แหล่งจ่ายไฟ E70

แหล่งจ่ายไฟ E70

ชุดส่วนประกอบฮาร์ดแวร์และซอฟท์แวร์ช่วยทำให้มั่นใจได้ถึงแหล่งจ่ายไฟ สำหรับระบบต่างๆ ของรถยนต์ ปัจจัยสำคัญสำหรับแหล่งจ่ายไฟ คือ ฟังก์ชั่นซอฟท์แวร์สองฟังก์ชั่น ได้แก่ :

1. ระบบควบคุมพลังงาน
   
2. ระบบควบคุมกำลังไฟ
   

ระบบควบคุมพลังงานช่วยให้แน่ใจได้ว่า มีกระแสไฟฟ้าของมอเตอร์สตาร์ทอยู่เพียงพอเสมอ
ระบบควบคุมพลังงาน จะตรวจสอบรถยนต์แม้ในขณะที่เครื่องยนต์หยุดนิ่ง
ระบบควบคุมพลังงานประกอบด้วยอุปกรณ์ทั้งหมดในรถยนต์ซึ่งสร้าง, เก็บรักษา และใช้พลังงาน
ข้อมูลสำหรับระบบควบคุมพลังงานจะถูกส่งไปมาระหว่างชุดควบคุมจำนวนหนึ่ง

ระบบควบคุมกำลังไฟหรือระบบย่อยของ ระบบควบคุมพลังงาน ระบบควบคุมกำลังไฟจะถูกสั่งให้ทำงานโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ (DME หรือ DDE : ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล หรือชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล)
ขณะขับรถ ระบบควบคุมกำลังไฟจะทำหน้าที่ควบคุมกำลังส่งออกของอัลเทอร์เนเตอร์ รวมทั้งการชาร์จแบตเตอรี่

คำอธิบายโดยย่อเกี่ยวกับอุปกรณ์

อุปกรณ์ต่อไปนี้สำหรับแหล่งจ่ายไฟ มีคำอธิบายไว้ดังนี้ :

• แบตเตอรี่
  
• อัลเทอร์เนเตอร์
  
• ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ
  
• กล่องจ่ายไฟ
  
• เซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ
  
• ระบบการเข้า-ออกรถ
  
• ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล /หรือชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล
  
• ระบบความปลอดภัยขณะเกิดอุบัติเหตุ
  
• อินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรม
  
• สายแบตเตอรี่
  
• กล่องรีเลย์
  
  

แผนผังวงจรของระบบ

แบตเตอรี่

ขนาดของแบตเตอรี่ที่ติดตั้งรวมมาให้จะขึ้นอยู่กับ เครื่องยนต์ที่ใช้และอุปกรณ์ของรถยนต์ หลักเกณฑ์การเลือก ขนาดแบตเตอรี่ที่จำเป็นได้แก่ :

• คุณลักษณะของการสตาร์ทขณะเครื่องเย็น ของเครื่องยนต์
  
• การใช้กระแสไฟฟ้าของรถยนต์ขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์
  
• ความต้องการพลังงานของชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริม (ระบบทำความร้อนอิสระ, โทรศัพท์ เป็นต้น)
  
  

อัลเทอร์เนเตอร์

ขณะเครื่องยนต์กำลังทำงาน อัลเทอร์เนเตอร์จะสร้าง แรงดันไฟชาร์จแบบปรับค่าได้สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่
แรงดันไฟชาร์จแบบปรับค่าได้ จะควบคุมโดยระบบควบคุมกำลังไฟ โดยขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและกระแสไฟฟ้าจาก DME/DDE ที่เพิ่มความเร็วรอบเครื่อง

JBE : ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ

JBE เป็นอินเตอร์เฟสข้อมูลส่วนกลางในรถยนต์ (เกตเวย์สำหรับบัส)

JBE เป็นส่วนประกอบหนึ่งของกล่องต่อไฟ กล่องต่อไฟเป็นชุดอุปกรณ์ที่ประกอบด้วยชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ และกล่องจ่ายไฟด้านหน้า กล่องจ่ายไฟด้านหน้าและ JBEไม่สามารถ เปลี่ยนแยกกันได้

กล่องจ่ายไฟประกอบด้วยฟิวส์และรีเลย์ สิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับ แหล่งจ่ายไฟอยู่ที่รีเลย์ต่อไปนี้ :

• รีเลย์ เทอร์มินอล 15 (กล่องจ่ายไฟด้านหลัง)
  
• รีเลย์ เทอร์มินอล 30g สำหรับปิดชุดอุปกรณ์ไฟฟ้า (กล่องจ่ายไฟด้านหลังและด้านหน้า)
  
• รีเลย์ เทอร์มินอล 30g-f สำหรับ การตัดการทำงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติ (กล่องจ่ายไฟด้านหลัง)
  
  

กล่องจ่ายไฟ

กล่องจ่ายไฟมีดังต่อไปนี้ :

• กล่องจ่ายไฟในห้องเครื่องยนต์ : E-box
  
• กล่องจ่ายไฟด้านหน้าในกล่องต่อไฟ
  
• กล่องจ่ายไฟด้านหลัง
  
• แผงฟิวส์
  แผงฟิวส์จำเป็นต้องเปลี่ยนออกทั้งชุดเท่านั้นไม่สามารถ เปลี่ยนฟิวส์แต่ละอันแยกได้
  แผงฟิวส์มีฟิวส์ต่างๆ สำหรับชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าต่อไปนี้ :
  
  • วาล์วโทรนิก
    
  • ท่อหัวฉีด (การฉีดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล)
    
  • ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้า
    
  • การจ่ายไฟด้านหน้าในชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ
    
  • กล่องจ่ายไฟด้านหลัง
    
  • เซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ
    
  • พัดลมไฟฟ้า (เครื่องยนต์ดีเซล 8 สูบ)
    
    

IBS : เซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ

IBS คือ เซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะแบบกลไกอิเล็กทรอนิกส์ ที่มีไมโครโปรเซสเซอร์ของตัวเอง ไมโครโปรเซสเซอร์เป็นส่วนประกอบของ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์ทำหน้าที่บันทึกแรงดันไฟฟ้า, การไหลของกระแสไฟฟ้า และอุณหภูมิของแบตเตอรี่
อุปกรณ์ต่อไปนี้จะถูกติดตั้งอยู่ในโมดูลอิเล็กทรอนิกส์ :

• ตัวแบ่งแยกกระแสไฟ (ตัวต้านทาน สำหรับการวัดกระแสไฟฟ้า)
  
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิ
  
• ชุดประเมินผลอิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ด
  

IBS จะทำการวัดค่าต่อไปนี้ที่แบตเตอรี่ตลอดเวลา

• แรงดันไฟที่ขั้ว
  
• กระแสไฟชาร์จ
  
• กระแสไฟฟ้าดิสชาร์จ
  
• อุณหภูมิของแบตเตอรี่
  
  

สำหรับการส่งข้อมูล IBS จะต่อกับ DME (ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล) หรือ DDE (ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล) ผ่านทาง BSD (อินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรม)

ข้อมูลการวัดนี้จะถูกตรวจสอบขณะขับรถและขณะจอดรถอยู่กับที่ :

• ขณะขับรถ :
  
  • การคำนวณสถานะของแบตเตอรี่ ตามสถานะของการชาร์จแบตเตอรี่ (SOC : ”ระดับ การชาร์จ”) และสภาพแบตเตอรี่ (SOH : ระดับการเก็บประจุไฟฟ้า”) การปรับสมดุลกระแสไฟชาร์จและดิสชาร์จของแบตเตอรี่
    มีการตรวจสอบ สถานะของการชาร์จแบตเตอรี่และส่งข้อมูลดังกล่าวอยู่ตลอดเวลา
    
  • การคำนวณคุณลักษณะของกระแสไฟฟ้าเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อให้ทราบสภาพของแบตเตอรี่
    
  ขณะขับรถ IBS จะส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์ (DME/DDE) ผ่านอินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรม (BSD) ซอฟท์แวร์ใน IBS จะทำหน้าที่ควบคุมการรับส่งสัญญาณกับ ชุดควบคุมเครื่องยนต์ในระดับที่สูงขึ้น (DME/DDE)
  

• ขณะจอดรถอยู่กับที่
  ขณะจอดรถอยู่กับที่ ค่าที่วัดได้จะถูกตรวจสอบเป็นรอบๆ เพื่อตรวจหาการสูญเสียพลังงาน
  IBS จะถูก ตั้งโปรแกรมให้ทำงานทุกๆ 40 วินาที เพื่ออัพเดทค่าที่วัดได้ด้วยการวัดค่าใหม่ การวัดนี้ใช้เวลาประมาณ 50 มิลลิวินาที (ms) ค่าที่วัดได้นี้ จะถูกป้อนเข้าไปที่หน่วยความจำใน IBS เพื่อบันทึกเป็นค่ากระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์
  หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์อีกครั้ง DME/DDE จะอ่านค่าของช่วงกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์ ้ถ้ามีการเบี่ยงเบนออกจาก ช่วงกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์ที่กำหนดไว้ จะมีข้อมูลเกิดขึ้นในหน่วยความจำรหัสความผิดปกติ ของ DME/DDE
  
  

CAS : ระบบการเข้า-ออกรถ

ระบบการเข้า-ออกรถมีส่วนในการทำหน้าที่ควบคุมเทอร์มินอลด้วย (เทอร์มินอล R, เทอร์มินอล 15, เทอร์มินอล 30g)
การควบคุม เทอร์มินอลจะส่งข้อความที่จำเป็นให้กับแหล่งจ่ายไฟ

ทั้งนี้ CAS ถูกต่อเข้ากับอุปกรณ์และชุดควบคุมต่อไปนี้ :

• • ระบบการเข้า-ออกรถถูกต่อตรงเข้ากับปุ่ม START-STOP ด้วยสายเคเบิล และต่อเข้ากับช่องเสียบรีโมทคอนโทรล ของเซ็นเซอร์ตรวจจับข้อมูลเจ้าของรถ
    ปุ่ม START-STOP และช่องเสียบรีโมทคอนโทรลอยู่ที่ด้านข้างคอพวงมาลัย
    
  • มอเตอร์สตาร์ทและ DME หรือ DDE จะต่อเข้ากับ CAS ด้วย
    
  ชุดควบคุม CAS เป็นอุปกรณ์ที่ต่ออยู่กับบัส ที่ K-CAN
  
  

DME หรือ DDE : ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล /หรือชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล

DME หรือ DDE มีส่วนต่อการทำงานของแหล่งจ่ายไฟดังนี้ : ถ้าแรงดันไฟฟ้าของอัลเทอร์เนเตอร์ลดลง DME/DDE จะเพิ่มความเร็วรอบเครื่องขึ้นตามความต้องการ ซอฟท์แวร์ในที่นี้เรียกว่า ”ระบบควบคุมกำลังไฟ”

DME/DDE เป็นอุปกรณ์ที่ต่ออยู่กับบัสที่ PT-CAN (Powertrain Controller Area Network)

DME/DDE จะทำหน้าที่ประเมินสภาพแบตเตอรี่ในขณะนั้น ซึ่งหมายความว่า DME/DDE มีผลต่อเทอร์มินอล 30g-f ด้วย

MRS : ระบบความปลอดภัยขณะเกิดอุบัติเหตุ

ถ้ากระตุ้นการทำงานระบบความปลอดภัยขณะเกิดอุบัติเหตุ ชุดควบคุม MRS จะส่งข้อความไปยังชุดควบคุมอื่นๆ DME จะปิดการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าโดยขึ้นอยู่กับความรุนแรงของอุบัติเหตุ เป็นต้น

อินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรม

อินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรมคือสายข้อมูล ที่อยู่ระหว่างชุดควบคุมเครื่องยนต์ (DME หรือ DDE) กับอัลเทอร์เนเตอร์

สายแบตเตอรี่

สายแบตเตอรี่ 2 เส้นทำหน้าที่ต่อแบตเตอรี่เข้ากับ ห้องเครื่องยนต์ :

• สายแบตเตอรี่เส้นหนึ่ง จะต่อผ่านขั้วที่ช่วยในการสตาร์ทไปยัง มอเตอร์สตาร์ทและเข้ากับอัลเทอร์เนเตอร์ สายแบตเตอรี่เส้นนี้จะถูกตรวจสอบโดย โมดูลความปลอดภัยขณะเกิดการชน
  
• ส่วนสายเคเบิลอีกเส้นมีไว้สำหรับแหล่งจ่ายไฟ และมีการต่อเข้ากับแผงฟิวส์
  
  

กล่องรีเลย์

สิ่งที่นำมาติดตั้งขึ้นอยู่กับ รุ่นเครื่องยนต์และรุ่นประเทศ

• รีเลย์วาล์วโทรนิค ในเครื่องยนต์เบนซิน
  
• รีเลย์ปั๊มอากาศเสริม (รุ่น US ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น)
  
• รีเลย์สำหรับท่อหัวฉีด (เครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น)
  
  

การทำงานต่างๆ ของระบบ

การทำงานต่างๆ ของระบบต่อไปนี้สำหรับแหล่งจ่ายไฟได้อธิบายไว้ดังนี้ :

• ระบบควบคุมกำลังไฟ (”ระบบควบคุมกำลังไฟ ขั้นสูง”)
  
• การทำงานฉุกเฉินเมื่อเกิดความผิดปกติของอินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรม
  
• ระบบควบคุมพลังงาน
  แหล่งจ่ายไฟสำหรับชุดควบคุม, การปิดการใช้ไฟฟ้า ของชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริม และการตรวจสอบกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์
  
• การรับ-ส่งข้อมูลสำหรับ แหล่งจ่ายไฟ
  
  

ระบบควบคุมกำลังไฟ

ระบบควบคุมกำลังไฟเป็นซอฟท์แวร์ที่อยู่ในชุดควบคุมเครื่องยนต์ (DME/DDE : ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล หรือชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องดีเซลแบบดิจิตอล)
ระบบควบคุมกำลังไฟจะคำนวณค่าเป้าหมายสำหรับควบคุมแหล่งจ่ายไฟ
สำหรับรุ่น E70 จะใช้เฉพาะระบบควบคุมกำลังไฟขั้นสูง (APM) เท่านั้น

ระบบควบคุมกำลังไฟขั้นสูง

ปัจจัยหลักสำหรับ ช่วงการทำงานที่มากขึ้นของระบบควบคุมกำลังไฟขั้นสูงอยู่ที่เซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ (IBS) IBS จะให้ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของแบตเตอรี่กับระบบควบคุมกำลังไฟ การคำนวณอุณหภูมิแบตเตอรี่ โดยใช้อุณหภูมิภายนอกไม่จำเป็นอีกต่อไป IBS สามารถวัดอุณหภูมิแบตเตอรี่ได้โดยตรง

ระบบควบคุมกำลังไฟขั้นสูงสามารถดำเนินการต่อไปนี้ได้ :

• เพิ่มความเร็วรอบเดินเบา
  ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ความเร็วรอบเดินเบาจะเพิ่มขึ้นถึง 200 รอบ/นาทีทันทีที่ได้รับกำลังไฟจากแบตเตอรี่ ถึงแม้ว่าอัลเทอร์เนเตอร์จะมีการทำงานสูงสุดแล้วก็ตาม
  สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ไม่จำเป็นต้องเพิ่ม ความเร็วรอบเดินเบา เหตุผล : อัตราทดเฟืองท้ายระหว่างอัลเทอร์เนเตอร์และการเผาไหม้เครื่องยนต์ จะสูงกว่าใน เครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งหมายความว่า อัลเทอร์เนเตอร์จะมีความเร็วสูงแม้ในขณะอยู่ที่รอบเดินเบา
  กำลังส่งออกของอัลเทอร์เนเตอร์ ที่รอบเดินเบาก็สูงด้วยเช่นกัน ดังนั้น ไม่จำเป็นต้อง เพิ่มความเร็ว
  
  
• แรงดันไฟชาร์จที่เหมาะสม
  แรงดันไฟฟ้าอัลเทอร์เนเตอร์จะถูกควบคุมตามอุณหภูมิแบตเตอรี่ที่คำนวณได้
  อุณหภูมิแบตเตอรี่ จะคำนวณตามอุณหภูมิภายนอก ดังนั้น ค่าเป้าหมาย สำหรับแรงดันไฟชาร์จจะคำนวณตามอุณหภูมิแบตเตอรี่ ข้อมูลนี้จะถูกส่งผ่านอินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรมไปยังตัวควบคุมในอัลเทอร์เนเตอร์
  
• การทดสอบแบตเตอรี่
  
• การวิเคราะห์พลังงาน
  
• การปิดการทำงานของชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าบางอย่าง หรือการลด ปริมาณการใช้ไฟฟ้า
  ในรถยนต์ที่มี IBS ถ้าจำเป็นต้องลดหรือปิดการทำงานทั้งหมดของชุดอุปกรณ์ไฟฟ้า แม้ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน จะมีเฉพาะชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ไม่เกี่ยวกับความปลอดภัยและชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ไม่สำคัญเท่านั้น ที่ถูกลดลงหรือถูกปิดการทำงานทั้งหมด ในขณะขับรถ เช่น : สัญญาณกระตุ้น ของที่ทำความร้อนกระจกหลัง หรือสัญญาณกระตุ้นของระบบอุ่นที่นั่ง, การลด การทำงานของมอเตอร์พัดลมปรับอากาศโดยการแบ่งการทำงานเป็นช่วงๆ เป็นต้น
  สำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล จะมีการควบคุม ปริมาณการใช้ไฟฟ้าของที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้า
  การตัดการทำงานของชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าบางอย่างหรือการลด ปริมาณการใช้ไฟฟ้าช่วยทำให้การใช้ไฟฟ้าในสภาพวิกฤติลดลง วิธีนี้ช่วยป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่หมดไฟ
  ทั้งนี้ จะมีการสั่งปิดชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าภายใต้เงื่อนไข 2 ประการเท่านั้น คือ :
  
  • สถานะของการชาร์จแบตเตอรี่ อยู่ในช่วงวิกฤติ
    
  • อัลเทอร์เนเตอร์มีการทำงานจนสุดกำลัง
    
    

• การควบคุมที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้า
  ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลและไม่มีระบบทำความร้อนอิสระ คอยล์ร้อนของระบบทำความร้อนจะถูกทำความร้อนเพิ่มโดยใช้ ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าตามหลักการ PTC ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าเป็นชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าอย่างหนึ่งที่จำเป็นต้องใช้กำลังไฟค่อนข้างสูง (มากถึง 1200 W) ัดังนั้น จึงต้องมีการควบคุมการทำงานโดยระบบควบคุมกำลังไฟ นอกจากนี้ มีการนำที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าชุดอื่น (600 W)มาใช้ในบริเวณด้านหลังสำหรับรถที่มีระบบปรับอากาศด้านหลังด้วย โหลดการใช้ไฟฟ้าสูงเหล่านี้จะถูกควบคุม ดังนี้ :
  
  • ชุดควบคุม IHKA ทำหน้าที่ควบคุมที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้า (ผ่าน LIN บัส) และชุดควบคุม FKA จะควบคุมที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้า ในบริเวณด้านหลัง (โดยใช้สัญญาณโมดูเลตตามความกว้างพัลส์)
    
  • DDE ทำหน้าที่ควบคุมกำลังส่งออกไฟฟ้าสูงสุด ของที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้า (สัญญาณในข้อความ CAN)
    กำลังส่งออกสูงสุดของที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าจะขึ้นอยู่กับการใช้ประโยชน์อัลเทอร์เนเตอร์ ดังนี้ :
    
    • การใช้งานอัลเทอร์เนเตอร์ถึง 70 % : ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าได้รับกำลังไฟฟ้าเต็มที่
      
    • การใช้งานอัลเทอร์เนเตอร์อยู่ระหว่าง 70 % ถึง 80 %: ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าจะคงรักษาระดับกำลังส่งออกไว้ แต่จะไม่เพิ่มขึ้น
      
    • การใช้งานอัลเทอร์เนเตอร์ถึง 80 % : ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าต้องลดกำลังส่งออกลง อย่างต่อเนื่องจนเหลือ 0 %.
      
  • ที่ทำความร้อนเสริมแบบไฟฟ้าจะควบคุมความร้อนที่ปล่อยออกมา ตามข้อกำหนดของ DDE ในการตรวจจับการทำความร้อน
    
    

ระบบควบคุมพลังงาน

ระบบควบคุมพลังงานมีหน้าที่ตรวจสอบและควบคุม การใช้พลังงานในรถ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ต่างๆ ที่รวมอยู่ในหนึ่งวงจร จะทำหน้าที่ตรวจสอบและควบคุม ระบบควบคุมพลังงานจะเชื่อมโยงฟังก์ชั่นการทำงานหรือสัญญาณ และเส้นกราฟลักษณะการทำงานเพื่อสร้างและส่งสัญญาณควบคุม

ในเอกสารนี้ ได้อธิบายฟังก์ชั่นการทำงานต่อไปนี้ไว้ดังนี้ :

• การควบคุมเทอร์มินอล
  
• การรับ-ส่งข้อมูลในระบบควบคุมพลังงาน
  
• การจ่ายไฟขณะจอดรถอยู่กับที่
  
• การตรวจสอบกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์
  
  

การควบคุมเทอร์มินอล

ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าหลายชุดจะเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟผ่านทางเทอร์มินอล 30g หรือเทอร์มินอล 30g-f

ุอย่างไรก็ตาม ยังคงมีชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าบางอย่างที่ได้รับไฟจ่ายโดยตรง จากเทอร์มินอล 30 เช่น ระบบสัญญาณกันขโมย ซึ่งต้องทำงานขณะที่สวิตช์กุญแจอยู่ที่ OFF ด้วย

การรับ-ส่งข้อมูลในระบบควบคุมพลังงาน

ขณะเครื่องยนต์หยุดนิ่ง ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าบางอย่างจะปิดการทำงานผ่านทางเทอร์มินอล 30g ดังนี้ : CAS (ระบบการเข้า-ออกรถ) จะปิดการทำงานรีเลย์เทอร์มินอล 30g (ควบคุมตามระยะเวลา)

การจ่ายไฟขณะจอดรถอยู่กับที่

ในการจ่ายไฟชุดอุปกรณ์ไฟฟ้า จะมีการอัพเดทเทอร์มินอลต่อไปนี้ :

• เทอร์มินอล 30 : ตลอดเวลา +
  ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ จะยังคงต่อเข้ากับ เทอร์มินอล 30 โดยตรง
  
• เทอร์มินอล R
  CAS จะสั่งงานเทอร์มินอล R
  
• เทอร์มินอล 15
  CAS จะสั่งงานเทอร์มินอล 15
  
• เทอร์มินอล 30g : มีการเปลี่ยนแปลง ตลอดเวลา +
  การตัดการทำงานตามระยะเวลา :
  รีเลย์เทอร์มินอล 30g ยังคงอยู่เสมอ
  รีเลย์เทอร์มินอล 30g จะปิดการทำงานชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ต่ออยู่ประมาณ 30 นาที หลังจากเทอร์มินอล R OFF
  ถ้ามีการติดตั้งโทรศัพท์ในรถ ระยะเวลาทำงานหลังจากดับเครื่อง จะเพิ่มขึ้นเป็น 60 นาที รีเลย์เทอร์มินอล 30g จะถูกสั่งให้ทำงานโดยระบบการเข้า-ออกรถ (CAS)
  
• เทอร์มินอล 30g-f : การปิดการทำงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติขึ้น :
  ในกรณีที่เกิดความผิดปกติขึ้น รีเลย์เทอร์มินอล 30g-f จะปิดการทำงานของชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ต่ออยู่ รีเลย์เทอร์มินอล 30g-f จะถูกควบคุมโดยชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ
  ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ (JBE) มีหน้าที่ตรวจสอบ กระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์ในขณะจอดรถอยู่กับที่ โดยสามารถตรวจจับความผิดปกติได้ดังต่อไปนี้ :
  
  • การกระตุ้นให้กลับมาทำงานในระบบบัสที่ไม่ถูกต้อง
    
  • ชุดควบคุมที่ทำให้ระบบบัสทำงานตลอดเวลา (ยับยั้ง ”การเข้าสู่โหมดสแตนบายด์”)
    
  เงื่อนไขสำหรับการเปิดและปิดรีเลย์เทอร์มินอล 30g-f มีดังนี้ :
  
  • เงื่อนไขการตัดการทำงาน :
    
    • การได้รับข้อความ ”สัญญาณ ปิด”
      หลังจากผ่านไป 5 นาที รีเลย์เทอร์มินอล 30g-f จะปิดการทำงาน
      
    • สถานะของแบตเตอรี่จะถูกอ่านค่าตลอดเวลา และนำไปประเมินผลในชุดควบคุมเครื่องยนต์ ถ้าแบตเตอรี่รถยนต์ ไม่สามารถทำการสตาร์ทได้ รีเลย์จะ ปิดการทำงานด้วย
      
    • หลังจากปิดการทำงานเทอร์มินอล 30g โดยไม่มีเงื่อนไขการเริ่มทำงาน จะสามารถทำการรับ-ส่งข้อมูลบนบัสได้อีก 10 นาที
      
    • หลังจากปิดการทำงานเทอร์มินอล 30g โดยไม่มีเงื่อนไขการเริ่มทำงาน รถยนต์จะถูก 'กระตุ้นให้กลับมาทำงาน' ได้อีก 20 ครั้ง
      รีเลย์เทอร์มินอล 30g-f เป็นรีเลย์แบบไบสเตเบิล (ฺBi-Stable) โหมดของสวิตช์แต่ละโหมดจะได้รับการคงไว้ แม้ว่าจะไม่มีกระแสไฟฟ้าก็ตาม ภายใต้ สภาพปกติ รีเลย์จะทำงานเสมอ ในกรณีที่เกิดความผิดปกติขึ้น รีเลย์จะปิดการทำงาน ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ต่ออยู่
      
  • เงื่อนไขการเริ่มทำงาน :
    ขณะรีเลย์เทอร์มินอล 30g-f ปิดการทำงาน จะสามารถสั่งให้เปิดทำงานอีกครั้งได้เมื่อเงื่อนไขการเริ่มทำงานเป็นไปตามที่กำหนดเท่านั้น
    เงื่อนไขที่จำเป็นในการเริ่มทำงานของรีเลย์เทอร์มินอล 30g-f ได้แก่ :
    
    • ปลดล็อครถยนต์
      
    • เปิดฝากระโปรงหลัง / ฝากระโปรงหน้า หรือประตู
      
    • เทอร์มินอล R
      ON
      

การตรวจสอบกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์

การตรวจสอบกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์มีความจำเป็น ด้วยเหตุผลหลากหลาย

• การรักษาประสิทธิภาพในการสตาร์ท ของแบตเตอรี่ :
  ระบบควบคุมพลังงานจะส่งคำสั่งให้ตัดการทำงาน ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริม เมื่อแบตเตอรี่มีไฟไม่พอ ที่จะทำการสตาร์ท
  ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริมจะ หยุดทำงานโดยไม่คำนึงถึงสถานะเทอร์มินอล และจะเข้าสู่ช่วงกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์หลังจากผ่านไป 5 นาที
  
• การตัดโหลด
  ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าบางอย่างอาจทำงาน ถึงแม้ว่าการตรวจสอบกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์ของระบบควบคุมพลังงานจะทำงานอยู่ก็ตาม
  ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าจะปิดการทำงานตามเงื่อนไขที่ต่างกัน และสามารถแบ่งเป็นประเภทต่างๆ ได้ดังนี้ :
  
  • ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวกับฟังก์ชั่นอัตโนมัติ
    
    • ที่ทำความร้อนกระจกหลัง (ตัวไล่ฝ้า)
      
    • ระบบอุ่นที่นั่ง
      
    ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวกับฟังก์ชั่นอัตโนมัติจะปิดการทำงานโดยอัตโนมัติหลังจากที่ดับเครื่องยนต์ โดยจะสามารถสั่งให้ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวกับฟังก์ชั่นอัตโนมัติที่ปิดการทำงานกลับมาทำงานอีกครั้งได้หลังจากที่สตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่อีกครั้งเท่านั้น
    
  • ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริม ที่กฎหมายกำหนด
    
    • ไฟข้าง
      
    • ไฟเตือนฉุกเฉิน
      
    หลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริมที่กฎหมายกำหนดต้องยังคงทำงานเมื่อเป็นไปตามเงื่อนไข ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริมเหล่านี้จะไม่ปิดการทำงานแม้ในขณะที่แบตเตอรี่ถึงขีดจำกัดการสตาร์ท
    
  • ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าแบบอยู่กับที่
    
    • ระบบทำความร้อนอิสระ
      
    • ระบบระบายอากาศอิสระ
      
    • อุปกรณ์รับ-ส่งสัญญาณ
      (จอแสดงผล, เทอร์มินอล 30g, บริการ Telematic)
      
    ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริมตามรายการสามารถเปิดทำงานหลังจากดับเครื่องยนต์ได้ อย่างไรก็ตาม ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริมจะปิดการทำงานเองเมื่อแบตเตอรี่ถึงขีดจำกัดการสตาร์ท DME/DDE จะสั่งตัดการทำงานโดยใช้ข้อความ CAN
    
  • ชุดอุปกรณ์ที่มีระยะเวลาทำงานหลังจากดับเครื่องเนื่องจากองค์ประกอบที่มีอยู่ในระบบ
    
    • พัดลมหม้อน้ำแบบไฟฟ้า
      
    ชุดอุปกรณ์ที่มีระยะเวลาทำงานหลังจากดับเครื่องเนื่องจากองค์ประกอบที่มีอยู่ในระบบ สามารถที่จะคงฟังก์ชั่นการทำงานไว้ได้เป็นระยะเวลาหนึ่ง หลังจากดับเครื่องยนต์
    
    

การรับ-ส่งข้อมูลสำหรับ แหล่งจ่ายไฟ

CAS (ระบบการเข้า-ออกรถ) จะทำหน้าที่ส่งข้อมูลการควบคุมเทอร์มินอล ดังนี้ :

• เทอร์มินอล R ON หรือ OFF
  
• เทอร์มินอล 15 ON หรือ OFF
  
• เป็นต้น
  

CAS (ระบบการเข้า-ออกรถ) จะสั่งงาน รีเลย์สำหรับเทอร์มินอลต่อไปนี้ :

• เทอร์มินอล 15
  
• เทอร์มินอล 30g
  

JBE (ชุดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับกล่องต่อไฟ) ทำหน้าที่สั่งงาน รีเลย์สำหรับเทอร์มินอลต่อไปนี้ :

• เทอร์มินอล 30g-f
  

ชุดควบคุมที่เทอร์มินอลเหล่านี้จะได้รับ แรงดันไฟฟ้า และจะ ”ถูกกระตุ้นให้กลับมาทำงาน”
ทั้งนี้ จะมีการสั่งงานระบบต่างๆ ที่เกี่ยวข้องของรถยนต์

ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าจะได้รับไฟจ่ายส่วนใหญ่ผ่านทางเทอร์มินอล 30g และเทอร์มินอล 30g-f ุอย่างไรก็ตาม ยังคงมีชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าบางอย่างที่ได้รับไฟจ่ายโดยตรง จากเทอร์มินอล 30 เช่น ระบบสัญญาณกันขโมย ซึ่งต้องทำงานขณะที่สวิตช์กุญแจอยู่ที่ OFF ด้วย
ถ้ากระแสไฟฟ้าของแบตเตอรี่ในสถานะเดินเบาของรถยนต์ (ตั้งแต่ 68 นาที หลังจากเทอร์มินอล R OFF) เกินค่า 80 มิลลิแอมป์ (mA) (สามารถตั้งค่าได้ที่โรงงาน) จะมีข้อมูลหน่วยความจำรหัสความผิดปกติบันทึกอยู่ใน DME/DDE และข้อความเช็ค-คอนโทรล จะปรากฏขึ้นต่อผู้ใช้รถ (การดิสชาร์จแบตเตอรี่ในสถานะเดินเบาจะเพิ่มขึ้น)
หากสงสัยว่ามีการใช้ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น ควรทำการวัดกระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์อย่างเคร่งครัด

การทำงานฉุกเฉินเมื่อเกิดความผิดปกติของอินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรม

ถ้าอินเตอร์เฟสข้อมูลบิตอนุกรมระหว่างชุดควบคุมเครื่องยนต์ และอัลเทอร์เนเตอร์ถูกขัดจังหวะการทำงาน แรงดันไฟฟ้าของอัลเทอร์เนเตอร์จะถูกควบคุมให้อยู่ในระดับคงที่ที่ 14.3 โวลท์

ข้อสังเกตสำหรับฝ่ายบริการ :

ข้อมูลทั่วไป

ข้อมูลทั่วไปมีดังนี้ :

• การชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้กระแสไฟต่ำ
  
• การป้องกันเซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ
  
• การเปลี่ยนแบตเตอรี่
  
• อัลเทอร์เนเตอร์
  
  

การชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้กระแสไฟต่ำ

หมายเหตุ ! ห้ามต่อเครื่องชาร์จกระแสไฟต่ำเข้ากับที่จุดบุหรี่

ที่จุดบุหรี่จะได้รับแรงดันไฟจ่ายผ่านทางรีเลย์มาจากกล่องจ่ายไฟในกล่องต่อไฟ หลังจากเทอร์มินอล 15 OFF รีเลย์นี้จะไม่มีไฟจ่ายเหลืออยู่ ซึ่งหมายความว่า เครื่องชาร์จกระแสไฟต่ำที่ต่ออยู่ที่ที่จุดบุหรี่จะตัดออกจากแบตเตอรี่ ดังนั้น ให้ชาร์จแบตเตอรี่ผ่านเทอร์มินอลที่ช่วยในการสตาร์ทเท่านั้น วิธีนี้เป็นวิธีเดียวที่รถสามารถตรวจสอบการจ่ายไฟได้

การป้องกันเซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ

ข้อควรระวัง ! ให้ระวังความเสียหาย ถ้ามีแรงตึงทางกล

• ห้ามต่อจุดต่อใดๆ เพิ่มเติม เข้ากับขั้วลบของแบตเตอรี่
  
• ห้ามดัดแปลงแก้ไขสายกราวด์
  สายกราวด์ สามารถทนความร้อนได้ด้วย
  
• ห้ามทำการเชื่อมต่อระหว่าง IBS (เซ็นเซอร์แบตเตอรี่ อัจฉริยะ) กับสกรูของเซ็นเซอร์
  
• ขณะถอดส่วนขั้วออกจากเทอร์มินอลแบตเตอรี่ ห้ามออกแรงดึง :
  
  • ห้ามดึงที่สายกราวด์
    
  • ห้ามใช้เครื่องมือใดๆ งัดส่วนขั้วใต้ IBS ออก
    
• ห้ามใช้ปลั๊กของ IBS เป็นตัวงัด
  
• ใช้ประแจปอนด์และ ตั้งค่าแรงบิดในการขันตามคำแนะนำการซ่อม
  
• ห้ามคลายหรือขันสกรูเซ็นเซอร์ (สกรูทอกซ์)
  
• หลีกเลี่ยงการสัมผัสถูกระหว่าง IBS กับกราวด์
  
  

การเปลี่ยนแบตเตอรี่

ข้อควรระวัง ! ขณะเปลี่ยนแบตเตอรี่ ให้ระวัง IBS และสายเคเบิลชำรุดเสียหาย

ขณะเปลี่ยนแบตเตอรี่ IBS (เซ็นเซอร์แบตเตอรี่ อัจฉริยะ) และสายเคเบิลอาจได้รับความเสียหายจากแรงตึงทางกล

ขณะเปลี่ยนแบตเตอรี่ ให้ปฏิบัติดังนี้ :

• ปฏิบัติตามคำแนะนำการซ่อมเสมอ
  
• หลีกเลี่ยงการทำให้เกิดแรงตึงทางกลของเซ็นเซอร์แบตเตอรี่ ที่ติดตั้งรวมอยู่
  
  

หมายเหตุ ! ให้สั่งงานฟังก์ชั่นบริการ ”ลงทะเบียนการเปลี่ยนแบตเตอรี่” ในการเปลี่ยนแบตเตอรี่

ให้ใช้แบตเตอรี่ที่มีขนาด (ความจุ) ที่ติดตั้งเป็นมาตรฐานของรุ่นในการเปลี่ยนแบตเตอรี่ ขนาดของแบตเตอรี่ที่ใช้กับรถจะได้รับการให้รหัสไว้ในระบบการเข้า-ออกรถ (CAS) และในชุดอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ (DME/DDE)

• ถ้าติดตั้งแบตเตอรี่ ที่มีขนาดความจุต่างออกไป ให้ทำการให้รหัส CAS ใหม่ โดยให้สั่งงานการติดตั้งเพิ่ม ”แบตเตอรี่” โดยใช้ Progman
  
• ให้ลบข้อมูลหน่วยความจำรหัสความผิดปกติโดยดูข้อมูลการเปลี่ยนแบตเตอรี่ในชุดควบคุมเครื่องยนต์
  
  

อัลเทอร์เนเตอร์

อัลเทอร์เนเตอร์รุ่นที่ติดตั้งจะขึ้นอยู่กับ เครื่องยนต์ที่ใช้และอุปกรณ์รถยนต์

คำแนะนำการวิเคราะห์

การวิเคราะห์พลังงาน

อาการผิดปกติที่เกิดจากแบตเตอรี่ไม่มีไฟหรือปัญหา ในระบบไฟฟ้ารถยนต์อาจมีสาเหตุได้หลายอย่าง ในกรณีส่วนใหญ่ สาเหตุไม่ได้อยู่ที่แบตเตอรี่ ด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแบตเตอรี่จึงเป็นการแก้ปัญหาที่เหมาะสมเพียงบางกรณีเท่านั้น
ดังนั้น จำเป็นต้องทำการวิเคราะห์ต้นเหตุของความผิดปกติ อย่างเป็นระบบแทน
ความผิดปกติ ไม่ค่อยเกิดขึ้นอีก เมื่อนำรถเข้าศูนย์บริการ นี่เป็นเหตุผลที่ว่าทำไมข้อมูลที่บันทึกไว้ในรถยนต์จึงเป็นพื้นฐาน ของการวิเคราะห์ ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของแบตเตอรี่ รวมทั้งกระบวนการทำงานในระบบ บัสต่างๆ จะถูกบันทึกไว้ในชุดควบคุม

ระบบการวิเคราะห์ของ BMW สามารถเรียกข้อมูลนี้และทำการประเมินผลได้ ระบบการวิเคราะห์ของ BMW มีโมดูลทดสอบสำหรับในกรณีนี้ โมดูลทดสอบสำหรับการวิเคราะห์พลังงาน จะอ่านข้อมูลที่เกี่ยวข้องทั้งหมดจากชุดควบคุม

ข้อมูลต่อไปนี้จะแสดงขึ้น :

• ข้อมูลที่แน่ชัด
  เมื่อสันนิษฐานได้ว่ามีความผิดปกติ จะมีข้อมูลเกิดขึ้น
  
• ข้อมูลมาตรฐาน
  ข้อมูลนี้ สามารถแสดงขึ้นได้เสมอ
  

ระบบพลังงานตรวจพบความผิดปกติต่อไปนี้ :

• การทำงานผิดปกติ
  
• ความผิดปกติในรถยนต์
  
  

• การทำงานผิดปกติ
  
  • มีการเปิดไฟข้าง, ไฟจอด หรือไฟเตือนฉุกเฉินนานเกินไปขณะที่รถจอดอยู่
    
  • มีการเปิดสวิตช์เทอร์มินอล R หรือเทอร์มินอล 15 ทิ้งไว้นานเกินไปขณะที่ดับเครื่องยนต์อยู่
    
  • ช่วงเวลาตรวจสอบสิทธิผู้ใช้รถของรถยนต์นานเกินไป
    
  • มีการขับขี่ได้ในระยะทางสั้นๆ บ่อยๆ ขณะเปิดชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าจำนวนหนึ่ง
    
    
• ความผิดปกติในรถยนต์
  
  • แบตเตอรี่เสื่อม
    
  • อัลเทอร์เนเตอร์ชำรุดเสียหาย
    
  • กระแสไฟฟ้าขณะไม่ใช้งานอุปกรณ์มากเกินไป, บางครั้งมีกระแสไฟฟ้ามากกว่า 80 มิลลิแอมป์ (mA) ขณะที่ระบบบัสไม่ทำงาน
    
  • รถยนต์ไม่เข้าโหมด ”สแตนด์บาย” รถยนต์ ไม่ถึงสถานะเดินเบา แต่ระบบบัสยังคงทำงาน
    
  • รถยนต์ยังคงทำงานอยู่
    
    

หมายเหตุสำหรับการให้รหัส / การตั้งโปรแกรม

ข้อมูลของแบตเตอรี่จะได้รับการให้รหัสในระบบการเข้า-ออกรถ (CAS) ทั้งนี้ สามารถใช้ระบบการวิเคราะห์ของ BMW เพื่ออ่านข้อมูลดังกล่าวได้

เอกสารนี้อาจเกิดความผิดพลาดเนื่องจากการพิมพ์หรือความผิดพลาดอื่นๆ ได้ ข้อมูลทางเทคนิคอาจเปลี่ยนแปลงได้โดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้า