที่เหมือนสัญญาณอินพุตสำหรับตัวควบคุมรถยนต์ในขั้นที่สูงขึ้น :
โลจิก DSC3 คำนวณ "อัตราการหมุนเลี้ยวของรถยนต์" ที่คนขับต้องการ จากสัญญาณมุมบังคับเลี้ยว
คำนิยาม :
สัญญาณอัตราการหมุนเลี้ยวตรงกับความเร็วรอบเครื่องของรถยนต์ที่แกนในแนวดิ่ง
เซ็นเซอร์อัตราการหมุนเลี้ยวติดอยู่ใต้ที่นั่งคนขับ
การจัดเรียงคอนเนคเตอร์ :
หมายเลขขา |
สัญญาณ |
|---|---|
1 |
แหล่งจ่ายไฟขั้วลบ (0 V) |
2 |
แหล่งจ่ายไฟขั้วบวก (12 V) |
3 |
สัญญาณเซ็นเซอร์ |
4 |
สัญญาณอ้างอิง (2.5 V) |
5 |
สัญญาณการทดสอบ |
เซ็นเซอร์ป้อนแรงดันไฟฟ้าสัญญาณที่ 0.7 - 4.3 V ความแตกต่างระหว่างแรงดันไฟฟ้าสัญญาณ และแรงดันไฟฟ้าอ้างอิง อยู่ในช่วงจาก -1.8 ถึง +1.8 V และตรงกับอัตราการหมุนเลี้ยว -50 ถึง +50 o /วินาที
เซ็นเซอร์จะแสดงด้วยค่าออฟเซ็ทที่ยอมได้ ตั้งแต่ "การจุดระเบิดเปิด"
นอกจากนั้น ความสอดคล้องกันของค่าต่างๆ จะได้รับการตรวจเช็คอย่างสม่ำเสมอในขณะขับขี่ โดยการเปรียบเทียบกับข้อมูลสัญญาณต่อไปนี้ :
สัญญาณที่มีผลจะถูกวัดอย่างต่อเนื่องทุกๆ 20 มิลลิวินาที ตั้งแต่ "การจุดระเบิดเปิด"
เพื่อตรวจเช็คฟังก์ชั่นทางไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ สัญญาณที่มีผลจะถูกทับโดยค่าออฟเซ็ททางไฟฟ้าในระหว่างทุกๆรอบของวินาที ค่าออฟเซ็ทที่ทับนี้ได้รับการควบคุมโดยสายการทดสอบ มีการ ตรวจความแน่นอนของค่าออฟเซ็ทนี้ในชุดควบคุม DSC3
กระบอกสูบที่เคลื่อนสลับไปมา ซึ่งได้รับการกระตุ้นโดยอุปกรณ์พิเอโซ (piezo-element) ต่างๆ ไปสู่ความถี่การเคลื่อนสลับไปมาที่ 14 kHz
การหักเหของกระบอกสูบเกิดขึ้นจากผลของแรงในแนวขวาง ที่ได้รับกระตุ้นการทำงานโดยความเร่งแนวขวางขณะเลี้ยวโค้ง
มีการตั้งการหักเหกระบอกสูบกลับไปที่ศูนย์ โดยวงจรควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งค่านี้เป็นตัวแทนการวัดอัตราการหมุนเลี้ยวที่สัมพันธ์กัน แล้วจะเปลี่ยนเป็นแรงดันไฟฟ้าอนาล็อก คือ คาร์เร็คเตอร์ริสติกแบบเชิงเส้น
มีการเปรียบเทียบความเร็วการหมุนที่วัดได้ กับความเร็วการหมุนที่คนขับต้องการ (จากข้อมูลมุมบังคับเลี้ยว) และขีดจำกัดความเร็วการหมุนที่สามารถขับขี่ได้ (ได้มาจากข้อมูลความเร่งในแนวขวาง)
ตัวควบคุมรถยนต์แก้ไขความเร็วในการหมุนเลี้ยวรถยนต์ที่ต้องการ จากการขัดจังหวะโดยการเบรคที่กำหนดในแต่ละล้อ
สิ่งนี้ทำเพื่อให้แน่ใจว่าสถานะการขับขี่จะมั่นคงภายใต้ทุกสภาพการขับขี่ (การเบรค, การขับแล่นไป และการปล่อยให้รถไหลไปอย่างอิสระ)
เซ็นเซอร์วัดอัตราเร่งในแนวขวางได้รับการติดตั้งในแนวนอนถัดจากที่นั่งคนขับ บนขอบล่างประตูประมาณ 5 ซม. ด้านหน้าของเสาบี
การจัดเรียงคอนเนคเตอร์ :
หมายเลขขา |
สัญญาณ |
|---|---|
1 |
สัญญาณเซ็นเซอร์ |
2 |
แหล่งจ่ายไฟขั้วลบ (0 V) |
3 |
แหล่งจ่ายไฟขั้วบวก (5 V) |
เซ็นเซอร์ป้อนแรงดันไฟฟ้าอนาล็อก 0.5 - 4.5 V ซึ่งตรงกับช่วงการวัด -1.5 - ถึง +3.5 g.
ค่าออฟเซ็ทคือ 1.7 V (รถยนต์อยู่กับที่บนพื้นผิวในแนวนอน)
หลังจากการอินิเชียล ชุดควบคุม DSC3 ปรับเทียบสัญญาณความเร่งในแนวขวางทั้งในขณะรถยนต์อยู่กับที่ และในขณะขับขี่ และดูความสอดคล้องกันอย่างต่อเนื่องโดยการเปรียบเทียบกับสัญญาณเซ็นเซอร์อื่นๆ
เซ็นเซอร์วัดอัตราเร่งในแนวขวางเป็นเซ็นเซอร์แบบคาปาซิทีฟ
ภายใต้ผลของความเร่ง ทำให้แผ่นคาพาซิเตอร์ที่เคลื่อนตัวได้ในเซ็นเซอร์ ยกขึ้นจากแผ่นคาพาซิเตอร์ที่อยู่กับที่ แรงดันไฟฟ้าสัญญาณที่เกิดขึ้นตรงกับความเร่งที่เริ่มขึ้น
มีการใช้สัญญาณความเร่งในแนวขวางในโลจิก DSC3 เป็นสัญญาณอินพุตสำหรับตัวควบคุมรถยนต์ในขั้นที่สูงกว่า โดยปกติการคำนวณอัตราการหมุนเลี้ยวอยู่บนพื้นฐานของความเร่งในแนวขวางที่วัดได้ การขึ้นถึงความเร็วขีดจำกัดในการเลี้ยวโค้งนั้น โดยปกติอัตราการหมุนเลี้ยวต้องตรงกับอัตราการ เลี้ยวโค้งที่ยังคงที่ภายใต้สภาพการขับขี่ที่กำหนด
เซนเซอร์ความดันจะติดอยู่บนชุดลูกสูบเพิ่มกำลังในส่วนเอาต์พุตที่ไปยังวงจรเพลาหน้า
การจัดเรียงคอนเนคเตอร์ :
หมายเลขขา |
สัญญาณ |
|---|---|
1 |
แหล่งจ่ายไฟขั้วลบ (0 V) |
2 |
แหล่งจ่ายไฟขั้วบวก (5 V) |
3 |
สัญญาณเซ็นเซอร์ |
เซ็นเซอร์ป้อนสัญญาณอนาล็อกที่มีช่วงการวัดจาก 0 ถึง 250 บาร์
มีการปรับเทียบจุดศูนย์อย่างสม่ำเสมอหลังจากการอินิเชียลของระบบที่มี "การจุดระเบิดเปิด" และยุติลงหลังจาก 100 ms ที่สวิตช์ไฟเบรคไม่ทำงาน
ไดอะแฟรมเหล็กที่มีหลักการวัดความต้านทานพิเอโซ (piezo-resistive) ขึ้นอยู่กับค่าความบิดเบี้ยวของไดอะแฟรม ที่มีการแปลงสัญญาณครั้งต่อมาเป็นคาร์เร็คเตอร์ริสติกเชิงเส้นจาก 0 ถึง 5 V
การแสดงสถานะขึ้นอยู่กับค่าสัญญาณที่สอดคล้องกัน โดยชุดควบคุม DSC3 ในระยะเวลา 100 ms ภายใต้สภาพต่อไปนี้ :
มีการติดตามสถานะต่อไปนี้โดยการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ :
เมื่อทำการปรับเทียบ (การปรับเทียบศูนย์) ความดันของระบบต้องไม่เกิน 5 บาร์ ในระยะเวลาที่สวิตช์ไฟเบรคไม่ทำงาน
สัญญาณจากสวิตช์ไฟเบรค (BLS) และเซนเซอร์ความดันจะรวมกันในระบบ และผลรวมของมันทำให้เกิดสัญญาณ BLS ที่มากเกินไป ซึ่งจะมีการติอตามโดยการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ตามสถานะโลจิก
ชุดไฮดรอลิคตั้งอยู่ระหว่างชุดลูกสูบเพิ่มกำลัง และกระบอกสูบเบรคล้อ
มันจะเปลี่ยนความดันเบรคในระหว่างที่ ABS ควบคุมการเบรค และควบคุม หรือกำหนดความดันเบรคระหว่างขั้นตอนการควบคุม ASC หรือ DSC
มันจำเป็นที่การออกแบบและฟังก์ชั่นของชุดไฮดรอลิคต้องตรงกับของ ABS/ASC5
วาล์วเปลี่ยนทาง และวาล์วเพิ่มกำลัง ต้องให้มีเพิ่มเติม เนื่องจากอาจมีการขัดจังหวะโดยการเบรคที่เพลาหน้า ในระหว่างขั้นตอนการควบคุม DSC
สิ่งต่อไปนี้รวมอยู่ในตัวเรือน :
เมื่อเปิดสวิตช์เทอร์มินอล 15 วาล์วทั้งหมดจะถูกป้อนไฟ 12 V และสวิตช์ไปกราวนด์โดยชุดควบคุมในระหว่างขั้นตอนการควบคุม
ไม่มีไฟฟ้าไปที่โซลินอยด์วาล์วช่องทางเข้า 4 ตัว และวาล์วเปลี่ยนทาง 2 ตัวจะเปิด วาล์วออก 4 ตัว และวาล์วเข้า 2 ตัวจะปิด
ปั๊มสูบกลับจะขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งเมื่อทำงานจะมีไฟฟ้าผ่านรีเลย์ของมอเตอร์ ABS
ในระหว่างการควบคุม ABS นั้น ปั๊มจะส่งน้ำมันเบรคที่ถ่ายออกระหว่างเฟสการลดความดันกลับไปที่แม่ปั๊มเบรค
มันทำให้เกิดความดันเบรคที่จำเป็นในระหว่างการควบคุม ASC หรือ DSC ด้วยการขัดจังหวะโดยการเบรค
ปั๊มสูบกลับมีทิศทางการหมุนเพียงทางเดียว คือ ทั้งในระหว่างการควบคุม ABS และระหว่างการควบคุม ASC/DSC
ต้องปิดวาล์วเปลี่ยนทาง และเปิดวาล์วเพิ่มความดัน ถ้าปั๊มสร้างความดันเบรคในระหว่างเฟสการควบคุม ASC/DSC
ปั๊มจะดึงน้ำมันเบรคเข้าผ่านวาล์วเพิ่มความดันที่เปิดอยู่ แล้วส่งต่อไปยังกระบอกสูบเบรคล้อ ซึ่งจะต้องมีการสร้างความดันเบรคที่จำเป็น การสร้างความดันของระบบจะปลอดภัยด้วยวาล์วเปลี่ยนทางที่ปิดไว้
วาล์วระบายความดันที่ทำงานด้วยไฮดรอลิคจะรวมอยู่ในวาล์วเปลี่ยนทางสองตัว ป้องกันการส่งความดันของปั๊มที่เพิ่มมากเกินกว่า 161 (+/-25) บาร์ ในระหว่างเฟสการควบคุม ASC/DSC
ปั๊มเพิ่มความดันของชุดนี้ จะทำงานโดยมีแหล่งจ่ายไฟขั้วบวกและขั้วลบป้อนโดยตรงจากชุดควบคุม ในระหว่างเฟสการควบคุม ASC/DSC
เมื่อทำงาน ปั๊มจะส่งน้ำมันเบรคจากถังเก็บของแม่ปั๊มเบรคที่เรียงกันอยู่ไปยังห้องระหว่างลูกสูบสองตัวของชุดลูกสูบ
สายที่สองจะนำทางจากห้องนี้กลับไปยังถังเก็บ หัวฉีดปีกผีเสื้อติดตั้งในท่อไหลย้อนกลับทำให้ สะดวกในการสร้างความดันที่จำเป็น (หลักความดันย้อนกลับ)
วาล์วระบายความดันในปั๊มป้องกันความดันปั๊มเพิ่มขึ้นเกินกว่า 15 บาร์ ถ้าความดันที่ตั้งไว้ที่วาล์ว ระบายความดันมีค่ามากเกินไป วาล์วจะเปิดโดยไฮดรอลิค และจะเกิดการลัดวงจรในปั๊ม สิ่งนี้ ป้องกันการเพิ่มต่อไปของความดันช่องทางเข้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
รีเลย์ของมอเตอร์ ABS ทำงานโดยชุดควบคุม DSC3 ระหว่างเฟสที่แน่นอนของขั้นตอนการควบคุม ABS, ASC หรือ DSC
รีเลย์ของมอเตอร์ ABS สวิตช์เปิดและปิดปั๊มสูบกลับ
ปั๊มสูบกลับส่งน้ำมันเบรคซึ่งได้มีการเก็บไว้ในแอคคิวมูเลเตอร์กลับลงไปในวงจรเบรค ระหว่างวาล์วเข้าและแม่ปั๊มเบรคที่ปิด (เฟสการลดความดันระหว่างการควบคุมเบรค ABS) หรือลำเลียงน้ำมันเบรคภายใต้ความดันผ่านไปยังวาล์วเข้าที่เปิดอยู่ เข้าสู่กระบอกสูบเบรคล้อที่สัมพันธ์กัน (เฟสการสร้างความดันระหว่างการควบคุมเบรคของ ASC และ DSC)
รีเลย์ของวาล์ว ABS ทำงานโดยชุดควบคุม DSC3 ที่เทอร์มินอล 15
รีเลย์ของวาล์ว ABS สวิตช์แรงดันไฟฟ้าที่จ่าย 12 V สำหรับโซลินอยด์วาล์วทั้งหมดในชุดไฮดรอลิคให้เปิดและปิด