DSC III

ชุดควบคุม ABS/ASC จะคำนึงถึงการสลิปตามแนวยาว เพื่อให้แน่ใจว่า ลักษณะการขับเคลื่อนมีเสถียรภาพ เมื่อเหยียบเบรคและเร่งเครื่อง

ระบบ DSC จะนำผลของการเคลื่อนที่ในแนวขวาง (การขาดเสถียรภาพของรถที่อาจเกิดขึ้นในขณะเข้าโค้ง) มาพิจารณาด้วย และจะเริ่มทำการปรับเสถียรภาพ

ออปชั่นระบบ DSC

ระบบ DSC III มีให้เป็นออปชั่นพิเศษในรถยนต์ E46 ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.8 l

ภาพรวมของระบบ DSC III

ระบบ DSC III ในรถยนต์ E46 ประกอบด้วยอุปกรณ์ดังต่อไปนี้ :

- ชุดไฮดรอลิคพร้อมด้วยชุดควบคุม (รวมไว้เช่นเดียวกับระบบ ASC)

- เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ 4 ชุด พร้อมล้อกำเนิดสัญญาณพัลส์ที่ตรงกัน

- ปั๊มพรีบูสเตอร์

- แม่ปั๊มเบรคแบบเทนเด็ม

- เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย (LWS)

- เซ็นเซอร์วัดอัตราการส่าย

- เซ็นเซอร์อัตราเร่งในแนวขวาง

- เซ็นเซอร์ความดันเบรค 2 ชุด

- สวิตช์ไฟเบรค (BLS)

- สวิตช์ระดับน้ำมันเบรค

- ปุ่ม DSC

- แผงหน้าปัด พร้อมไฟแสดง ABS/DSC/ABL

- DME พร้อมด้วยคอยล์จุดระเบิดและวาล์วหัวฉีด

- ระบบควบคุมเกียร์แบบปรับอัตโนมัติ (AGS), ออปชั่นพิเศษ

- CAN บัส

- ชุดสายไฟ

คุณสมบัติด้านเทคนิค

เช่นเดียวกับในระบบ ASC Mk20 EI จะมีการรวมชุดควบคุมและชุดไฮดรอลิคของ DSC III เข้าเป็นชุดเดียวกัน อุปกรณ์ทั้งสอง จะสามารถเปลี่ยนทีละตัวได้ ในกรณีที่ต้องซ่อม

ชุดควบคุม

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ทำงานสัมพันธ์กับ AASC Mk20EI โดยคำนึงถึงการออกแแบบและฟังก์ชั่นพื้นฐานของระบบ

นอกจากฟังก์ชั่นควบคุมระบบ ABS/ASC แล้ว ยังรองรับฟังก์ชั่นของระบบ DSC ที่ตรงกันด้วย เพื่อให้สามารถทำการควบคุมด้วยระบบ DSC ได้ ชุดควบคุมจะประเมินสัญญาณเซ็นเซอร์ต่อไปนี้เพิ่มเติม :

- ความเร็วของการส่ายผ่านเซ็นเซอร์วัดอัตราการส่าย

- อัตราเร่งในแนวขวางผ่านเซ็นเซอร์อัตราเร่งในแนวขวาง

- มุมพวงมาลัยผ่านเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย

เซ็นเซอร์ความดันเบรคสองชุด และสวิตช์ระดับน้ำมันเบรค จะส่งสัญญาณที่ใช้ในระหว่างขั้นตอนการควบคุม

ชุดควบคุมจะติดต่อกับ DME ผ่าน CAN บัส โดยคำนึงถึงการขัดจังหวะเครื่องยนต์, ระบบ AGS, เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย และแผงหน้าปัด

ไฟแสดง DSC และ ABL ได้รับการสั่งงานผ่านทาง CAN บัส ด้วยเช่นกัน

ชุดไฮดรอลิค DSC III

การขัดจังหวะการเบรคสามารถทำได้ที่ช่วงล่างหน้า หรือช่วงล่างหลัง ในระหว่างช่วงการควบคุม DSC ด้วยเหตุนี้ จึงมีการรวมโซลินอยด์วาล์วสองชุดที่เพิ่มเติม ไว้ในชุดไฮดรอลิค :

ชุดไฮดรอลิคประกอบด้วยตัวเรือนอะลูมิเนียม ที่รองรับโซลินอยด์วาล์ว 12 ชุด และปั๊มสูบกลับ ABS

- โซลินอยด์วาล์วเข้า 4 ชุด

- โซลินอยด์วาล์วออก 4 ชุด

- วาล์วกั้น 2 ชุด พร้อมวาล์วระบายความดัน

- โซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนทาง 2 ชุด

โซลินอยด์วาล์วเข้า และโซลินอยด์วาล์วกั้นจะเปิด เมื่อไม่มีการจ่ายไฟ

โซลินอยด์วาล์วออก และโซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนทาง จะปิดเมื่อไม่มีการจ่ายไฟ

สถานะนี้ทำให้แน่ใจว่า เบรคยังคงทำงานโดยสมบูรณ์ แม้ในกรณีที่ชุดควบคุมบกพร่อง

โซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนทางและโซลินอยด์วาล์วกั้น ที่ติดตั้งในวงจรเบรคช่วงล่างหน้า จะทำให้เกิดการขัดจังหวะการเบรคที่ช่วงล่างหน้า ในระหว่างการควบคุมด้วย DSC

ในระหว่างการเบรคที่ควบคุมด้วยระบบ ABS ปั๊มจะจ่ายน้ำมันเบรคกลับเข้าไปในแม่ปั๊มเบรค ขณะเดียวกัน ในระหว่างการควบคุม ASC/DSC ที่มีการขัดจังหวะการเบรค ปั๊มจะสร้างความดันเบรคที่จำเป็น และถ่ายเทน้ำมันเบรคทั้งหมดกลับเข้าไปในแม่ปั๊มเบรค

สวิตช์ไฟเบรค (BLS)

จำเป็นต้องใช้สวิตช์ไฟเบรค (แอคทีฟ) เพื่อตรวจจับการทำงานของเบรค ในระหว่างการควบคุมและหยุดการควบคุมระบบ ASC ตามลำดับ ในระหว่างการควบคุมด้วยระบบ DSC สวิตซ์ไฟเบรคจะทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์ความดัน ในการตรวจจับการเบรคแบบซูเปอร์อิมโพสของคนขับ

ในโหมด ABS สัญญาณจากสวิตช์ไฟเบรคจะใช้เป็นตัวแปรอินพุต เพื่อเพิ่มความสะดวกในการควบคุม

เซ็นเซอร์ความเร็วล้อพร้อมล้อกำเนิดสัญญาณพัลส์

ระบบทำงานด้วยเซ็นเซอร์ความเร็วล้อแบบแอคทีฟ 4 ตัว

เอาต์พุตสัญญาณความเร็ว : สัญญาณความเร็วด้านหลังซ้ายและด้านหลังขวา จะได้รับการตรวจจับโดยเซ็นเซอร์ความเร็วที่ตรงกัน และมีการประมวลผลในชุดควบคุม และส่งเอาต์พุตอีกครั้งเป็นสัญญาณคลื่นรูปสี่เหลี่ยม

จะมีการใช้สัญญาณความเร็วด้านหลังซ้าย เป็นสัญญาณความเร็วในการขับขี่บนแผงหน้าปัด

สัญญาณความเร็วล้อหลังด้านขวา ทำหน้าที่เป็นสัญญาณอินพุตสำหรับชุดควบคุมอื่น เช่น AGS

สวิตช์ระดับน้ำมันเบรค

สวิตช์ระดับน้ำมันเบรค จะแสดงสถานะของน้ำมันเบรคในถังเก็บ ถ้าระดับเป็นปกติ สวิตช์จะปิด (กราวด์)

ถ้าระดับน้ำมันเบรคตกลงต่ำกว่าค่าที่กำหนด ปั๊มพรีบู๊สเตอร์ที่อยู่ในโหมด DSC จะปิด

ปุ่ม DSC

สามารถสั่งให้ฟังก์ชั่น ASC/DSC หยุดการทำงานหรือทำงานได้ ด้วยปุ่ม DSC

ถ้ามีการหยุดการทำงานของรถยนต์ (ดับเครื่องยนต์) พร้อมกับหยุดการทำงานระบบ DSC ระบบ DSC จะทำงานอีกครั้ง เมื่อเทอร์มินอล 15 เริ่มทำงานใหม่

เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย (LWS 5)

ติดตั้งเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัยไว้ที่ปลายด้านล่างของเฟืองเฉียงบังคับเลี้ยว

เซ็นเซอร์ประกอบด้วยปลั๊กต่อ 6 ขา ที่มีการจัดเรียงขาดังต่อไปนี้ :

- ขา 1 : เทอร์มินอล 30

- ขา 2 : แรงดันไฟฟ้าสำหรับการจุดระเบิด หลังเริ่มการทำงาน (เทอร์มินอล 87)

- ขา 3 : CAN-high

- ขา 4 : CAN-low

- ขา 5 : กราวด์

- ขา 6 : สายรับส่งข้อมูลการวิเคราะห์

หลักการวัด : เซ็นเซอร์ได้รับการออกแบบ ให้เป็นโพเทนชิออมิเตอร์ ที่มีขาเคลื่อนที่สองอันวางเอียงกัน 90 องศา สัญญาณโพเทนชิออมิเตอร์ จะประเมินและแปลงให้เป็นสัญญาณแบบดิจิตอล (CAN)

สัญญาณเซ็นเซอร์จะเป็นตัวแปรมุมพวงมาลัย ซึ่งจะครอบคลุมตลอดช่วงของการหมุนพวงมาลัย สัญญาณจะส่งซ้ำหลังจากทุกๆ 360 องศา แล้วจะมีการประเมินแรงดันไฟฟ้าที่กระโดดขึ้นว่าเป็น การหมุนพวงมาลัย

ดังนั้น ค่ามุมโดยรวมจะรับมาจากสัญญาณเซ็นเซอร์ ออฟเซ็ตมุมพวงมาลัยที่บันทึกไว้ และจำนวนของการหมุนพวงมาลัย

เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัยจะกำหนดไว้ตามแต่ละประเภทรถยนต์ วิธีนี้ ทำให้แน่ใจได้ว่า ไม่มีการรับสัญญาณที่ไม่ถูกต้อง จากเซ็นเซอร์ที่ไม่ใช่ของรถยนต์คันนั้น เช่น หลังจากที่ทำการเปลี่ยน

ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องปรับออฟเซ็ตมุมพวงมาลัยเสมอ หลังจากการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ มิฉะนั้น ฟังก์ชั่น ASC/DSC จะยังคงไม่ทำงาน เพื่อลดความเสี่ยงจากการตรวจไม่พบการเปลี่ยน เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัยจะอ่านหมายเลขตัวถังรถ จากแผงหน้าปัดผ่าน CAN บัส

ข้อมูลการหมุนพวงมาลัยที่บันทึกไว้จะหายไป ในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าลดลงที่เทอร์มินอล 30 เช่น เมื่อถอดแบตเตอรี่รถยนต์ หรือถอดเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย ค่าการหมุนพวงมาลัยในขณะนี้ จะกำหนดโดยการประเมินค่าทางสถิติของความเร็วล้อหน้า เพื่อให้แน่ใจว่า ลูกค้าไม่ต้องกำหนดการเริ่มทำงานที่เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัยใหม่อีกครั้ง

การปรับเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย (LWS)

ในขั้นตอนสุดท้ายของสายการผลิต หรือที่ศูนย์บริการ จะตั้งค่าออฟเซ็ตไว้ที่ตำแหน่งศูนย์ โดยอาศัยการวิเคราะห์ (ล้อหน้าอยู่ในตำแหน่งตรงไปข้างหน้า) หลังจากที่มีการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ (หรือมีการทำงานกับ แกนพวงมาลัย/การบังคับเลี้ยว)

ในระหว่างขั้นตอนการตั้งค่าออฟเซ็ตนี้ ตำแหน่งกลางของพวงมาลัยจะบันทึกไว้ใน EEPROM อย่างถาวร เพื่อใช้เป็นค่าเริ่มต้น ค่าออฟเซ็ต ทำหน้าที่เป็นค่าพื้นฐาน สำหรับการทำงานของเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย ที่จะไม่ก่อให้เกิดปัญหาใดๆ

นอกจากค่าออฟเซ็ตแล้ว โลจิกของระบบ DSC III จะกำหนดตำแหน่งศูนย์ในการบังคับเลี้ยวขณะขับขี่ ตลอดเวลา

ข้อมูล LWS ช่วยตอบสนองวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดความเร็วในการเลี้ยว และลักษณะการบังคับเลี้ยวของคนขับ เซ็นเซอร์มุมพวงมาลัยยังสามารถส่งสัญญาณให้กับระบบอื่นๆ ผ่าน CAN บัสได้ด้วย

เซ็นเซอร์วัดอัตราเร่งในแนวขวาง

มีการติดตั้งเซ็นเซอร์วัดอัตราเร่งในแนวขวางไว้ที่เสาเอด้านซ้ายมือ ปลั๊กต่อ 3 ขา ที่ต่อเข้ากับชุดสายไฟ DSC มีการจัดเรียงขาดังต่อไปนี้ :

- ขา 1 : สัญญาณเซ็นเซอร์

- ขา 2 : กราวด์

- ขา 3 : แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้เซ็นเซอร์ (5 โวลท์)

ช่วงการวัดและค่าออฟเซ็ต : แรงดันไฟฟ้าแบบอนาล็อก ตั้งแต่ 0.5 ถึง 4.5 โวลท์ ค่าออฟเซ็ตอยู่ที่ 1.8 โวลท์ (รถยนต์อยู่กับที่)

หลักการวัด : เซ็นเซอร์นี้ได้รับการออกแบบให้เป็นเซ็นเซอร์แบบคาปาซิทีฟ

ฟังก์ชั่นในระบบ DSC III : อัตราเร่งในแนวขวางที่วัดได้จะใช้เป็นตัวแปร เพื่อกำหนดอัตราการส่าย อัตราการส่ายนี้จะตรงกันกับการเลี้ยวโค้ง ที่ยังมีค่าคงที่ภายใต้สภาพการขับขี่ที่กำหนด ในการขึ้นถึงความเร็วที่จำกัดในการเลี้ยวโค้ง

เซ็นเซอร์ความดัน

มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันสองตัวไว้ที่แม่ปั๊มเบรค ปลั๊กต่อ 3 ขา มีเทอร์มินอลดังต่อไปนี้ : กราวด์, แรงดันไฟฟ้าของสัญญาณ, แรงดันไฟฟ้าจ่าย (5 โวลท์)

ช่วงการวัดและค่าออฟเซ็ต : เซ็นเซอร์จะจ่ายแรงดันไฟฟ้าแบบอนาล็อก ที่ตรงกับช่วงการวัด ตั้งแต่ 0 ถึง 250 บาร์ ค่าออฟเซ็ตที่ศูนย์เกิดขึ้นจากการวิเคราะห์ นอกจากนี้ DSC จะแก้ไขค่าให้เป็นศูนย์ตลอดเวลา

หลักการวัด : เซ็นเซอร์แบบคาปาซิทีฟ

ฟังก์ชั่นในระบบ DSC III :

ข้อมูลจะใช้เพื่อตรวจจับและใช้ให้เป็นไปตามเงื่อนไขการเบรค เมื่อมีการเหยียบเบรคในระหว่างขั้นตอนการควบคุม

เซ็นเซอร์อัตราการหมุนรอบแนวแกนตั้ง

สัญญาณอัตราการหมุน (ความเร็วในการส่าย) จะตรงกับความเร็วในการหมุนที่แกนที่ได้ฉากของรถยนต์

ติดตั้งเซ็นเซอร์อัตราการหมุน ไว้ใต้ที่นั่งคนขับ ปลั๊กต่อ 3 ขา มีเทอร์มินอลดังต่อไปนี้ : กราวด์, แรงดันไฟฟ้าของสัญญาณ, แรงดันไฟฟ้าจ่าย 5 โวลท์

หลักการวัด : ระบบการสั่นสะเทือนของควอทซ์คริสตัล

ฟังก์ชั่นในระบบ DSC III :

ความเร็วในการหมุนที่วัดได้ (อัตราการส่าย) จะนำมาเปรียบเทียบกับเงื่อนไขการขับขี่ของคนขับ (มุมพวงมาลัย ความเร็วในการขับขี่ และข้อมูลอัตราเร่งในแนวขวาง) DSC จะแก้ไขความเร็วในการหมุนของรถยนต์ให้ถูกต้องตามต้องการ โดยการขัดจังหวะการเบรคที่กำหนดไว้ที่ช่วงล่างหน้าหรือช่วงล่างหลัง ซึ่งจะมีผลต่อแรงบิดเครื่องยนต์ด้วย

การขัดจังหวะการทำงานเหล่านี้ ทำให้การควบคุมรถยนต์ให้อยู่ภายในข้อจำกัดทางกายภาพ มีเสถียรภาพ ภายใต้สภาพการขับขี่ทุกรูปแบบ (การเบรค, การลากจูง, การไหลไป)

แผงหน้าปัด พร้อมหลอดไฟ ABS/DSC/ABL

ไฟแสดงต่อไปนี้มีไว้สำหรับระบบ DSC เพื่อใช้ตรวจสถานะฟังก์ชั่นต่างๆ ในระบบ DSC III ซึ่งจะอยู่บนแผงหน้าปัด :

- หลอดไฟ ABS (ไฟแสดงความผิดปกติ ABS)

- หลอดไฟ DSC (ไฟแสดงความผิดปกติ DSC)

- หลอดไฟ ABL (ไฟเตือนเบรคทั่วไป)

การสั่งงานและการแสดงการทำงานของหลอดไฟ เหมือนกับระบบ ASC ความแตกต่างอยู่ที่ใช้หลอดไฟ DSC แทนที่หลอดไฟ ASC (สัญลักษณ์เดียวกัน) หลอดไฟ DSC จะทำงานในฟังก์ชั่นแสดงสถานะของระบบ DSC และ ASC

DME

ชุดควบคุม DME จะดำเนินการตามเงื่อนไขของระบบ ASC และ DSC ในการลด/เพิ่ม แรงบิดเครื่องยนต์

ระบบควบคุมเกียร์แบบปรับอัตโนมัติ (AGS)

ในระหว่างการควบคุม ระบบ AGS จะรับข้อมูลจากชุดควบคุม DSC เพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงอยู่ตลอดเวลา โดยการเลือกลักษณะการเปลี่ยนเกียร์แบบอื่น

CAN บัส

ระบบ DSC จะต่อผ่าน CAN บัส ไปยังระบบ DME, AGS, แผงหน้าปัดและเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย (LWS) ระบบ DSC จะติดต่อกับชุดควบคุมอื่นๆ ผ่านบัสข้อมูลนี้

ปั๊มพรีบูสเตอร์

การขัดจังหวะการเบรคจะเริ่มต้นด้วยความดันเบรคขาเข้า ในระหว่างที่ DSC ควบคุมแบบมีการขัดจังหวะการเบรค ปั๊มพรีบูสเตอร์จะสร้างความดันเบรคขาเข้า ในระหว่างการเบรคที่มีการควบคุม ปั๊มจะสั่งงานโดยชุดควบคุม DSC

ปั๊มพรีบูสเตอร์จะดึงน้ำมันเบรคจากถังเก็บ และป้อนเข้าไปในวงจรแกนดึงของแม่ปั๊มเบรค ซึ่งส่งผลให้เกิดค่าความดันสูงสุดที่ 10 บาร์ ขึ้นที่แม่ปั๊มเบรค และต่อไปยังปั๊มสูบกลับ ABS

ความดันนี้เป็นความดันพรีบูสเตอร์ที่จำเป็นสำหรับการสร้างความดันเบรคที่ต้องการ ภายใต้สภาพการขับขี่ทุกรูปแบบ

ฟังก์ชั่นการควบคุมในระบบ DSC III

ชุดควบคุม DSC จะดำเนินการทดสอบตัวเอง เมื่อสั่งให้เทอร์มินอล 15 ทำงาน จากนั้น จะมีการตรวจเช็คอุปกรณ์ภายนอกทั้งหมด การทดสอบนี้ จะสิ้นสุดลงที่ความเร็วสูงสุด 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โดยพื้นฐาน ฟังก์ชั่นการควบคุมในระบบ ASC จะเกิดขึ้นในลักษณะมาตรฐาน ถ้าดำเนินการขัดจังหวะการเบรค ในระหว่างที่ควบคุมโดยระบบ DSC ขั้นตอนจะเหมือนกับในระบบ ASC อย่างไรก็ตาม ด้วยระบบ DSC การขัดจังหวะการเบรคสามารถเกิดขึ้นได้ทั้งที่เพลาล้อหน้าและหลัง ล้อเดียวของเพลาที่ตรงกันเท่านั้น ที่จะเบรคอยู่เสมอ

แรงบิดเครื่องยนต์อาจแตกต่างกันไป โดยการขัดจังหวะการทำงานดังต่อไปนี้ :

- การลดมวลอากาศที่ดูดเข้า

- หน่วงการทำงานของจังหวะการจุดระเบิด

- กระบอกสูบหยุดการทำงาน

การขัดจังหวะการเบรคโดยระบบ DSC III

ตัวอย่างของการขัดจังหวะการเบรค ด้วยระบบ DSC ขณะเข้าโค้ง :

การขับขี่ในสภาพโค้งขวา : รถยนต์จะหมุนเข้าโค้งเมื่อโอเวอร์สเตียร์ ปริมาณการบรรทุกจะช่วยต้านแรงส่าย โดยสร้างแรงเบรคเฉพาะขึ้นที่ล้อหน้าด้านซ้าย ซึ่งส่งผลให้รถยนต์ขับเคลื่อนภายใต้สภาพที่คงที่

การควบคุมจะเกิดขึ้นในเฟสที่มีการสร้างความดัน การรักษาความดัน และการลดความดัน เพื่อการสร้างความดันเบรคที่ลูกสูบเบรคให้เหมาะสมที่สุด

ไม่ว่าจะเป็นการเบรคล้อที่เพลาด้านหน้าหรือด้านหลัง จะขึ้นอยู่กับว่าเป็นอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ของรถยนต์

หลีกเลี่ยงการอันเดอร์สเตียร์ที่มากเกินไปได้ โดยการเบรคล้อหลังที่โค้งด้านใน จากตัวอย่างนี้ หมายถึงที่ล้อหลังด้านขวามือ

ล้อที่อยู่อีกเพลาแต่ด้านเดียวกันอาจถูกเบรคเล็กน้อย ขึ้นอยู่กับสถานะของรถยนต์

คำอธิบายสำหรับการควบคุมระบบ DSC III

ชุดควบคุม DSC III จะแสดงสถานะเสถียรภาพของรถยนต์ ตามพื้นฐานของสัญญาณเซ็นเซอร์ ถ้ารถยนต์ขึ้นถึงขีดจำกัดการขับเคลื่อนแบบไดนามิกส์ ชุดควบคุมจะตัดสินว่า ควรจะควบคุมโดยระบบ ABS, ASC หรือ DSC ที่มีหรือไม่มีการขัดจังหวะการเบรคที่ช่วงล่างหน้า และ/หรือ ช่วงล่างหลัง

การปรับเสถียรภาพจะหยุดทำงาน ถ้าชุดควบคุมตรวจพบการขาดเสถียรภาพจากมุมพวงมาลัยที่เปลี่ยนแปลงไป, ความเร็วล้อ, อัตราเร่งในแนวขวาง และอัตราการส่าย

การขัดจังหวะการควบคุมในระบบ DSC อาจจะอยู่ในรูปของ :

- การขัดจังหวะเครื่องยนต์หรือ

- การขัดจังหวะเครื่องยนต์พร้อมการขัดจังหวะการเบรค หรือ

- การขัดจังหวะการเบรค

ในระหว่างการควบคุมโดยระบบ DSC การขัดจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์ จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อรถยนต์อันเดอร์สเตียร์ ในสถานการณ์ดังกล่าว จะมีการเปิดโซลินอยด์วาล์วเข้า 4 ตัวและโซลินอยด์วาล์วกั้น 2 ตัว เมื่อไม่มีการจ่ายไฟฟ้า โซลินอยด์วาล์วออก 4 ตัวและโซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนทาง 2 ตัวจะปิด เมื่อไม่มีการจ่ายไฟฟ้า จึงจะสามารถเหยียบเบรคตามปกติได้

ความดันที่สร้างขึ้นโดยอาศัยตัวอย่างของ การขับขี่โค้งขวา และล้อหน้าด้านซ้าย :

ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ในระหว่างการควบคุมโดยระบบ DSC จะมีการสร้างความดันขึ้นเสมอโดยใช้ปั๊มพรีบูสเตอร์ มีข้อยกเว้นเพียงข้อเดียวเท่านั้น คือ เมื่อคนขับเหยียบเบรคแบบซูเปอร์อิมโพส

อุปกรณ์ต่อไปนี้จะได้รับการสั่งงานด้วยไฟฟ้า ในระหว่างการสร้างความดันที่ด้านหน้าซ้าย :

- ปั๊มพรีบูสเตอร์

- วาล์วไอดีด้านหน้าขวา, วาล์วไอดีด้านหลังขวา (วาล์วไอดีด้านหลังซ้ายปิด)

- โซลินอยด์วาล์วกั้นของระบบเบรคช่วงล่างหน้า จะปิด

- โซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนทางของระบบเบรคช่วงล่างหน้า จะเปิด

- ปั๊มสูบกลับ ABS

นอกจากอุปกรณ์ในระบบจะทำงานในระหว่างการสร้างความดันแล้ว จะต้องปิดโซลินอยด์วาล์วเข้าด้านหน้าซ้าย ในระหว่างช่วงการรักษาความดันด้วย วาล์วเปลี่ยนทางจะปิด

การสร้างความดัน

โซลินอยด์วาล์วขาออกด้านหน้าซ้ายจะทำงานในช่วงนี้ น้ำมันเบรคที่มีอยู่สามารถไหลเข้าไปในแอคคิวมูเลเตอร์ที่มีความดันต่ำ แล้วถ่ายคืนโดยปั๊มสูบกลับ ในระหว่างสร้างความดันใหม่ ปริมาณน้ำมันเบรคดังกล่าว สามารถป้อนเข้าไปในลูกสูบเบรคตัวหนึ่ง หรือไม่ก็เข้าไปในแม่ปั๊มเบรค