ระบบทำความร้อน-ปรับอากาศอัตโนมัติแบบรวม (IHKA) มีฟังก์ชั่นต่างๆ ดังต่อไปนี้ :
IHKA ทำหน้าที่ปรับอากาศภายในรถตามความต้องการของผู้โดยสารแต่ละคน โดย IHKA ที่ติดตั้งในรถ ได้แก่ รุ่นธรรมดา หรือ รุ่นพิเศษ การรับส่งข้อมูลระหว่างอุปกรณ์รถยนต์กับ IHKA จะทำผ่านทางบัสข้อมูลของระบบ K-CAN
นอกจากนี้ สามารถติดตั้งระบบปรับอากาศด้านหลัง (FKA) พร้อมตู้แช่ เป็นอุปกรณ์เสริมพิเศษสำหรับระบบทำความร้อน/ปรับอากาศอัตโนมัติ (IHKA) รุ่นพิเศษได้
FKA ต่อกับระบบน้ำยาทำความเย็นของ IHKA ผ่านวาล์วกันกลับสองตัวและท่อความดันกับท่อดูด วาล์วกันกลับจะอยู่ที่ด้านหน้าของอีแวปเพอเรเตอร์แต่ละตัว และจะติดตั้งก็ต่อเมื่อมีการติดตั้ง FKA เท่านั้น การสั่งงานวาล์วกันกลับโดย FKA สามารถทำได้ก็ต่อเมื่อมีการให้รหัส IHKA เป็น ”มีการติดตั้ง FKA” เท่านั้น
หมายเหตุ : หากไม่มีการให้รหัส IHKA เป็น ”มีการติดตั้ง FKA” วาล์วกันกลับจะไม่มีกระแสไฟฟ้าและยังคงปิดอยู่ ในกรณีนี้ อาจเกิดความเสียหายขึ้นได้
ระบบควบคุม IHKA จะส่งข้อมูลให้ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล ผ่านทางบัสข้อมูล K-CAN ของสถานะการสั่งงานคอมเพรสเซอร์ IHKA จะทำการสั่งงานคอมเพรสเซอร์ ถ้าไม่มีเงื่อนไขในการปิดระบบ (เช่น อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงเกินไป หรือโหมดคิกดาวน์) มายับยั้งการสั่งงานดังกล่าว เมื่อมีการสั่งงานคอมเพรสเซอร์ สามารถสลับการทำงานระหว่างมีและไม่มีการเพิ่มความเร็วรอบเดินเบาได้
ความเร็วรอบเดินเบาจะเพิ่มขึ้นเมื่อ
ความเร็วรอบเดินเบาจะไม่เพิ่มขึ้น เมื่อ
ชุดควบคุม IHKA ทำหน้าที่ตรวจจับสัญญาณต่างๆ ของอุปกรณ์ IHKA และควบคุม/ปรับขั้นตอนการทำความร้อนและการปรับอากาศ ชุดควบคุม IHKA จะสั่งให้ที่ทำความร้อนกระจกหลังทำงานและหยุดทำงาน ผ่านทางโมดูลจ่ายกำลังไฟ ชุดส่งเอาต์พุตสำหรับม่านบังแดดม้วนได้ด้านหลังจะรวมอยู่ในชุดควบคุม IHKA ด้วย ชุดควบคุม IHKA มีอยู่ สี่รุ่น ได้แก่ : รุ่นธรรมดา และ พิเศษ ที่มีและที่ไม่มีชุดส่งเอาต์พุตม่านบังแดดกระจกหลังแบบม้วนได้
LM (โมดูลไฟ) จะส่งข้อมูลการปรับตั้งความสว่างและสถานะไฟให้กับ IHKA (เช่น ไฟต่ำทำงาน) IHKA จะควบคุมความสว่างของไฟแสดงการทำงานและไฟแสดงตำแหน่งตามข้อมูลนี้
โมดูลจ่ายกำลังไฟจะตรวจสอบสถานะประจุของแบตเตอรี่ และการใช้กระแสไฟฟ้าขณะใช้งานอุปกรณ์ของรถ รวมทั้งทำหน้าที่สั่งงานหรือยกเลิกการทำงานของที่ทำความร้อนกระจกหลัง ตามการสั่งงานของ IHKA นอกจากนี้ โมดูลจ่ายกำลังไฟยังควบคุมตัวล็อคฝากระโปรงหลังอีกด้วย โดยจะมีการรับส่งข้อมูลผ่านทางบัสข้อมูลอุปกรณ์ต่อพ่วงของ K-CAN
แผงควบคุม พร้อมชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมถูกติดตั้งรวมอยู่ในแผงหน้าปัด แผงควบคุมจะมีเฉพาะปุ่มควบคุมที่สำคัญมากที่สุดเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีปุ่ม ”ไฟฉุกเฉิน” และ ”เซ็นทรัลล็อค” ด้วย ระบบควบคุม IHKA จะไม่ประมวลผลฟังก์ชั่นปุ่มเหล่านี้ จุดต่อต่างๆ จะถูกเชื่อมต่อผ่านอุปกรณ์พื้นฐานของฮาร์ดแวร์
โดยจะใช้แผงควบคุมที่แตกต่างกัน สำหรับ IHKA รุ่นธรรมดา และ รุ่นพิเศษ แผงควบคุมของรุ่นธรรมดา จะไม่ได้รับ ฟังก์ชั่นปิดการทำงาน อย่างไรก็ตาม สามารถให้รหัสฟังก์ชั่นนี้ในหน่วยความจำรถยนต์แต่ละหน่วยได้
จอแสดงการควบคุม (จอออนบอร์ด) ติดตั้งรวมอยู่ในแผงคอนโซลหน้า การปรับความถูกต้องของฟังก์ชั่น IHKA สามารถทำได้ที่จอแสดงการควบคุม
เครื่องปรับอากาศของ IHKA ติดตั้งอยู่ใต้แผงหน้าปัดบริเวณแผงกั้นตรงกลาง
เครื่องปรับอากาศประกอบด้วยอุปกรณ์/ชุดทำงานดังต่อไปนี้ :
เครื่องปรับอากาศมีหน้าที่การทำงานดังต่อไปนี้ :
หมายเหตุ : เมื่อใช้งาน IHKA เป็นครั้งแรก ต้องปฏิบัติตามขั้นตอนที่อธิบายไว้ในหัวข้อ ”คอมเพรสเซอร์”
โบลเวอร์ : โบลเวอร์ติดตั้งรวมอยู่กับมอเตอร์โบลเวอร์เป็นชุดอุปกรณ์ชุดหนึ่งในบริเวณกล่องเก็บของ โดยสามารถถอดแยกโบลเวอร์ออกจากมอเตอร์ได้ เนื่องจากโบลเวอร์ติดตั้งอยู่ทางด้านผู้โดยสาร ดังนั้นจึงแบ่งออกเป็นรุ่น สำหรับรถพวงมาลัยซ้ายและพวงมาลัยขวา
ตัวควบคุม : ตัวควบคุมติดตั้งอยู่กับตัวเรือนมอเตอร์โบลเวอร์ ตัวควบคุมจะถูกสั่งงานจากชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมในแผงควบคุมของ IHKA ผ่านทาง MUX บัส ในลักษณะเดียวกับมอเตอร์ MUX และมีความสามารถในการวิเคราะห์ออนบอร์ด ข้อมูลการวิเคราะห์จะถูกส่งผ่านไปยังชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเพื่อทำการประเมินผล ถ้าระบบการวิเคราะห์ออนบอร์ดพบความผิดปกติซึ่งอาจเป็นสาเหตุให้อุปกรณ์มีความร้อนสูงเกิน จะมีการลดกระแสไฟลงหรือตัดการทำงาน จนกว่าจะได้แก้ไขความผิดปกติแล้ว
โบลเวอร์จะดูดอากาศเข้าสัมพันธ์กับตำแหน่งลิ้นอากาศ
อากาศจะถูกดูดเข้าผ่านสองช่องนี้ตามสถานะการสั่งงาน
ลิ้นอากาศทำหน้าที่จ่ายอากาศ และผสมอากาศร้อนและอากาศเย็น
ลิ้นอากาศบริสุทธิ์ : ลิ้นอากาศนี้ทำหน้าที่ปรับปริมาณอากาศบริสุทธิ์ที่ดูดเข้าโดยใช้โบลเวอร์ ตัวขับความเร็วสูงทำหน้าที่เลื่อนลิ้นอากาศ เพื่อให้ลิ้นอากาศสามารถปิดได้เร็วเป็นพิเศษในโหมดอากาศหมุนเวียนภายในแบบอัตโนมัติ (โหมด AUC) นอกจากนี้ ลิ้นอากาศบริสุทธิ์ยังทำหน้าที่ชดเชยแรงดันอัดของอากาศด้วย
ลิ้นอากาศหมุนเวียน : ลิ้นอากาศหมุนเวียนมีลักษณะเป็นบานเกล็ดที่มีแผ่นครีบสามอัน ลิ้นอากาศนี้ทำหน้าที่ปรับปริมาณอากาศหมุนเวียนภายในที่ดูดเข้ามา
ลิ้นอากาศช่องวางเท้า : ในรุ่น ธรรมดา ลิ้นอากาศช่องวางเท้าจะจ่ายลมเข้าไปในช่องวางเท้าด้านหน้าและด้านหลังโดยตรง ในรุ่นพิเศษ จะมีการจ่ายอากาศที่ช่องวางเท้าด้านหน้าและด้านหลังแยกกัน ระหว่างด้านซ้ายและด้านขวา
ลิ้นจ่ายอากาศห้องโดยสารด้านหลัง : ลิ้นจ่ายอากาศห้องโดยสารด้านหลัง (แยกกันที่ด้านซ้ายและด้านขวา) จะ มีติดตั้งในรุ่นพิเศษเท่านั้น ลิ้นจ่ายอากาศนี้ทำหน้าที่ปรับการไหลของอากาศที่ช่องลมแอร์ห้องโดยสารด้านหลัง และปรับอุณหภูมิ (การปรับอุณหภูมิอากาศห้องโดยสารด้านหลัง)
ลิ้นไล่ฝ้า : ลิ้นไล่ฝ้า ที่เชื่อมต่อกัน ทั้งสอง ทำหน้าที่ปรับการไหลของอากาศไปที่กระจกหน้า ลิ้นอากาศจะได้รับการสั่งงานร่วมกับการปรับและฟังก์ชั่นการทำงานทั้งหมดจากด้านคนขับเท่านั้น
ลิ้นอากาศร้อน/เย็น : ลิ้นอากาศร้อน/เย็น ทำหน้าที่ควบคุมการไหลของอากาศที่ช่องลมวัดอุณหภูมิของแผงหน้าปัดและที่ช่องลมแอร์เสา B นอกจากนี้ยังทำหน้าที่ปรับอุณหภูมิให้เหมาะสมด้วย การทำงานร่วมกันของลิ้นอากาศคู่จะควบคุมการไหลของอากาศและอุณหภูมิไปพร้อมๆ กัน ในรุ่น พิเศษ จะแยกการทำงานด้านซ้ายและด้านขวาออกจากกัน
สเต็ปปิงมอเตอร์ที่แตกต่างกันถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะสำหรับตัวขับลิ้นอากาศ
มอเตอร์ความเร็วสูง :มอเตอร์ความเร็วสูง ใช้สำหรับลิ้นอากาศบริสุทธิ์ เท่านั้น ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจะสั่งให้ขดลวดของมอเตอร์เหล่านี้ทำงานด้วยความถี่สูงถึง 500 เฮิร์ทซ์
มอเตอร์ MUX : มอเตอร์ MUX ใช้ สำหรับลิ้นอากาศอื่นๆ ทั้งหมด มอเตอร์ MUX มีวงจรรวมสำหรับการควบคุมขดลวด วงจรรวมใช้ได้กับบัสและการวิเคราะห์ ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจะสั่งงานตัวขับ MUX ทั้งหมดและระบบควบคุมโบลเวอร์ ผ่านทางบัสมอเตอร์ธรรมดา (MUX บัส) ความผิดปกติที่รายงานจากวงจรรวมจะถูกบันทึกไว้ในชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม และส่งผลให้มีการยกเลิกการทำงาน
ตัวขับแต่ละตัวจะมีตำแหน่งที่ตั้งที่ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ ตั้งแต่ที่มีการผลิตออกมา ซึ่งทำให้สามารถจำแนกการติดต่อผ่านบัสได้ชัดเจน เนื่องจากมอเตอร์แต่ละตัวจะมีตำแหน่งที่ตั้งของตัวเอง ดังนั้นจึงไม่สามารถสลับตำแหน่งมอเตอร์กับมอเตอร์ตัวอื่นได้
การระบายพลังงานความร้อนที่เกิดจากการอัดน้ำยาทำความเย็นในสถานะแก๊สในระบบแลกเปลี่ยนความร้อน จะทำโดยใช้การหล่อเย็นด้วยอากาศในบริเวณโดยรอบผิวคอนเดนเซอร์ น้ำยาทำความเย็นจะควบแน่นและเปลี่ยนเป็นของเหลว ดรายเออร์ที่มีอยู่จะช่วยดูดซับน้ำที่มีในระบบน้ำยาทำความเย็นไว้ เพื่อเป็นการป้องกันความเสียหายจากสนิม ไส้กรองดรายเออร์สามารถเปลี่ยนได้ ไส้กรองจะมีตะแกรงกรองเพื่อป้องกันฝุ่นละออง
คอมเพรสเซอร์จะอัดน้ำยาทำความเย็นในสถานะแก๊สที่ดูดจากอีแวปเพอเรเตอร์ และอัดเข้าในคอนเดนเซอร์ โดยจะมีการทำงานทุกครั้งเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน การปรับเอาต์พุตอย่างอิสระสามารถทำได้โดยใช้ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม โดยขึ้นอยู่กับการออกแบบและการทำงานของวาล์วควบคุม พร้อมทั้งสัญญาณแบบโมดูเลตตามความกว้างพัลส์ แลเพื่อเป็นการลดโหลดการทำงาน จะมีการสร้างเอาต์พุตการทำความเย็นเฉพาะที่จำเป็นเท่านั้น เงื่อนไขการควบคุมและการเปลี่ยนการทำงานสำหรับกรณีนี้ คือ :
การรับส่งข้อมูลระหว่าง IHKA กับ DME จะทำผ่านทาง K-CAN บัส
หมายเหตุ : ในกรณีต่อไปนี้จะต้องทำการรันอินคอมเพรสเซอร์ตามที่กำหนด :
การรันอินคอมเพรสเซอร์ : เพื่อให้การหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ไม่มีความผิดปกติ จำเป็นต้องผสมน้ำมันหล่อลื่นที่บริษัทผู้ผลิตเติมไว้ ให้เสมอกันกับน้ำยาทำความเย็นเหลว โดยต้องให้คอมเพรสเซอร์ทำงานตามช่วงระยะเวลาที่กำหนด ที่ความเร็วรอบระหว่าง 300 ถึง 1500 รอบต่อนาที
ถ้าความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์สูงเกิน 1500 รอบต่อนาที ขั้นตอนการรันอินจะถูกตัดการทำงานโดยอัตโนมัติ และมีข้อความแสดงขึ้น จากนั้นต้องทำขั้นตอนการรันอินซ้ำทั้งหมด
ข้อกำหนด : ต้องตั้งระบบปรับอากาศไว้ที่ OFF เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ห้ามเปิดระบบปรับอากาศก่อนมีข้อความแสดง
ทำขั้นตอนต่อไปนี้ :
พัดลมเสริมเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการหล่อเย็นคอนเดนเซอร์ ในเครื่องยนต์ N62 รุ่น EURO จะใช้พัดลมดูดอากาศไฟฟ้า โดยปกติเส้นกราฟลักษณะการทำงานของพัดลมที่ให้รหัสไว้นี้จะแสดงค่าขั้นต่ำเท่ากับระดับ 1 เมื่อระบบปรับอากาศทำงาน ระดับพัดลมที่ต้องการจะขึ้นอยู่กับความดันของน้ำยาทำความเย็น และระบบปรับอากาศจะส่งผ่านระดับพัดลมไปยัง DME ผ่านทาง CAN บัส
เซ็นเซอร์ความดันในท่อความดัน ระหว่างคอนเดนเซอร์กับอีแวปเพอเรเตอร์ จะส่งสัญญาณความดันของระบบไปยังชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม
เอ็กซ์แพนชั่นวาล์วติดตั้งอยู่กับอีแวปเพอเรเตอร์ ทำหน้าที่ควบคุมปริมาณน้ำยาทำความเย็นเหลวที่ฉีดเข้าไปในอีแวปเพอเรเตอร์ น้ำยาทำความเย็นเหลวจะถูกควบคุมให้มีปริมาณเพียงพอที่จะสามารถระเหยเข้าไปในอีแวปเพอเรเตอร์ได้หมดเท่านั้น
อีแวปเพอเรเตอร์ประกอบด้วยแผงอะลูมิเนียม 27 แผ่น และมีพื้นที่ประมาณ 5 ตารางเมตร และมีชุดควบคุมทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิในอีแวปเพอเรเตอร์ ตัวควบคุมอุณหภูมิอีแวปเพอเรเตอร์ทำงานอย่างอิสระจากวงจรควบคุมอื่นๆ ที่มีตัวแปรควบคุมที่กำหนดไว้แล้ว อากาศเย็นที่ไหลมาจากอีแวปเพอเรเตอร์จะมีปริมาณเพิ่มขึ้นจนถึงอุณหภูมิที่ต้องการ โดยอาศัยระบบแลกเปลี่ยนความร้อน
ไมโครฟิลเตอร์อยู่ในหม้อกรองทั้งสองของช่องทางเข้าของอากาศ ในรุ่นธรรมดา จะมี ไส้กรองฝุ่น ในขณะที่ ในรุ่นพิเศษ จะมี ไส้กรองฝุ่นกับห้องดักไอน้ำมันอยู่รวมกัน โดยห้องดักไอน้ำมันจะกักเก็บแก๊สพิษและแก๊สไอเสียไว้
ตัวควบคุมหลักด้านซ้ายและด้านขวาจะเปรียบเทียบค่าอุณหภูมิภายในจริงกับค่าอุณหภูมิภายในที่กำหนดไว้ สัญญาณความแตกต่างที่มาจากการเปรียบเทียบมีผลต่อตัวแปรควบคุม (ค่า Y) สำหรับการควบคุม
ช่วงการทำงานของตัวควบคุมหลักถูกกำหนดให้มีระยะกว้างกว่าช่วงการทำงานของตัวควบคุมด้านหลัง ฟังก์ชั่นการทำงานต่างๆ ของ IHKA (เช่น ลิ้นอากาศอัตโนมัติและชุดโบลเวอร์) จะขึ้นอยู่กับช่วงควบคุมนี้
วงจรควบคุมเสริมสำหรับระบบแลกเปลี่ยนความร้อนด้านซ้ายและด้านขวา จะช่วยแก้ไขตัวแปรรบกวนให้ถูกต้อง ตัวแปรรบกวนอาจเกิดจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ เป็นผลเนื่องมาจากความไม่สม่ำเสมอในการไหลของอากาศและน้ำ
อุณหภูมิของอีแวปเพอเรเตอร์จะถูกตั้งค่าตามวงจรควบคุมอีกวงจรหนึ่ง และไม่ใช่ตัวแปรรบกวนของระบบ
วงจรควบคุมอิสระที่คล้ายกันสองวงจรทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิการระบายอากาศด้านซ้ายและด้านขวา ช่วยให้สามารถทำการปรับอุณหภูมิอากาศระหว่างช่องลมแอร์ของช่องวางเท้ากับช่องลมแยกกันได้
ช่วงอุณหภูมิที่เหมาะสมอยู่ในช่วงตั้งแต่ 16°C ถึง 32°C (ประมาณ 60°F ถึง 90°F) ในช่วงอุณหภูมินี้ สามารถตั้งอุณหภูมิเพิ่มหรือลดได้ขั้นละ 0.5°C (1.0°F)
การทำความร้อนสูงสุด : เมื่อค่าที่กำหนดเท่ากับ 32°C การทำความร้อนสูงสุดจะทำงานอย่างอิสระสำหรับด้านซ้าย และ/หรือ ด้านขวา ดังนั้นการควบคุมภายในจะถูกยกเลิกไป อุณหภูมิระบบแลกเปลี่ยนความร้อนจะถูกปรับขึ้นจนถึงค่าอุณหภูมิสูงสุดเท่ากับ 90°C ตัวแปรควบคุม Y ได้รับการปรับตั้งไว้ที่ ”การทำความร้อนสูงสุด”
ข้อยกเว้น : ต้องยกเลิกฟังก์ชั่น 'การทำความร้อนสูงสุด' เพื่อให้วาล์วน้ำยังคงปิดอยู่ ในระหว่าง การระบายอากาศอิสระ
การทำความเย็นสูงสุด : เมื่อค่าที่กำหนดเท่ากับ 16°C การทำความเย็นสูงสุดจะทำงานอย่างอิสระสำหรับด้านซ้าย และ/หรือ ด้านขวา ดังนั้นการควบคุมภายในจะถูกยกเลิกไป อุณหภูมิระบบแลกเปลี่ยนความร้อนจะถูกปรับลงจนถึงค่าอุณหภูมิต่ำสุดเท่ากับ 5°C ตัวแปรควบคุม Y จะถูกปรับตั้งไว้ที่ ”การทำความเย็นสูงสุด”
การไล่ฝ้า : ในระหว่างการทำงานของฟังก์ชั่นนี้ จะไม่สามารถใช้งานระบบการปรับภายในได้ เมื่อสิ้นสุดฟังก์ชั่นการไล่ฝ้า อุณหภูมิจะถูกปรับให้เท่ากับการทำงานปกติเช่นเดียวกับฟังก์ชั่น MAX AC การปรับดังกล่าวนี้จะช่วยป้องกันการทำความเย็นมากเกินไปหลังการใช้ฟังก์ชั่นการไล่ฝ้า
อุณหภูมิภายนอกที่ส่งเข้า : ค่าที่กำหนดจะถูกแก้ไขโดยสัมพันธ์กับอุณหภูมิภายนอก ดังนั้นจึงสามารถชดเชยผลกระทบจากอุณหภูมิภายนอกและบริเวณโดยรอบผู้โดยสารได้ เซ็นเซอร์อุณหภูมิภายนอกจะตรวจวัดอุณหภูมิภายนอกในบริเวณกันชน และส่งผ่านทาง K-CAN บัส ไปที่ IHKA อุณหภูมิภายนอกที่ส่งเข้าและค่าที่กำหนดที่เพิ่มขึ้นอาจอยู่ระหว่าง +12°C ถึง -2°C อุณหภูมิภายนอกที่ส่งเข้ายังทำหน้าที่ที่เรียกว่า 'การกระตุ้นล่วงหน้า' สำหรับตัวแปรรบกวนที่อาจเกิดขึ้น
เซ็นเซอร์อุณหภูมิภายใน : แผงควบคุมจะมีเซ็นเซอร์อุณหภูมิซึ่งมีพัดลมของเซ็นเซอร์อยู่ภายใน สำหรับการตรวจจับอุณหภูมิภายใน
เซ็นเซอร์ระบบแลกเปลี่ยนความร้อน : เซ็นเซอร์ระบบแลกเปลี่ยนความร้อนติดตั้งอยู่ทางด้านซ้ายและด้านขวา ในท่อทางเดินอากาศของฮีทเตอร์ เพื่อทำหน้าที่ตรวจจับอุณหภูมิการจ่ายที่ระบบแลกเปลี่ยนความร้อน ค่าที่ตรวจวัดได้นี้จะใช้ในการกำหนดระยะเวลาการเปิดวาล์วน้ำ วาล์วน้ำจะทำงานตามสัญญาณแบบโมดูเลตตามความกว้างพัลส์
ปรากฏการณ์ฟิลลิ่งสเตชั่น (Filling station) : เมื่อวาล์วมีกระแสไฟฟ้าเป็นศูนย์ ระบบแลกเปลี่ยนความร้อนมีน้ำเติมอยู่เต็ม (ปรากฏการณ์ฟิลลิ่งสเตชั่น) เพื่อหลีกเลี่ยงอาการดังกล่าวนี้ จะมีการจ่ายกระแสไฟฟ้าให้วาล์วน้ำเป็นเวลาสามนาที หลังจากสวิตช์กุญแจอยู่ที่เทอร์มินอล 15
การหล่อเย็นแบบควบคุมด้วยแผนผังการทำงานของเครื่องยนต์ : อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอาจสูงถึง 120°C เนื่องจากการใช้ระบบการหล่อเย็นแบบควบคุมด้วยแผนผังการทำงานในเครื่องยนต์เบนซิน เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับเครื่องปรับอากาศ อุณหภูมิของระบบแลกเปลี่ยนความร้อนจะถูกจำกัดไว้ที่ 90°C ถ้าวาล์วน้ำที่ผิดปกติเป็นสาเหตุให้อุณหภูมิระบบแลกเปลี่ยนความร้อนสูงเกิน 98°C การหล่อเย็นตามแผนผังควบคุมการทำงานใน DME จะถูกยกเลิกการทำงานผ่านทาง K-CAN บัส
ปั๊มน้ำเสริม : ปั๊มน้ำเสริมไฟฟ้าถูกติดตั้งไว้เพื่อให้มีน้ำไหลผ่านระบบแลกเปลี่ยนความร้อนอย่างเพียงพอ เมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำ การทำงานจะเกิดขึ้น
การคำนวณหาตำแหน่งของลิ้นอากาศเสมือนจริง (ไม่มีอยู่จริง) จะทำให้ได้ค่าอุณหภูมิและระดับแรงลมสำหรับการจ่ายอากาศโดยรวม ตัวแปรที่มีผลต่อการคำนวณมีดังต่อไปนี้ :
ตำแหน่งของลิ้นอากาศเย็นและลิ้นอากาศร้อนจะถูกปรับแก้ไข ตามการปรับตั้งลิ้นอากาศเสมือนจริงที่คำนวณจากรายการต่างๆ ที่แสดงไว้ โดยจะทำการแก้ไขเพื่อให้ได้ระดับแรงลมและอุณหภูมิอากาศที่ต้องการเมื่อถึงช่องลม โดยใช้ส่วนผสมของอากาศร้อนและอากาศเย็น
การปรับตั้งลิ้นอากาศร้อนและลิ้นอากาศเย็นจะช่วยตรวจวัดการไหลของมวลอากาศร้อนและมวลอากาศเย็นแยกกันได้ ดังนั้นจึงสามารถตรวจวัดการไหลของมวลอากาศโดยรวมได้ นอกเหนือจากอุณหภูมิการระบายอากาศ
ในระบบนี้ การเปลี่ยนแปลงการเปิดลิ้นอากาศแต่ละครั้งมีผลต่ออุณหภูมิและการไหลของอากาศในระบบโดยรวม ในการแก้ไขตัวแปรรบกวนให้ถูกต้อง ต้องแยกให้ชัดเจน ระหว่างรุ่นพิเศษ กับรุ่นธรรมดา ในรุ่นธรรมดาจะมีเซ็นเซอร์อุณหภูมิระบายอากาศเพียงตัวเดียวเท่านั้น การตั้งอุณหภูมิอากาศสามารถทำได้จากด้านคนขับเท่านั้น สเต็ปมอเตอร์ที่ควบคุมด้วยบัสทำหน้าที่ปรับลิ้นอากาศร้อนและลิ้นอากาศเย็น
ในโปรแกรมอัตโนมัติ ตำแหน่งของลิ้นอากาศเสมือนจริง จะขึ้นอยู่กับตัวแปรที่มีผลกระทบดังต่อไปนี้เท่านั้น :
มุมลิ้นอากาศจริงจะคำนวณจาก :
ฟังก์ชั่นนี้จะมีเฉพาะ ในรุ่นพิเศษเท่านั้น ลิ้นปรับอุณหภูมิอากาศสำหรับห้องโดยสารด้านหลังจะแยกกัน ลิ้นปรับอุณหภูมิอากาศด้านซ้ายและด้านขวาทำหน้าที่ต่อไปนี้ :
มุมการหมุนของลิ้นปรับอุณหภูมิอากาศมีผลต่อทิศทางของลมแอร์ดังนี้ :
มุมการหมุน |
ผลต่อทิศทางของลมแอร์ |
|---|---|
0% |
ปิด |
56% |
อุ่น |
100% |
เย็น |
การตั้งโบลเวอร์และลิ้นอากาศแบบอัตโนมัติ : ชุดโบลเวอร์และลิ้นอากาศอัตโนมัติในด้านนั้นจะทำงาน เมื่อกดปุ่ม 'AUTO' ด้านซ้ายหรือด้านขวา หรือหลังจากจอแสดงการควบคุมแสดงข้อความแจ้งผู้ใช้ ไฟ LED แสดงการทำงาน AUTO ในด้านนั้นจะติดสว่างขึ้น ชุดโบลเวอร์อัตโนมัติที่ขึ้นอยู่กับระบบควบคุมโบลเวอร์ (ค่า Y) ดังกล่าวจะทำงานด้วยในเวลาเดียวกัน
ชุดโบลเวอร์อัตโนมัติในด้านนั้นๆ จะหยุดทำงาน เมื่อหมุนปุ่มควบคุมโบลเวอร์ โดยลิ้นอากาศอัตโนมัติยังคงทำงาน
เมื่อกดปุ่ม 'AUTO' ระบบจะย้อนกลับไปทำงานโดยใช้ชุดโบลเวอร์อัตโนมัติในด้านดังกล่าว
ระดับแรงลมในขณะนี้ ในจอแสดงการควบคุมจะแสดงผลในโหมดแมนนวลเท่านั้น
การควบคุมพัดลมแบบอัตโนมัติขึ้นอยู่กับตัวแปร (Y) และสัญญาณของโซลาร์เซ็นเซอร์
การเพิ่มระดับโบลเวอร์อัตโนมัติ : การเพิ่มระดับโบลเวอร์อัตโนมัติสามารถใช้งานได้ พร้อมกับการปรับตั้งลิ้นอากาศแบบแมนนวลและลิ้นอากาศอัตโนมัติ
ช่วงการปรับตั้งแบบธรรมดาจะขยายเพิ่มขึ้น เพื่อให้สามารถปรับอุณหภูมิภายในรถให้เย็นลงหรืออุ่นขึ้นได้อย่างรวดเร็ว เมื่ออุณหภูมิภายในรถร้อนจัดหรือเย็นจัด
ชุดโบลเวอร์อัตโนมัติจะขึ้นอยู่กับระบบควบคุมโบลเวอร์ (ค่า Y) ด้านคนขับเท่านั้น
การปรับตั้งโบลเวอร์แบบแมนนวล : ระดับแรงลมจะเพิ่มขึ้น เมื่อหมุนปุ่มควบคุมโบลเวอร์ตามเข็มนาฬิกา ระดับแรงลมจะลดลง เมื่อหมุนปุ่มควบคุมโบลเวอร์ทวนเข็มนาฬิกา ระดับแรงลมที่ตั้งไว้จะปรากฏบนจอแสดงการควบคุมเป็นรูปแถบ
ในรุ่นพิเศษ สามารถปรับโบลเวอร์ด้วยโพเทนชิออมิเตอร์สองตัวแยกกันได้ สำหรับด้านซ้ายและด้านขวา ในรุ่นธรรมดา สามารถปรับโบลเวอร์ได้โดยใช้โพเทนชิออมิเตอร์ด้านซ้าย
โพเทนชิออมิเตอร์ไม่มีตำแหน่งหยุด การปรับจะเพิ่มขึ้นหนึ่งระดับต่อหนึ่งขั้น ค่าโบลเวอร์ที่ตั้งใหม่จะปรากฏบนจอแสดงการควบคุมทันที การหมุนโพเทนชิออมิเตอร์ต่อไปไม่ส่งผลใดๆ เมื่อปรับถึงค่าสูงสุดหรือค่าต่ำสุดแล้ว
การชดเชยแรงดันอัดของอากาศ : เมื่อความเร็วในการขับขี่เพิ่มขึ้น การไหลของอากาศที่ท่อทางเข้าอากาศจะเพิ่มขึ้นเกินสัดส่วนที่เหมาะสม โดยไม่มีการชดเชยแรงดันอัดของอากาศ สิ่งที่เกิดขึ้นนี้สามารถชดเชยได้ โดยการลดการเปิดท่อทางเข้าอากาศโดยใช้ลิ้นอากาศบริสุทธิ์ โดยการปรับมุมเปิดของลิ้นอากาศบริสุทธิ์ให้สัมพันธ์กับความเร็วในการขับขี่ และปรับตั้งโบลเวอร์อยู่ระหว่าง 100 % ถึง 30 %
ระบบควบคุมโบลเวอร์ที่ขึ้นอยู่กับระบบไฟฟ้า : ถ้าจำเป็น โมดูลจ่ายกำลังไฟจะยกเลิกการใช้งานอุปกรณ์ไฟฟ้า เป็นการส่งสัญญาณเตือนขั้นแรกผ่านทาง K-CAN บัส เพื่อให้ทำการลดระดับแรงลม
ผลกระทบจากเทอร์มินอล 50 : เพื่อเป็นการลดภาระของแบตเตอรี่รถยนต์ในระหว่างขั้นตอนการสตาร์ท โบลเวอร์จะปิดการทำงาน ตลอดช่วงที่เทอร์มินอล 50 ON
ออปชั่นสำหรับการเลือกควบคุมทิศทางลมมีดังนี้ :
โปรแกรมอัตโนมัติ : สามารถเลือกโปรแกรมอัตโนมัติได้ โดยใชปุ่มในแผงควบคุม และผ่านทางเมนู A/C ในจอแสดงการควบคุม
โปรแกรมลำดับความสำคัญ : สามารถเลือกโปรแกรมลำดับความสำคัญได้ โดยใช้ปุ่มต่างๆ ในแผงควบคุม
โปรแกรมการควบคุมทิศทางลมแบบแมนนวล : สามารถเลือกโปรแกรมการควบคุมทิศทางลมแบบแมนนวลได้ ผ่านทางเมนู A/C ในจอแสดงการควบคุม (จอออนบอร์ด)
การปรับตั้งลิ้นอากาศแบบไม่แยกด้าน : สำหรับลิ้นอากาศที่ไม่แยกด้าน
ค่าที่ตั้งของตัวควบคุมหลัก (ค่า Y) ที่ด้านคนขับ สามารถนำมาใช้ได้ การจดจำ LHD/RHD (การให้รหัส) เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการปรับฟังก์ชั่นต่างๆ
ลำดับก่อนหลัง : การตั้งค่าเริ่มต้นของลิ้นอากาศแต่ละตัว ในขั้นแรกจะกำหนดตามลำดับก่อนหลังต่อไปนี้ :
เมื่อมีฟังก์ชั่นหนึ่งพร้อมทำงาน ตำแหน่งมอเตอร์ที่กำหนดไว้โดยเฉพาะสำหรับฟังก์ชั่นเหล่านี้จะเริ่มทำงาน
การทำงานตามตำแหน่งอ้างอิง : เนื่องจากไม่มีสเต็ปปิงมอเตอร์ตัวใดที่มีการตรวจจับตำแหน่งจริง ดังนั้นสเต็ปปิงมอเตอร์จะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับตำแหน่งสุดของลิ้นอากาศตัวใดตัวหนึ่ง (ตำแหน่งอ้างอิง) เสมอ
เมื่อมีการ ”รีเซ็ตเพื่อเปิดการทำงาน” (การต่อแบตเตอรี่) ในแต่ละครั้ง ลิ้นอากาศจะถูกควบคุมให้เลื่อนไปที่ตำแหน่งสุด ซึ่งจะเกิดขึ้น (เช่น) เมื่อมีการเปลี่ยนชุดควบคุม หรือมีการตัดระบบจ่ายไฟในระหว่างการทำงานปกติ โดยจะเลือกตำแหน่งสุดที่ทำให้สามารถเข้าถึงตำแหน่งที่กำหนดในภายหลัง โดยมีระยะห่างที่สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
นอกจากนี้ สามารถเริ่มต้นการทำงานตามตำแหน่งอ้างอิงได้โดยใช้ค่าที่ตั้งไว้ของเครื่องเทสเตอร์การวิเคราะห์
การทำงานตามตำแหน่ง : เมื่อหยุดรถ (เทอร์มินอล 15 OFF) ลิ้นอากาศบริสุทธิ์/ลิ้นอากาศหมุนเวียนต้องเลื่อนไปที่ ”ตำแหน่งอากาศบริสุทธิ์” ซึ่งจะทำให้มีการจ่ายอากาศภายนอกเข้าสู่ภายในรถเสมอ ในกรณีที่ IHKA ทำงานผิดพลาด
การควบคุมทิศทางลมแบบแมนนวล (เฉพาะส่วน) สามารถทำได้จากจอแสดงการควบคุม (จอออนบอร์ด)
โปรแกรม |
การควบคุมทิศทางลม, กระจกหน้า |
การควบคุมทิศทางลม, ตรงกลาง |
การควบคุมทิศทางลม, ด้านล่าง |
ด้านบน |
เปิด |
ปิด |
ปิด |
ตรงกลาง |
ปิด |
เปิด |
ปิด |
ด้านล่าง |
ปิด |
ปิด |
เปิด |
OBEN_MITTE |
เปิด |
เปิด |
ปิด |
OBEN_MITTE_UNTEN |
เปิด |
เปิด |
เปิด |
OBEN_UNTEN |
เปิด |
ปิด |
เปิด |
MITTE_UNTEN |
ปิด |
เปิด |
เปิด |
ในรุ่นพิเศษ การควบคุมทิศทางลมด้านคนขับและด้านผู้โดยสารแต่ละด้าน สามารถปรับแยกกันได้ ยกเว้นด้านบน
โปรแกรม |
การควบคุมทิศทางลม, กระจกหน้า |
การควบคุมทิศทางลม, ตรงกลาง |
การควบคุมทิศทางลม, ด้านล่าง |
ร้อน (ด้านบน, ด้านล่าง) |
เปิด |
ปิด |
เปิด |
ระบาย (การระบายอากาศ) |
ปิด |
เปิด |
ปิด |
พื้น (ด้านล่าง) |
ปิด |
ปิด |
เปิด |
BI_LEVEL (ตรงกลาง, ด้านล่าง) |
ปิด |
เปิด |
เปิด |
ในรุ่นพิเศษ การควบคุมทิศทางลมด้านคนขับและด้านผู้โดยสารแต่ละด้าน สามารถปรับแยกกันได้
ลิ้นไล่ฝ้า : เพื่อเป็นการป้องกันไม่ให้มีไอน้ำจับ ลิ้นไล่ฝ้าจะยังคงปิดการทำงานเป็นเวลา 12 วินาที หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ หลังจากนั้นจะทำงานตามปกติ
หลังจากฟังก์ชั่นไล่ฝ้าทำงาน ลิ้นไล่ฝ้าจะค่อยๆ เลื่อนไปยังตำแหน่งลิ้นอากาศใหม่
เมื่อกดปุ่ม 'AUTO' ด้านคนขับ ลิ้นไล่ฝ้าจะเปิดหรือปิดตามโปรแกรมเส้นกราฟลักษณะการทำงาน ปุ่ม 'AUTO' ด้านผู้โดยสารไม่มีผลต่อตำแหน่งของโปรแกรมลิ้นไล่ฝ้า
ลิ้นอากาศเสมือนจริง : เมื่อกดปุ่ม 'AUTO' ด้านคนขับ/ผู้โดยสาร ลิ้นอากาศเสมือนจริงที่ด้านซ้าย/ด้านขวา จะเปิดหรือปิดแยกกัน ตามโปรแกรมเส้นกราฟลักษณะการทำงาน
ลิ้นอากาศจะปิดเสมอเมื่อมีเงื่อนไขการทำงานต่อไปนี้ :
มุมเปิดของลิ้นอากาศเสมือนจริง สามารถปรับลดได้อีกโดยใช้การปรับตั้งโบลเวอร์ที่แตกต่างกัน สำหรับด้านคนขับและด้านผู้โดยสาร
ลิ้นอากาศที่ใช้งานโบลเวอร์น้อยกว่าจะถูกปรับค่า ส่วนลิ้นอากาศที่ใช้งานโบลเวอร์มากกว่าจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง
ลิ้นอากาศช่องวางเท้า : เมื่อกดปุ่ม 'AUTO' ด้านคนขับ/ผู้โดยสาร ลิ้นอากาศช่องวางเท้าที่ด้านซ้าย/ด้านขวา จะเปิดหรือปิดแยกกัน ตามโปรแกรมเส้นกราฟลักษณะการทำงาน
สำหรับฟังก์ชั่นลำดับความสำคัญ จะมีการกำหนดตำแหน่งลิ้นอากาศ โดยจะทำการตั้งค่าให้โดยอัตโนมัติ ในโปรแกรม
เมื่อเทอร์มินอล R ทำงาน จะมีการทำงานในตำแหน่งลิ้นอากาศ ”ปกติ” ซึ่งสามารถใช้ได้ในระหว่างการทำงานที่ไม่ได้ใช้โปรแกรมเหล่านี้
อินเตอร์ล็อคการสตาร์ทขณะเครื่องเย็นจะทำงาน เมื่อมีเงื่อนไขการทำงานต่อไปนี้ :
อินเตอร์ล็อคการสตาร์ทขณะเครื่องเย็นจะหยุดทำงาน ถ้าไม่เป็นไปตามเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งดังต่อไปนี้
ตำแหน่งลิ้นอากาศสำหรับอินเตอร์ล็อคการสตาร์ทขณะเครื่องเย็นขึ้นอยู่กับอุณหภูมิภายนอก โดยมีการใช้งานฟังก์ชั่นต่างๆ แยกเฉพาะส่วน
เมื่ออุณหภูมิภายนอก < 10°C ลิ้นไล่ฝ้าอยู่ในตำแหน่ง 'เปิด' และลิ้นอากาศช่องวางเท้าอยู่ในตำแหน่ง 'ปิด' เมื่ออุณหภูมิภายนอกสูงกว่า 10°C ลิ้นไล่ฝ้าอยู่ในตำแหน่ง 'ปิด' และลิ้นอากาศช่องวางเท้าอยู่ในตำแหน่ง 'เปิด'
ฟังก์ชั่น MAX-AC ทำให้ผู้ใช้สามารถปรับระดับความเย็นสูงสุดที่แผงควบคุมได้ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว
ฟังก์ชั่น MAX A/C มีลำดับการทำงานสูงสุดถัดจากฟังก์ชั่น 'ไล่ฝ้า' (DEFROST)
ฟังก์ชั่นทั้งหมดรวมทั้ง 'ไล่ฝ้า' จะหยุดทำงาน เมื่อมีการกดปุ่ม 'MAX A/C' ฟังก์ชั่น 'สภาพอากาศ' (CLIMATE) จะทำงาน ถ้ายังไม่พร้อมทำงาน ฟังก์ชั่น 'สภาพอากาศ' จะยังคงทำงาน ถึงแม้ว่าจะออกจากฟังก์ชั่น 'MAX A/C' แล้ว
ฟังก์ชั่น 'MAX A/C' หยุดทำงาน
ฟังก์ชั่นที่เลือกไว้จะพร้อมทำงานในตอนนี้ และจะทำงานต่อไปตามค่าที่เลือกไว้ก่อนฟังก์ชั่น MAX A/C (ยกเว้น 'ไล่ฝ้า')
ฟังก์ชั่น MAX A/C ที่ทำงานอยู่จะหยุดการทำงานด้วย เมื่อมีการกดปุ่ม MAX A/C
สรุปเงื่อนไขการทำงาน : ฟังก์ชั่น MAX A/C จะมีสถานะ 'ทำงาน' (ON) เมื่อ
ตำแหน่งทำงาน : เมื่อกดปุ่ม MAX A/C ค่าที่กำหนดไว้จะถูกเรียกใช้งาน พร้อมกับที่ฟังก์ชั่น MAX A/C เริ่มทำงาน
ฟังก์ชั่น 'ไล่ฝ้า' มีลำดับความสำคัญในการทำงานสูงสุดในการควบคุมทิศทางลม และในการคำนวณค่าการปรับสำหรับการทำความร้อน ฟังก์ชั่น 'ไล่ฝ้า' (DEFROST) จะทำงาน เมื่อกดปุ่ม 'DEF'
ฟังก์ชั่น 'ไล่ฝ้า' มีที่มีลำดับการทำงานสูงสุดถัดจากฟังก์ชั่น 'ปิดการทำงาน' เมื่อฟังก์ชั่นนี้ทำงาน ไฟ LED แสดงการทำงานทั้งหมดจะดับไป ยกเว้นไฟ LED ของ HRW ถ้า HRW ทำงาน ลิ้นไล่ฝ้าจะเปิดโดยสัมพันธ์กับตัวแปรควบคุม
การปรับโบลเวอร์สามารถทำได้เมื่อเลือกฟังก์ชั่น 'ไล่ฝ้า'
ในรุ่นพิเศษ จะติดตั้งโซลาร์เซ็นเซอร์ไว้ที่แผงคอนโซลหน้าในหน้ากากของของลำโพงตัวกลาง
โซลาร์เซ็นเซอร์ทำหน้าที่ตรวจจับแหล่งความร้อนจากภายนอก (เช่น แสงอาทิตย์) ซึ่งมีผลต่ออุณหภูมิภายในรถ และส่งผลกระทบต่อความสบายของผู้โดยสารในรถ
การควบคุมสภาพอากาศโดยไม่ใช้โซลาร์เซ็นเซอร์นั้น ทำให้ระดับแสงอาทิตย์ที่ตรวจวัดได้ไม่น่าเชื่อถือ ผลจากโซลาร์เซ็นเซอร์ทำให้มีการปรับระบบควบคุมให้เข้ากับสภาพแวดล้อมได้อย่างเหมาะสมที่สุด
โซลาร์เซ็นเซอร์จะตรวจจับความเข้มของแสงอาทิตย์ที่เปลี่ยนแปลงไปทางด้านซ้ายและด้านขวา
ในกรณีที่ระดับแสงอาทิตย์เพิ่มขึ้น ฟังก์ชั่นซึ่งมีผลต่อสภาพอากาศภายในรถจะเปลี่ยนไปด้วยตามทิศทางของการควบคุม การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นเมื่อป้อนค่าแก้ไขของโซลาร์เซ็นเซอร์ในระบบควบคุม การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นย้อนกลับ เมื่อขับขี่ในตอนกลางคืนหรือขับผ่านอุโมงค์
ผลของโซลาร์เซ็นเซอร์ต่อระบบควบคุมทางด้านคนขับและด้านผู้โดยสารจะถูกกำหนดไว้แยกจากกัน โดยมีการเปลี่ยนแปลงฟังก์ชั่นต่างๆ ดังต่อไปนี้ :
ที่ทำความร้อนกระจกหลังจะทำงานเมื่อกดปุ่ม HRW ไฟแสดงการทำงานในปุ่มจะส่งสัญญาณตอบกลับ ฟังก์ชั่น HRW จะหยุดทำงาน เมื่อมีการกดปุ่ม HRW อีกครั้ง หรือหลังจากผ่านระยะการทำความร้อนไปแล้ว 10 ถึง 17 นาที การทำความร้อนหลังดับเครื่องเป็นระยะเวลา 5 นาที จะเริ่มทำงาน ถ้ามีการกดปุ่ม HRW ในระหว่างการทำงานที่ตั้งเวลาไว้
การทำงานของฟังก์ชั่น HRW จะไม่ขึ้นอยู่กับฟังก์ชั่นอื่นๆ ของปุ่ม IHKA ยกเว้นฟังก์ชั่นปิดการทำงาน
ระยะไล่ฝ้า : เพื่อให้ประสิทธิภาพในการไล่ฝ้าได้ผลดีที่สุด จึงมีการปรับตั้งระยะเวลาสำหรับที่ทำความร้อนกระจกหลังดังนี้ หลังจากเทอร์มินอล 15 ON (เริ่มการทำงานใหม่หลังจากโหมดสแตนด์บาย) ในระหว่างขั้นตอนการเปิดทำงานครั้งแรก :
ไฟ LED แสดงการทำงานติดสว่างในระหว่างระยะเวลาการทำความร้อน
การจับเวลา : หลังจากระยะไล่ฝ้า การทำความร้อนจะทำงานเป็นเวลา 30 นาที เมื่อมีการจ่ายความร้อนออกเท่ากับ 1/4 ตามวงจรต่อไปนี้ :
ทำงานเป็นเวลา 3 วินาที
หยุดทำงานเป็นเวลา 9 วินาที
ไฟ LED แสดงการทำงานจะดับในระหว่างการจับเวลา
เพื่อป้องกันใบปัดน้ำฝนมีน้ำแข็งจับ จะมีการทำความร้อนที่ปัดน้ำฝนที่ตำแหน่งพักโดยสัมพันธ์กับอุณหภูมิภายนอก :
ใน IHKA รุ่นพิเศษ ฟังก์ชั่นปิดการทำงานจะทำงาน เมื่อกดปุ่มควบคุมระดับแรงลมด้านซ้าย ซึ่งจะกระตุ้นให้ฟังก์ชั่นต่อไปนี้ทำงาน :
เมื่อมีการกดปุ่มใดๆ ฟังก์ชั่น ”IHKA OFF” จะถูกยกเลิกการทำงาน และฟังก์ชั่นที่เลือกไว้จะทำงานหรือหยุดทำงาน (ในกรณีของปุ่ม 'OFF')
เมื่อใช้ปุ่ม 'อากาศหมุนเวียนภายใน' / 'AUC' สามารถเลือกสถานะต่อไปนี้ได้ :
ปุ่ม 'อากาศหมุนเวียนภายใน' / 'AUC' |
การทำงาน |
|---|---|
กด 1 ครั้ง |
ฟังก์ชั่น AUC ทำงาน (ไฟ LED ของ AUC ติดสว่าง และไฟ LED ของอากาศหมุนเวียนภายในดับ) |
กด 2 ครั้ง |
ฟังก์ชั่นอากาศหมุนเวียนภายในทำงาน (ไฟ LED ของ AUC ดับ และไฟ LED ของอากาศหมุนเวียนภายในติดสว่าง) |
กด 3 ครั้ง |
ย้อนกลับไปที่โหมดอากาศบริสุทธิ์ (ไฟ LED ของ AUC และไฟ LED ของอากาศหมุนเวียนภายในดับ) |
โหมดอากาศหมุนเวียนภายใน : สามารถใช้ฟังก์ชั่นอากาศหมุนเวียนภายในเพื่อป้องกันอากาศเสียที่มาจากภายนอก (เช่น ขณะรอสัญญาณไฟ, เมื่อขับขี่ผ่านอุโมงค์ เป็นต้น) ขณะที่เปิดกระจกและซันรูฟ
ฟังก์ชั่นอากาศหมุนเวียนภายในทำงานเมื่อ
ลิ้นอากาศบริสุทธิ์จะปิดมากที่สุดหนึ่งวินาที ลิ้นอากาศหมุนเวียนจะเปิดประมาณสี่วินาที
ระบบทำความเย็นจะไม่ถูกควบคุมให้ทำงาน
ฟังก์ชั่นอากาศหมุนเวียนภายในจะไม่ถูกบันทึกไว้ ก่อนโหมดสแตนด์บายของชุดควบคุม นั่นคือ ฟังก์ชั่นนี้จะถูกยกเลิกการทำงานหลังจากการรีเซ็ต
ระบบควบคุมการหมุนเวียนอากาศอัตโนมัติ (AUC) : ในการวัดคุณภาพอากาศ IHKA จะประมวลผลระบบเซ็นเซอร์ที่แตกต่างกันสองระบบ :
ในกรณี AUC I และ AUC II ทำงาน จะไม่มีการยกเลิกฟังก์ชั่น AUC มาใช้โหมดสแตนด์บาย
ในสถานะอากาศหมุนเวียนภายใน ความชื้นสัมพัทธ์ภายในรถอาจเพิ่มขึ้น เนื่องจากไม่ได้รับอากาศบริสุทธิ์ ซึ่งจะทำให้กระจกเป็นฝ้า เพื่อเป็นการป้องกันฝ้า จะมีการจำกัดสถานะของอากาศหมุนเวียนภายในในฟังก์ชั่น AUC ตามการทำความร้อนหรือการทำงานของ A/C (คอมเพรสเซอร์ทำงาน)
อากาศหมุนเวียนภายในอัตโนมัติ : ฟังก์ชั่นพิเศษนี้จะช่วยในการทำความเย็นภายในรถได้อย่างรวดเร็ว เมื่อต้องการทำความเย็นสูงสุด เพื่อทำความเย็นภายในรถได้เร็วยิ่งขึ้น อากาศภายในที่เย็นอยู่แล้วจะถูกดูดเข้าผ่านอีแวปเพอเรเตอร์อีกครั้ง ซึ่งจะทำให้ระดับอุณหภูมิลดลงอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้นกว่าการทำงานตามปกติ
ฟังก์ชั่นนี้จะทำงานในขั้นแรกเป็นเวลา 12 นาที ในโหมดอากาศหมุนเวียนภายในแบบเต็มประสิทธิภาพ จากนั้นจะทำงานในโหมดอากาศหมุนเวียนภายในบางส่วน (อากาศบริสุทธิ์ 30 % / อากาศหมุนเวียนภายใน 100 %) ถ้ายกเลิกฟังก์ชั่นนี้ภายใน 12 นาที ระบบจะสลับไปทำงานในโหมดอากาศหมุนเวียนภายในบางส่วน เมื่อทำงานในครั้งต่อไป
อากาศหมุนเวียนภายในอัตโนมัติจะเริ่มการทำงานตามเงื่อนไขการทำงานดังต่อไปนี้ :
ในการบันทึกข้อมูลเฉพาะสำหรับรถยนต์แต่ละคัน ต้องพิจรณารายละเอียดดังต่อไปนี้ด้วย :
ข้อมูลรหัสจะถูกส่งไปยังหน่วยความจำของชุดควบคุม แต่จะมีผลหลังจากได้รีเซ็ตชุดควบคุมแล้วเท่านั้น
สามารถบันทึกตำแหน่งการทำงานของคนขับได้สี่คน (กุญแจรีโมทสี่ชุด) ไว้ในหน่วยความจำ หลังจากยกเลิกเทอร์มินอล 15 ตำแหน่งที่ตั้งไว้เหล่านี้จะกลับมาทำงานอีกครั้ง เมื่อสั่งงานเทอร์มินอล 15 โดยใช้กุญแจที่ตรงกับตำแหน่งที่ตั้งไว้นี้
เมื่อสตาร์ทรถ ตำแหน่งสุดท้ายที่ตั้งไว้จะทำงาน
ข้อมูลของหมายเลขกุญแจดังกล่าวจะถูกส่งผ่านในรูปข้อมูลของ K-CAN เมื่อมีการเปลี่ยนตำแหน่งเทอร์มินอลแต่ละครั้ง และเมื่อมีข้อความแสดงขึ้น
IHKA จะสอบถามเกี่ยวกับข้อมูลกุญแจปัจจุบันไปยัง CAS หลังจากการรีเซ็ตในระยะกำหนดการทำงาน โดยใช้ข้อความสอบถาม
สามารถใช้กุญแจรีโมทในการบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับคนขับลงในบล็อคหน่วยความจำที่เชื่อมต่ออยู่ได้ ข้อมูลนี้จะถูกเรียกใช้งานอีกครั้ง หลังจากมีการตรวจสอบกุญแจรีโมทแล้ว
บล็อคหน่วยความจำห้าเป็นตำแหน่งมาตรฐาน เช่น ในกรณีที่ไม่มีการตรวจสอบกุญแจ
ในบล็อคหน่วยความจำห้าบล็อค แต่ละบล็อคจะมีการบันทึกข้อมูลดังต่อไปนี้ :
หน่วยความจำรถจะมีข้อมูลการทำงานทั้งหมดซึ่งจะถูกบันทึกไว้ใน IHKA ก่อนโหมดสแตนด์บายของชุดควบคุม และจะถูกปรับอีกครั้งหลังจากการรีเซ็ต
การบันทึกสถานะของแผงควบคุม :
ข้อยกเว้น : ในรุ่นที่มีหน่วยความจำอากาศหมุนเวียนภายใน (สามารถให้รหัสได้) ถ้าจำเป็นจะมีการบันทึกฟังก์ชั่น 'อากาศหมุนเวียนภายใน' หรือ 'MAX A/C' ที่ทำงานก่อนหน้านี้ไว้
การให้รหัสตัวเลือกสำหรับฟังก์ชั่นแผงควบคุม : สามารถให้รหัสฟังก์ชั่นแผงควบคุมได้ตามโปรแกรมใช้งาน :
ในกรณีที่มีสัญญาณ”ลำดับความสำคัญในการลดการใช้ไฟฟ้าสูงสุดของระบบควบคุม” มาจากโมดูลจ่ายกำลังไฟ อุปกรณ์ไฟฟ้าจะลดกำลังไฟฟ้าเอาต์พุตที่มีอยู่ลง หรือระบบควบคุม IHKA สั่งปิดอุปกรณ์ไฟฟ้าลงตามลำดับความสำคัญ :
ในกรณีที่มีสัญญาณ”สถานะอุปกรณ์ไฟฟ้าขณะหยุดทำงาน” (การยกเลิกการทำงานโดยโมดูลจ่ายกำลังไฟ) ระบบควบคุม IHKA จะยกเลิกการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าขณะหยุดทำงาน : การทำความร้อนอิสระปิดการทำงาน, การระบายอากาศอิสระปิดการทำงาน, ความร้อนสะสมปิดการทำงาน
ฟังก์ชั่น 'ไล่ฝ้า' มีความสัมพันธ์กับความปลอดภัย และจะทำงานที่ระดับแรงลมสูงสุดเสมอ
โหมดสแตนด์บาย : เพื่อให้กระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์ถึงระดับที่ต้องการ ชุดควบคุมจะถูกควบคุมผ่านทางระบบควบคุมเครือข่าย ให้เข้าสู่สถานะการใช้กระแสไฟฟ้าต่ำสุด (< 100 µA) โดยต้องคำนึงถึงโหมดรอทำงานด้วย
โหมดรอทำงาน : โหมดรอทำงานจะเริ่มหลังจากผ่านระยะเวลาการทำงานเกินขีดจำกัด :
ระยะเวลาการทำงานเกินขีดจำกัดของชุดควบคุม |
เทอร์มินอล 15 |
เงื่อนไขการทำงานสำหรับความร้อนสะสม |
|---|---|---|
3 นาที |
ปิด |
ไม่ได้ตามที่ต้องการ |
15 นาที |
ปิด |
ได้ตามที่ต้องการ |
โหมดปิดการทำงาน : เมื่อใช้คำสั่งปิดการทำงาน ระบบไฟฟ้ารถยนต์จะทำหน้าที่วัดกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์อย่างเร็ว ในสถานะที่จะทำการปรับได้โดยอัตโนมัติตามปกติ หลังจากผ่านระยะเวลาการทำงานเกินขีดจำกัดไปแล้ว
เครื่องเทสเตอร์ DIS จะทำหน้าที่ในการออกคำสั่ง ดังนั้นระยะเวลาการทำงานเกินขีดจำกัดจะถูกลดลงเหลือค่าสูงสุด 5 วินาที