ABS/ASC 5

ระบบ ABS/ASC 5 เป็นการพัฒนาต่อเนื่องของระบบ ABS/ASC และ ABS/ASC+T ที่มีการใช้เป็นเวลานานแล้วในรถยนต์รุ่น E32 และ E34

ระบบ ABS/ASC 5 ประกอบด้วยฟังก์ชั่นของ ABS และ ASC+T ABS หมายถึง ระบบป้องกันการเบรคล็อคล้อ ASC+T หมายถึง ระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด

ระบบป้องกันการเบรคล็อคล้อ (ABS) ป้องกันการล็อคล้อ แม้ในกรณีการเบรคฉุกเฉินอย่างเต็มที่บนผิวถนนที่ลื่น ดังนั้นจึงช่วยเพิ่มเสถียรภาพการขับขี่และการเลี้ยวของรถยนต์ได้อย่างมากทีเดียว

ระบบควบคุมเสถียรภาพโดยอัตโนมัติ + แรงฉุด (ASC+T) มีผลตรงกันข้ามกับระบบ ABS ระบบนี้จะป้องกันไม่ให้ล้อขับเคลื่อนลื่นในขณะที่รถเร่งความเร็ว ดังนั้นจึงเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่และแรงฉุดของรถยนต์

จ่ายแรงดันไฟฟ้าให้ชุดควบคุม ABS/ASC

ชุดควบคุม ABS/ASC จะพร้อมทำงานตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ในตำแหน่ง 2 การจ่ายไฟขั้วบวกจะผ่านทางเมนรีเลย์ DME การจ่ายไฟขั้วบวกจะยังคงรักษาไว้ประมาณ 5 ... 20 วินาที หลังจากปิดการจุดระเบิด (วงจรรักษา DME)

การจ่ายไฟขั้วลบจะจ่ายผ่านสายกราวนด์ 3 เส้น

สัญญาณความเร็ว

สัญญาณอินพุต

สัญญาณความเร็วล้อ ได้จากเซ็นเซอร์ความเร็วแบบ "แอคทีฟ" 4 ตัว

เซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟทำงานภายใต้หลักการฮอลล์ โดยการเปลี่ยนแปลงของความแรงของสนามแม่เหล็กจะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับที่มีความถี่ค่าหนึ่ง ซึ่งใช้ในการวัดความเร็วล้อได้ ในทางตรงกันข้ามกับเซ็นเซอร์ความเร็วแบบพาสซีฟ ส่วนประกอบตัวเซ็นเซอร์จริงและชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับการปรับสภาพสัญญาณ ได้รวมอยู่ในเซ็นเซอร์ความเร็วแบบแอคทีฟ

ข้อได้เปรียบของเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ :

• สามารถวัดความเร็วต่ำได้เกือบ 0 กม/ชม
  
• แอมพลิจูดของสัญญาณไม่ขึ้นกับความเร็ว
  
• ขนาดคอมแพค น้ำหนักเบา
  
• สามารถติดตั้งในแบริ่งล้อโดยตรงได้
  
• การแสดงสถานะเซ็นเซอร์เป็นแบบง่ายๆ
  

สัญญาณความเร็วเป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ = 0.75 V, ระดับสูง = 2.5 V) ความถี่อยู่ในช่วงจาก 0 ... ถึงประมาณ 1700 Hz ซึ่งจะได้รับในช่วงความเร็วจาก 0 ... 250 กม/ชม ขึ้นอยู่กับเส้นรอบวงยางรถ

ชุดควบคุม ABS/ASC จะจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับเซ็นเซอร์แบบแอคทีฟ (7.6 ... 8.4 V กระแสตรง)

สัญญาณเอาต์พุต

ด้วยเหตุว่าชุดควบคุมอื่นๆ ก็ต้องการข้อมูลความเร็วล้อ เช่น ชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของแผงหน้าปัด (IKE) หรือระบบควบคุมแดมเปอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ (EDC) ดังนั้น จึงมีการนำสัญญาณความเร็วมาผ่านกระบวนการในชุดควบคุม ABS/ASC

สัญญาณเอาต์พุตความเร็วเหล่านี้ เป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยมที่มีแอมพลิจูดคงที่ (ระดับต่ำ < 1 V, ระดับสูง > 11 V) ความถี่จะขึ้นอยู่กับความเร็วล้อ และอยู่ในช่วงระหว่าง 0 ... 1700 Hz (0 ... 250 กม/ชม)

ชุดไฮดรอลิค

ชุดไฮดรอลิคประกอบด้วยโซลินอยด์วาล์ว ปั๊มสูบกลับแบบ 2 วงจร และห้องแอคคิวมูเลเตอร์หนึ่งห้อง ต่อวงจรเบรคหนึ่งวงจร

โซลินอยด์วาล์ว

โซลินอยด์วาล์วจะทำงานโดยชุดควบคุม ABS/ASC ขึ้นอยู่กับสถานะการทำงาน มันจะต่อกระบอกสูบเบรคล้อเข้ากับวงจรที่ตรงกัน ของแม่ปั๊มเบรคหรือของปั๊มสูบกลับ หรือปิดกระบอกสูบเบรคล้อที่ต่อกับทั้งสองวงจรนั้น

โซลินอยด์วาล์วสองตัว แบบหนึ่งช่องทางเข้าและหนึ่งช่องทางออก จำเป็นต่อแต่ละวงจรของวงจรควบคุมทั้งสี่วงจร วาล์วขาเข้าเพิ่มเติมและวาล์วเปลี่ยนทาง มีความจำเป็นสำหรับการควบคุม ASC วาล์วขาเข้าช่วยให้การสร้างความดันเป็นไปโดยสะดวก ผ่านทางส่วนประกอบปั๊มแบบขึ้นเอง ในปั๊มสูบกลับ วาล์วเปลี่ยนทางป้องกันไม่ให้น้ำมันเบรคไหลกลับไปที่ถังเก็บในรอบการควบคุม

โซลินอยด์วาล์วได้รับพลังงานมาจากรีเลย์ของวาล์วตั้งแต่สวิตช์กุญแจอยู่ในตำแหน่ง 2 รีเลย์ของวาล์วจะสั่งงานโดยชุดควบคุม ABS/ASC

ปั๊มสูบกลับ

ปั๊มสูบกลับจะทำงานเมื่อในระหว่างการควบคุมของ ABS หรือ ASC เท่านั้น มันจะปั๊มน้ำมันเบรคซึ่งไหลจากกระบอกสูบเบรคล้อเมื่อความดันลดลง โดยผ่านทางแอคคิวมูเลเตอร์ที่ตรงกัน กลับเข้าสู่วงจรแม่ปั๊มเบรคที่สัมพันธ์กัน ปั๊มสูบกลับจะเปิดและปิดโดยรีเลย์ของเครื่องยนต์ ซึ่งควบคุมโดยชุดควบคุม ABS/ASC

แอคคิวมูเลเตอร์

แอคคิวมูเลเตอร์ในชุดไฮดรอลิคทำหน้าที่เก็บน้ำมันเบรคที่สะสมขึ้นมาทันทีทันใด ในระหว่างที่ความดันกำลังลดลงไว้ชั่วคราว

ไฟแสดง

ความผิดปกติของระบบหรือสถานะของระบบ ABS/ASC จะแสดงในแผงหน้าปัด ด้วยไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่น

ระบบ ABS/ASC จะเปิดโดยอัตโนมัติ แล้วจะพร้อมสำหรับการทำงานเมื่อเปิดสวิตช์จุดระเบิดทุกครั้ง ถ้าระบบทั้งหมดไม่มีความผิดปกติ ทั้งไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่นจะดับหลังจากประมาณ 2 วินาที (การตรวจเช็คด้วยหลอดไฟ)

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจจับความผิดปกติในระบบย่อยของ ABS ได้ ระบบทั้งหมด คือ ระบบ ABS และ ASC จะหยุดทำงาน (ไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่นจะติดสว่าง) ถ้าไม่มีความผิดปกติเกิดขึ้นอีก ในระหว่างขั้นตอนการสตาร์ทครั้งต่อไป หลอดไฟทั้งสองจะดับอีกครั้งหลังจากการตรวจเช็คด้วยหลอดไฟ

ถ้าวงจรนิรภัยตรวจพบความผิดปกติในระบบย่อยของ ASC ระบบทั้งหมดหรือเพียงระบบย่อยของ ASC จะหยุดทำงาน ขึ้นอยู่กับประเภทของความผิดปกติ (ไฟเตือน ABS และ/หรือ ไฟมัลติฟังก์ชั่นจะติดสว่าง)

ระบบย่อย ASC สามารถหยุดทำงานได้ด้วยปุ่มเลิกการทำงานของ ASC ภายใต้สภาพการขับขี่พิเศษ (เช่น เมื่อขับขี่ในหิมะหนา) สิ่งนี้จะแสดงโดยไฟที่ติดสว่างนิ่งในไฟมัลติฟังก์ชั่น

จะมีการดึงความสนใจของผู้ขับขี่ไปที่ฟังก์ชั่นการควบคุมของ ASC โดยไฟเตือนการทำงานระบบ ASC ติดกระพริบในขณะขับขี่ (ความถี่ 3 Hz)

หมายเหตุ

ในระหว่างการวิเคราะห์ (การสื่อสารกับระบบการวิเคราะห์และระบบข้อมูล) ไฟเตือน ABS และไฟมัลติฟังก์ชั่นจะติดอย่างคงที่

สวิตช์และปุ่มกด

สวิตช์ไฟเบรค

สวิตช์ไฟเบรคจะแจ้งชุดควบคุม ABS/ASC เมื่อแป้นเบรคถูกใช้งาน ซึ่งจะส่งผลให้หยุดการขัดจังหวะการเบรคใดๆในขณะที่ฟังก์ชั่นควบคุมของระบบ ASC กำลังทำงานอย่างทันที เพื่อปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นอัตโนมัติ

หมายเหตุ

ความผิดปกติในวงจรสวิตช์ไฟเบรคจะบันทึกในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ไฟเตือน ABS จะไม่ติด

สวิตช์เบรคมือ

สวิตช์เบรคมือจะแจ้งชุดควบคุม ABS/ASC ว่ามีการใช้เบรคมือ ซึ่งส่งผลให้จุดเริ่มเปลี่ยน ของชุดควบคุมแรงฉุดของเครื่องยนต์ (MSR) เพิ่มขึ้น เพื่อปรับปรุงการควบคุมฟังก์ชั่นอัตโนมัติ

ปุ่มเลิกการทำงาน ASC

ระบบย่อยของ ASC สามารถเลิกการทำงานได้ด้วยปุ่มเลิกการทำงาน ASC ภายใต้สภาพการขับขี่พิเศษ (เช่น ขับขี่ในหิมะหนา) สิ่งนี้จะแสดงโดยไฟมัลติฟังก์ชั่นที่ติดแบบนิ่ง ระบบย่อย ABS ยังคงทำงานต่อไปได้โดยไม่มีข้อจำกัด

ระบบ ASC จะกลับทำงานอีกครั้งหลังจากกดปุ่มอีกครั้ง

แนวคิดในการควบคุม

ชุดควบคุม ABS

ในระหว่างขั้นตอนการควบคุม ABS มีการควบคุมล้อหน้าแต่ละล้อโดยอิสระต่อกัน แต่จะควบคุมล้อหลังไปด้วยกัน รอบการควบคุม ABS ประกอบด้วย 3 เฟส : การรักษาความดัน, การลดความดัน และการสร้างความดัน

ถ้าเซ็นเซอร์ความเร็วส่งสัญญาณว่ารถลดความเร็วลงอย่างรวดเร็ว คือ ล้ออาจจะล็อค ในขั้นต้นความดันเบรคของล้อนี้จะไม่เพิ่มขึ้น นั่นคือ ความดันจะรักษาไว้ที่ระดับก่อนหน้านี้

ถ้าความเร็วล้อยังคงลดต่อไปอย่างต่อเนื่อง ความดันเบรคจะถูกลดลง เพื่อการห้ามล้อจะลดน้อยลงกว่าเดิม

ล้อจะหมุนได้เร็วขึ้นอีกครั้งเนื่องจากความดันเบรคลดลง แต่ความดันก็จะเพิ่มขึ้นอีก เมื่อถึงขีดจำกัดความเร็วที่แน่นอนระดับหนึ่ง ล้อก็จะหมุนช้าลงอีกครั้ง โดยการเพิ่มความดันนี้

รอบการควบคุมดังกล่าวเกิดขึ้นประมาณ 5 ถึง 12 รอบต่อวินาที ขึ้นอยู่กับสภาพผิวถนน ปั๊มสูบกลับจะทำงานตลอดเวลาในระหว่างขั้นตอนการควบคุม

เมื่อไม่มีการจ่ายไฟ วาล์วขาเข้าจะเปิดในตำแหน่งพักของมัน ในขณะที่วาล์วขาออกจะปิดในตำแหน่งพักของมัน :

ชุดควบคุม ASC

ASC จะลดแรงบิดสูงที่ล้อขับเคลื่อน โดยการจัดการเครื่องยนต์ที่มีผลสัมพันธ์กัน และโดยการเบรคล้อขับเคลื่อน

ทั้งนี้ทำได้โดยการขัดจังหวะการทำงานการควบคุมต่อไปนี้ :

• การลดตำแหน่งของโช๊ค :
  การปรับโช๊คเป็นขั้นตอนแรกในการขัดจังหวะเครื่องยนต์ ในระบบนี้ ชุดควบคุม ABS/ASC จะสั่งให้แอ๊คทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อซึ่งถูกขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้า และทำหน้าที่ปรับโช๊คเพื่อให้ปีกผีเสื้อเปิดน้อยลงโดยการทำงานผ่านสายเคเบิล (สายโบว์เดน) แอ๊คทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อจะทำงานเมื่อได้รับสัญญาณกระตุ้นจากแหล่งจ่ายไฟบวกและลบ
  ตำแหน่งปัจจุบันของโช๊คจะตรวจจับโดยโพเทนชิออมิเตอร์ปีกผีเสื้อ และส่งสัญญาณกลับมายังชุดควบคุม ABS/ASC
  
• จังหวะการจุดระเบิดในลักษณะ "หน่วงการทำงาน"
  การปรับจังหวะการจุดระเบิดเป็นสิ่งที่ช่วยเสริมในการลดตำแหน่งโช๊คลงอย่างช้าๆ การขัดจังหวะการจุดระเบิด จะควบคุมโดยการใช้ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล การปรับจังหวะการจุดระเบิดเป็นวิธีการลดแรงบิดของเครื่องที่เร็วแต่นุ่มนวลกว่าการเว้นพัลส์การจุดระเบิดและพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง
  
• การเว้นพัลส์การจุดระเบิดและพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง
  การเว้นการจุดระเบิดเพื่อจุดประสงค์ในการลดสลิปการขับเคลื่อนอย่างรวดเร็ว การหน่วงเวลาจนถึงการเว้นพัลส์เพื่อทำให้แรงบิดของเครื่องลดลงนั้น สั้นมาก การเว้นการฉีดเชื้อเพลิง ซึ่งทำงานพร้อมกัน จะป้องกันส่วนผสมที่ยังไม่เผาไหม้ ไม่ให้เข้าไปในระบบไอเสีย ในกรณีที่สัญญาณการจุดระเบิดถูกเว้นไปเป็นเวลานานกว่าปกติ การเว้นพัลส์การจุดระเบิดและพัลส์การฉีดเชื้อเพลิงก็จะควบคุมโดยชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอลเช่นกัน
  
• การขัดจังหวะการเบรคที่ล้อขับเคลื่อน :
  การขัดจังหวะการเบรคที่ล้อขับเคลื่อนเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับการควบคุม ABS โดยมีเฟสการควบคุม 3 เฟส : การสร้างความดัน, การรักษาความดัน และการลดความดัน ความดันสำหรับการขัดจังหวะการเบรคในระหว่างเฟสการควบคุม ASC จะจ่ายโดยตรงเข้าวาล์วขาเข้าและส่วนประกอบของปั๊มแบบขึ้นเอง มาที่เปรคที่ตรงกัน วาล์วเปลี่ยนทางจะป้องกันไม่ให้น้ำมันเบรค ไหลกลับไปที่ถังเก็บ ในระหว่างรอบการควบคุม
  

การควบคุมเกียร์อัตโนมัติก็จะได้รับผลกระทบด้วย

อินเตอร์เฟส

อินเตอร์เฟสที่สำคัญที่สุดของชุดควบคุม ABS/ASC คือ อินเตอร์เฟสสำหรับโช๊ค, ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME), ชุดควบคุมระบบเกียร์แบบปรับได้ (AGS) และสำหรับอัลเทอร์เนเตอร์ :

โช๊ค

ชุดควบคุม ABS/ASC จะลดหรือเพิ่มแรงบิดที่เพลาขับเคลื่อนโดยการปิดหรือเปิดโช๊คตามลำดับ การขัดจังหวะการทำงานนี้เป็นมาตรการแรกในการลดแรงบิดในระหว่างการควบคุม ASC แต่ให้ผลช้า

ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME)

ชุดควบคุม ABS/ASC สามารถทำการขัดจังหวะเครื่องยนต์ต่อไปนี้ โดยการใช้อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์แบบดิจิตอล :

ชุดควบคุมระบบเกียร์แบบปรับได้ (AGS)

รถยนต์ที่ติดตั้งชุดควบคุมระบบเกียร์แบบปรับได้ (AGS) สามารถรับสัญญาณจากชุดควบคุม ABS/ASC ในระหว่างเฟสการควบคุม ASC คือ ส่วนใหญ่ในขณะขับขี่บนผิวถนนที่มีหิมะและน้ำแข็ง ถีงผลของการเปลี่ยนเกียร์ที่กำลังจะเกิดขึ้น ส่งผลให้มีการระงับการเพิ่มแรงบิดในเพลาขับเคลื่อน

อัลเทอร์เนเตอร์

สัญญาณอัลเทอร์เนเตอร์ที่เทอร์มินอล 61 เป็นสัญญาณส่วนเกิน ใช้เพื่อการตรวจว่าเครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่หรือไม่ ที่แรงดันไฟฟ้าอัลเทอร์เนเตอร์ต่ำกว่า 8 V ระบบย่อย ASC จะหยุดทำงาน และไฟมัลติฟังก์ชั่น จะติดสว่าง อย่างไรก็ตาม ไม่มีความผิดปกติบันทึกไว้ในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ