เครื่องยนต์ N54

เครื่องยนต์ N54

เครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบรุ่นใหม่ (NG6) จะยังคงใช้ต่อไปโดยมีการปรับปรุงประสิทธิภาพ
N54 เครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบแบบเทอร์โบชาร์จรุ่นใหม่ที่มีระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไดเร็คอินเจ็คชั่น ทำให้ BMW เข้าสู่สนามแห่งเทคโนโลยีเทอร์โบอีกครั้งหนึ่ง

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไดเร็คอินเจ็คชั่นของเจนเนอเรชั่น 2 (DI2) จะใช้ในเครื่องยนต์แบบเทอร์โบชาร์จรุ่นใหม่ ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไดเร็คอินเจ็คชั่น (HPI : High Precision Injection หรือระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงความแม่นยำสูง) ช่วยเพิ่มระดับความอิสระในการวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหลายครั้งจะขึ้นอยู่กับโหลดการทำงานและความเร็วรอบเครื่องซึ่งจะมีการฉีดได้ถึง 3 ครั้ง) ตลอดจนการกระจายส่วนผสมในห้องเผาไหม้ด้วยเช่นกัน ทำให้เกิดผลดีในด้านของกำลังเครื่องยนต์, แรงบิดเครื่องยนต์, ความสิ้นเปลือง และการปล่อยสารมลพิษ
การหล่อเย็นส่วนผสมด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกมาโดยตรง ทำให้สามารถเพิ่มกำลังอัดได้มากขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์แบบเทอร์โบชาร์จที่มีระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าที่ท่อไอดี ดังนั้น ประสิทธิภาพการทำงานจึงเพิ่มสูงขึ้น
การใช้ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไดเร็คอินเจ็คชั่นจะทำให้ได้ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันภายในห้องเผาไหม้ทั้งห้อง รูปแบบส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันนี้ หมายความว่าอัตราส่วนระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศจะได้รับการปรับจนเกิดการเผาไหม้สมบูรณ์ในลักษณะเดียวกันกับระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าที่ท่อไอดี (แลมด้า = 1)
(”การเผาไหม้สมบูรณ์” หมายถึง อัตราส่วนของอากาศต่อน้ำมันเชื้อเพลิง 14.8 กิโลกรัมต่อ 1 กิโลกรัม) รูปแบบส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวจะทำให้สามารถใช้ระบบทั่วไปสำหรับการคืนสภาพไอเสียใหม่ได้

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เทอร์โบคู่ทำให้ให้มั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์จะสามารถส่งกำลังได้คล่องตัวมากยิ่งขึ้นอย่างเห็นได้ชัด โดยจะติดตั้งเทอร์โบที่มีขนาดเล็ก 2 ชุดแทนที่จะเป็นเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียขนาดใหญ่ ซึ่งเทอร์โบขนาดเล็กแต่ละชุดนี้จะจ่ายลมอัดให้กับกระบอกสูบ 3 กระบอกสูบ ข้อดีหลักของเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียที่มีขนาดเล็กกว่าคือโมเมนต์ความเฉื่อยอยู่ในระดับต่ำ แม้ว่าโมดูลคันเร่งจะมีการสั่งงานด้วยระดับที่ต่ำที่สุดก็จะมีความดันก่อตัวขึ้นตอบสนองในทันที
ในขณะเดียวกัน การใช้จังหวะการทำงานแบบปรับได้ (VANOS คู่) จะทำให้เทอร์โบชาร์จที่ได้ประสิทธิภาพสูงสุดมีการเปลี่ยนแปลงได้ ส่งผลให้เกิดแรงบิดเครื่องยนต์ระดับสูงที่ความเร็วรอบเครื่องต่ำ ซึ่งจะทำให้ได้ความยืดหยุ่นที่ดียิ่งขึ้น

คำอธิบายโดยย่อเกี่ยวกับอุปกรณ์

ในเอกสารนี้มีคำอธิบายเกี่ยวกับอุปกรณ์ต่างๆ ต่อไปนี้ของเครื่องยนต์ N54 :

• ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล
  
• ชุดควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าและปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า
  
• ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูง
  
• ท่อหัวฉีดที่มีเซ็นเซอร์ความดันท่อหัวฉีด
  
• หัวฉีด (วาล์วน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูง)
  
• เซ็นเซอร์ความดันท่อร่วมไอดี
  
• เทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย
  
• ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบควบคุมด้วยปริมาณการไหล
  
• ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้า
  
• ชุดควบคุมเพลาลูกเบี้ยวแบบปรับอัตโนมัติสำหรับเพลาลูกเบี้ยวด้านไอดีและสำหรับเพลาลูกเบี้ยวด้านไอเสีย ”VANOS คู่”
  
• เซ็นเซอร์ตรวจวัดสภาพน้ำมัน
  
• ห้องเพลาข้อเหวี่ยงที่ผลิตจากอะลูมิเนียม
  
  

DME : ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล

มีเซ็นเซอร์อยู่ 3 ตัวบนแผงในชุดควบคุม DME (MSD80) :

• เซ็นเซอร์อุณหภูมิ
  
• เซ็นเซอร์ความดันบรรยากาศ
  
• เซ็นเซอร์แรงดันไฟ
  

เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะใช้สำหรับการคำนวณความร้อนของอุปกรณ์ในชุดควบคุม DME
และต้องใช้เซ็นเซอร์ความดันบรรยากาศสำหรับการคำนวณองค์ประกอบของส่วนผสม ความดันบรรยากาศจะลดลงเมื่อความสูงเหนือระดับน้ำทะเลเพิ่มขึ้น
เซ็นเซอร์แรงดันไฟทำหน้าที่ตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟผ่านทางขั้ว 87

ชุดควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าและปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า

ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอลจะกำหนดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์จำเป็นต้องใช้ ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องการจะถูกส่งเป็นข้อความผ่านทาง PT-CAN ไปยังชุดควบคุม EKP (ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า) ชุดควบคุม EKP จะแปลงข้อความดังกล่าวไปเป็นแรงดันไฟจ่าย แรงดันไฟจ่ายนี้จะนำไปใช้ควบคุมความเร็วของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า ดังนั้น จึงได้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับปั๊มแรงดันสูงตามที่ต้องการ

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าเป็นปั๊มแบบติดตั้งในถัง
เมื่อเทอร์มินอล 15 อยู่ที่ On เป็นต้นไป ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าก็จะทำงาน

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูง

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูงทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (ช่วงตั้งแต่ 50 ถึง 200 บาร์) และป้อนให้กับท่อหัวฉีด

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูงนั้นขันเข้ากับส่วนด้านหลังของปั๊มสุญญากาศ เพลาขับของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูงจะเชื่อมต่อกับเพลาขับของปั๊มถ่าย

วาล์วควบคุมปริมาณทำหน้าที่ระบบควบคุมแรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายในท่อหัวฉีด สัญญาณแบบโมดูเลตตามพัลส์ (สัญญาณ PWM) จากชุดควบคุม DME จะเป็นตัวสั่งงานวาล์วควบคุมปริมาณ ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับสัญญาณ PWM จะมีการปลดหน้าตัดปีกผีเสื้อแบบต่างๆ และจะมีการกำหนดปริมาณการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับโหลดการทำงานของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ ยังอาจจะช่วยลดความดันในท่อหัวฉีดได้
ถ้ามีการวิเคราะห์ความผิดปกติในระบบ เช่น ความผิดปกติของเซ็นเซอร์ความดันสูง กระแสไฟไปยังวาล์วควบคุมปริมาณจะถูกตัด น้ำมันเชื้อเพลิงจึงเข้าสู่ท่อหัวฉีดผ่านทางวาล์ที่เรียกว่าวาล์วบายพาส

วาล์วควบคุมปริมาณเป็นอุปกรณ์ของปั๊มแรงดันสูง และสามารถถอดออกได้ในระหว่างการบริการ

ท่อหัวฉีดที่มีเซ็นเซอร์ความดันท่อหัวฉีด

น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกมาจะถูกเก็บไว้ในในท่อหัวฉีดชั่วคราว แล้วจึงจ่ายไปยังหัวฉีด

เซ็นเซอร์ความดันท่อหัวฉีดทำหน้าที่วัดแรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายในท่อหัวฉีดในขณะนั้น

แรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะผ่านจุดต่อความดันสูงไปยังเยื่อกั้นที่มีส่วนประกอบเซ็นเซอร์ ส่วนประกอบเซ็นเซอร์จะแปลงการเสียรูปของเยื่อกั้นไปเป็นสัญญาณไฟฟ้า ระบบประเมินจะประมวลผลสัญญาณ และจะส่งสัญญาณแรงดันไฟแบบอนาล็อกต่อไปยัง DME สัญญาณแรงดันไฟจะเพิ่มขึ้นแบบเส้นตรงเมื่อแรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มสูงขึ้น

สัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันท่อหัวฉีดเป็นสัญญาณอินพุตที่สำคัญของ DME สำหรับการสั่งงานของวาล์วควบคุมปริมาณ (อุปกรณ์ของปั๊มแรงดันสูง)
ถ้าเซ็นเซอร์ความดันท่อหัวฉีดเกิดความผิดพลาด DME จะสั่งงานวาล์วควบคุมปริมาณในการทำงานฉุกเฉิน

หัวฉีด (วาล์วน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูง)

หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ภายใต้ความดันสูง หัวฉีดจะเปิดส่วนปลายของเข็มหัวฉีดออก และจะสร้างช่องว่างรูปวงแหวนซึ่งมีความกว้างเพียงสองสามไมโครเมตรเท่านั้น ช่องว่างรูปวงแหวนจะปรับลักษณะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไดเร็คอินเจ็คชั่นให้สามารถฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงพุ่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้แม้ว่าจะมีไดเวอร์เจนซ์รูปกรวยก็ตาม

การสั่งงานแบบพีเอโซอิเล็กทริกมีข้อดีเมื่อเปรียบเทียบกับการสั่งงานผ่านทางคอยล์โซลินอยด์ ดังต่อไปนี้ :

• ปรับปรุงให้สามารถฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงได้หลายครั้งเนื่องจากระยะเวลาในการเปลี่ยนการทำงานอย่างรวดเร็วที่มีเดทไทม์สั้นมากๆ
  

ทำให้เกิดการปรับปรุงที่มีความสำคัญที่เกี่ยวกับการปล่อยสารมลพิษตลอดจนความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ส่วนประกอบพีเอโซเป็นชุดแปลงไฟแบบอิเล็กโทรแม็คคานิก ส่วนประกอบพีเอโซเป็นเซรามิกประเภทหนึ่งซึ่งจะแปลงพลังงานไฟฟ้าไปเป็นพลังงานกลโดยตรง (กำลัง/ระยะเคลื่อนที่) ส่วนประกอบพีเอโซจะขยายตัวออกเมื่อมีแรงดันไฟ ซึ่งจะทำให้เข็มหัวฉีดยกขึ้น
เพื่อให้สามารถยกได้สูงขึ้น ส่วนประกอบพีเอโซจึงมีโครงสร้างแบบมีหลายชั้น

เซ็นเซอร์ความดันท่อร่วมไอดี

เซ็นเซอร์ความดันท่อร่วมไอดีจะวัดสุญญากาศระดับต่ำในระบบไอดี สุญญากาศระดับต่ำในท่อร่วมไอดีทำหน้าที่เป็นค่าที่ใช้แทนสัญญาณโหลด เซ็นเซอร์ความดันท่อร่วมไอดีจะติดตั้งอยู่ด้านหลังลิ้นปีกผีเสื้อ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย

เครื่องยนต์ประกอบด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย 2 ตัว (เทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียตัวหนึ่งอยู่ที่ท่อร่วมไอเสียสำหรับกระบอกสูบ 1 ถึง 3 และเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียอีกตัวหนึ่งจะอยู่ที่ท่อร่วมไอเสียสำหรับกระบอกสูบ 4 ถึง 6) เทอร์ไบน์สามารถทนต่อแก๊สไอเสียที่มีอุณหภูมิสูงมากๆ ได้ (เทคโนโลยี 1050 °C) จึงทำให้ความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่โหลดการทำงานสูง
DME จะควบคุมความดันเสริมของเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียโดยใช้วาล์วบายพาส (วาล์วประตูไอเสีย) ส่วนหนึ่งของแก๊สไอเสียจะถูกป้อนไปยังเทอร์ไบน์ผ่านทางวาล์วบายพาส
DME จะสั่งงานวาล์วบายพาสผ่านตัวแปลงความดันอิเล็กโทรนิวแมติก และสามารถเปลี่ยนการปรับตั้งของวาล์วได้
บนชุดรองรับลูกปืนจะมีจุดต่อ 2 จุดสำหรับระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ และจุดต่ออีก 2 จุดสำหรับระบบน้ำมันเครื่องสำหรับการหล่อเย็นและการหล่อลื่นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย

ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบควบคุมด้วยปริมาณการไหล

เครื่องยนต์จะมีปั๊มน้ำมันเครื่องแบบควบคุมด้วยปริมาณการไหล ปั๊มนี้จะจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้พอดีกับปริมาณที่จำเป็นต้องใช้เพื่อให้ได้ถึงระดับความดันควบคุมได้อย่างแม่นยำ และมีโซ่จากเพลาข้อเหวี่ยงเป็นตัวสั่งงานปั๊มน้ำมันเครื่อง

ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้า

มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่เป็นตัวขับปั๊มน้ำหล่อเย็น กำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า (400 วัตต์) จะถูกควบคุมโดยระบบชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ระบบชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมนี้จะเชื่อมต่อผ่านอินเตอร์เฟสข้อมูลอนุกรมแบบ BIT ด้วย DME (Digital Engine Electronics หรือชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล) ส่วน DME จะใช้โหลดการทำงาน, ช่วงการทำงาน และข้อมูลของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ในการกำหนดปริมาณการหล่อเย็นที่จำเป็น DME จะส่งสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับชุดควบคุมของปั๊มน้ำหล่อเย็นไปยังระบบชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม
น้ำหล่อเย็นจะเข้าท่วมมอเตอร์ของปั๊มน้ำหล่อเย็น ทำให้มอเตอร์และระบบชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเย็นลง นอกจากนี้ น้ำหล่อเย็นยังช่วยหล่อลื่นแบริ่งของปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าอีกด้วย

เซ็นเซอร์ตรวจวัดสภาพน้ำมัน

เซ็นเซอร์ตรวจวัดสภาพน้ำมันทำหน้าที่วัดตัวแปรต่อไปนี้ :

• อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง
  
• ระดับน้ำมัน
  
• คุณภาพของน้ำมันเครื่อง
  

เซ็นเซอร์ตรวจวัดสภาพน้ำมันจะส่งค่าที่วัดได้ไปยัง DME

ชุดควบคุมเพลาลูกเบี้ยวแบบปรับอัตโนมัติสำหรับเพลาลูกเบี้ยวด้านไอดีและสำหรับเพลาลูกเบี้ยวด้านไอเสีย ”VANOS คู่”

ชุดควบคุมจังหวะการทำงานของเพลาลูกเบี้ยวแบบปรับอัตโนมัติทำหน้าที่เพิ่มแรงบิดในช่วงความเร็วรอบเครื่องต่ำและปานกลาง
โซลินอยด์วาล์ว VANOS ที่ด้านไอดีและด้านไอเสียด้านละ 1 ตัว ทำหน้าที่ควบคุมชุดปรับ VANOS โซลินอยด์วาล์ว VANOS จะได้รับการสั่งงานโดยชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล
การใช้ชุดปรับ VANOS แบบปรับอัตโนมัติ 2 ชุดจะส่งผลต่อจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์ได้
ถ้าวาล์วเหลื่อมกันมากขึ้นจะทำให้ปริมาณแก๊สที่เหลือที่ความเร็วรอบเดินเบามีน้อยลง ส่วนประกอบไนตรัสออกไซด์จะลดลง เมื่อมีการหมุนเวียนไอเสียภายใน ในช่วงเร่งเครื่องปานกลาง

ข้อควรระวัง ! ห้ามให้ชุดปรับ VANOS สลับกัน

ชุดปรับ VANOS สำหรับเพลาลูกเบี้ยว ด้านไอดีและด้านไอเสียจะมีพาธการปรับแตกต่างกัน ถ้าชุดปรับ VANOS สลับกัน ส่วนล่างของวาล์วอาจทำให้เครื่องยนต์ชำรุดเสียหายได้
ด้านสำหรับการติดตั้งจะสลักอยู่ที่ด้านหน้าของชุดปรับ VANOS

ห้องเพลาข้อเหวี่ยงที่ผลิตจากอะลูมิเนียม

ห้องเพลาข้อเหวี่ยงแยกที่ผลิตจากอะลูมิเนียมจะใช้อยู่ในเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มความทนทาน ชิ้นส่วนที่อยู่ด้านล่างจึงได้รับการออกแบบให้มีโครงสร้างเป็นแบบชั้นเพลท

การทำงานต่างๆ ของระบบ

ในเอกสารนี้มีคำอธิบายเกี่ยวกับฟังก์ชั่นระบบต่อไปนี้ :

• การควบคุมความดันอากาศชาร์จ
  
• การระบายความร้อนเครื่องยนต์
  
• การหล่อเย็นเครื่องยนต์
  
• ระบบจ่ายน้ำมันเครื่องแบบควบคุมด้วยปริมาณการไหล
  
• การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามความต้องการ
  
• การป้องกันระบบ
  
  

การควบคุมความดันอากาศชาร์จ

DME จะควบคุมความดันเสริมของเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียโดยใช้วาล์วบายพาส (วาล์วประตูไอเสีย) และ DME (ควบคุมด้วยแผนผังการทำงาน) จะสั่งงานวาล์วบายพาสผ่านตัวแปลงความดันอิเล็กโทรนิวแมติก

นอกจากวาล์วบายพาสแล้ว จะมีวาล์วระบายไอเสีย 2 ตัวติดตั้งอยู่ด้วย ถ้าไม่มีวาล์วระบายไอเสีย เทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสียจะต้องทำงานต้านกับความดันย้อนกลับของลิ้นปีกผีเสื้อที่ปิดแล้ว และจะทำให้ทำงานได้ช้าลง
เมื่อลิ้นปีกผีเสื้อปิด วาล์วระบายไอเสียจะเปิดออกเนื่องจากสุญญากาศระดับต่ำเพิ่มสูงขึ้นในท่อไอดี เมื่อเปิดออก วาล์วระบายไอเสียจะเชื่อมต่อด้านไอดีของคอมเพรสเซอร์เข้ากับด้านไอเสียของคอมเพรสเซอร์ วิธีนี้จะช่วยป้องกันไม่ให้มีความดันย้อนกลับมากเกินไป

การระบายความร้อนเครื่องยนต์

การระบายความร้อนเครื่องยนต์เป็นระบบที่ทำงานแบบควบคุมด้วยแรงดัน การระบายความร้อนจะเกิดขึ้นผ่านท่อจ่ายแบบ 6 ทางในช่องไอดีหรือในท่ออากาศบริสุทธิ์ก่อนเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย (กระบอกสูบ 4 ถึง 6) โดยขึ้นอยู่กับสุญญากาศระดับต่ำในท่อไอดีและความดันเสริม ท่อจ่ายจะรวมอยู่ในฝาครอบวาล์ว

มีการติดตั้งวาล์ว 2 ตัวสำหรับการระบายความร้อนเครื่องยนต์

• วาล์วกันกลับตามขีดจำกัดความดัน
  วาล์วกันกลับตามขีดจำกัดความดันจะปรับการไหลโดยขึ้นอยู่กับสุญญากาศระดับต่ำในท่อไอดีที่มีอยู่ และจะควบคุมการนำแก๊สไอเสียเข้าไปในช่องไอดี
  เมื่อถึงความดันเสริมที่กำหนด วาล์วกันกลับจะปิดตามขีดจำกัดความดัน
  
• วาล์วกันกลับที่ต่อไปยังท่ออากาศบริสุทธิ์
  ท่ออากาศบริสุทธิ์ 2 อันจะติดตั้งอยู่หลังตัวป้องกันเสียงด้านไอดี ท่ออากาศบริสุทธิ์แต่ละอันจะเชื่อมต่อตัวกรองอากาศเข้ากับเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย ในท่ออากาศบริสุทธิ์ อากาศที่ผ่านการกรองในตัวกรองอากาศจะถูกส่งไปยังคอมเพรสเซอร์
  เมื่อถึงความดันเสริมที่กำหนด สุญญากาศระดับต่ำที่เกิดขึ้นในท่ออากาศบริสุทธิ์จะเป็นตัวเปิดวาล์วกันกลับ แก๊สไอเสียจะถูกระบายเข้าไปในท่ออากาศบริสุทธิ์ที่ต่อไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านไอเสีย (กระบอกสูบ 4 ถึง 6)
  จุดต่อการระบายความร้อนที่ต่อไปยังท่ออากาศบริสุทธิ์จะมีระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ ซึ่งทำงานตามหลัก PTC (Positive Temperature Coefficient หรือค่าสัมประสิทธิ์เพิ่มขึ้นตามอุณหภูมิ) ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์จะได้รับการสั่งงานผ่านทางเทอร์มินอล 87
  
  

การหล่อเย็นเครื่องยนต์

สำหรับระบบหล่อเย็นโดยใช้ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้า จะมีการนำเอาการทำงานของระบบหล่อเย็นทั่วไปมาใช้ประโยชน์ ระบบควบคุมความร้อนจะกำหนดการหล่อเย็นที่จำเป็นในขณะนั้น และจะปรับระบบหล่อเย็นโดยสอดคล้องกัน

ระบบควบคุมความร้อนจะส่งผลถึงอุปกรณ์ต่างๆ ต่อไปนี้ :

• ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้า
  
• เทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยแผนผังลักษณะการทำงาน
  
• ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล (DME)
  

ปริมาณการหล่อเย็นของระบบจะถูกปรับโดยใช้ปริมาตรการไหลแบบปรับได้อิสระของน้ำหล่อเย็น

ระบบควบคุมความร้อนจะกำหนดการหล่อเย็นที่จำเป็นในขณะนั้น และจะปรับระบบหล่อเย็นโดยสอดคล้องกัน ในบางกรณี จะสามารถปิดปั๊มน้ำหล่อเย็นได้ทั้งหมด เช่น เมื่อต้องการเร่งการทำความร้อนของน้ำหล่อเย็นในระยะอุ่นเครื่อง
เมื่อเครื่องยนต์จอดอยู่กับที่และมีความร้อนสูง ปั๊มน้ำหล่อเย็นจะทำการสูบน้ำด้วยเช่นกัน สามารถสั่งปริมาณการหล่อเย็นได้โดยอิสระจากความเร็วรอบเครื่อง

ระบบควบคุมความร้อนในที่นี้หมายความว่า นอกจากเทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยแผนผังการทำงานแล้ว ยังสามารถใช้แผนผังการทำงานสำหรับชุดควบคุมของปั๊มน้ำหล่อเย็นได้อีกหลายแบบ ด้วยวิธีนี้ทำให้ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะสามารถปรับอุณหภูมิเครื่องยนต์ตามลักษณะการขับขี่ได้

ชุดควบคุมเครื่องยนต์ (MSD80) จะปรับช่วงอุณหภูมิต่อไปนี้ :

• 108 °C = โหมดประหยัด
  
• 104 °C = โหมดปกติ
  
• 95 °C = โหมดสูง
  
• 90 °C = โหมดสูงและควบคุมโดยเทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยแผนผังลักษณะการทำงาน
  

• 
  ถ้าชุดควบคุมเครื่องยนต์ตรวจพบช่วงการทำงานแบบประหยัด ”ประหยัด” อันเนื่องมาจากลักษณะการขับขี่ DME จะปรับไปยังอุณหภูมิที่สูงกว่า (108 °C)
  ในช่วงอุณหภูมินี้ เครื่องยนต์จะทำงานโดยใช้น้ำมันเชื้อเพลิงค่อนข้างต่ำ ความเสียดทานที่เกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์จะลดลงที่อุณหภูมิสูง ดังนั้น เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นจะทำให้ความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงในช่วงโหลดการทำงานต่ำ
  ในโหมด ”สูงและควบคุมโดยเทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยแผนผังการทำงาน” คนขับจะต้องการให้ได้กำลังสูงสุดของเครื่องยนต์ เพื่อตอบสนองความต้องการนั้น อุณหภูมิในฝาสูบจะถูกลดลงไปที่ 90 °C การลดอุณหภูมิลงนี้จะทำให้การเติมน้ำมันลงในกระบอกสูบดีขึ้น ซึ่งจะเป็นการเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์ ในตอนนี้ ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะสามารถปรับการทำงานไปยังช่วงการทำงานที่กำหนดไว้ ซึ่งจะได้รับการปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่แต่ละแบบ หมายความว่า ระบบหล่อเย็นนั้นสามารถมีผลต่อความสิ้นเปลืองและกำลังเครื่องยนต์ได้
  

เทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยน้ำมันเครื่อง

เทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยน้ำมันเครื่องจะติดตั้งอยู่ที่ตัวกรองน้ำมัน

เทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยน้ำมันเครื่องจะเปิดหรือปิดโดยขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ อย่างไรก็ตาม เทอร์โมสตัทจะไม่ปิดสนิท เพื่อให้มีการไหลที่ระดับต่ำสุดผ่านไปยังหม้อหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง
ถ้าอุณหภูมิน้ำมันเครื่องไม่เกิน 110 °C เทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยน้ำมันเครื่องจะปิด
น้ำมันเครื่องที่จ่ายให้จะถูกส่งย้อนกลับไปยังท่อไหลกลับผ่านทางเทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยน้ำมันเครื่องในช่องบายพาส ทำให้การอุ่นเครื่องยนต์รวดเร็วขึ้น
เมื่อน้ำมันเครื่องมีอุณหภูมิตั้งแต่ 110 °C เป็นต้นไป เทอร์โมสตัทแบบควบคุมด้วยน้ำมันเครื่องจะเปิดออก และจะลดขนาดของช่องบายพาสลง ทำให้อัตราการไหลของน้ำมันเครื่องในท่อที่ต่อไปยังหม้อหล่อเย็นน้ำมันเครื่องเพิ่มสูงขึ้น ตั้งแต่อุณหภูมิประมาณ 125 °C เทอร์โมสตัทจะเปิดออกจนสุด

ระบบจ่ายน้ำมันเครื่องแบบควบคุมด้วยปริมาณการไหล

ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบควบคุมด้วยปริมาณการไหล (ปั๊มแบบ Pendulum Slide Cell) จะจ่ายน้ำมันเครื่องให้พอดีกับปริมาณที่จำเป็นต้องใช้เพื่อให้ได้ถึงระดับความดันควบคุมได้อย่างแม่นยำ

ความดันน้ำมันที่เกิดขึ้นในท่อควบคุมบนลูกสูบควบคุมที่มีหน้ากันรุนแบบเอียง (ตัวยึดแบบปรับตามสภาพ) จะต้านแรงของสปริงอัด
ถ้าเครื่องยนต์ต้องการน้ำมันเครื่องเพิ่มขึ้น ความดันในระบบหล่อลื่นจะลดลง รวมทั้งความดันที่ชุดควบคุมด้วย ปั๊มน้ำมันเครื่องจะเพิ่มปริมาณการจ่ายและจะตั้งสภาพความดันก่อนหน้านี้ เมื่อความต้องการน้ำมันของเครื่องยนต์ลดลง ปั๊มจะปรับลดปริมาณการจ่ายลงตามตำแหน่งของลูกสูบควบคุม

เซ็นเซอร์ตรวจวัดสภาพน้ำมันจะระบุอุณหภูมิน้ำมันเครื่องและระดับน้ำมันให้กับชุดควบคุม DME สำหรับการคำนวณระดับน้ำมัน ชุดควบคุม DME จะคำนวณเวลาที่ใช้ในการเพิ่มและลดอุณหภูมิของน้ำมันเครื่อง สวิตช์ความดันน้ำมันจะเป็นตัวแสดงความดันน้ำมัน ชุดควบคุม DME จะสั่งงานไฟเตือนแลไฟแสดงในแผงหน้าปัดผ่านทาง PT-CAN (สีแดง : ความดันน้ำมันต่ำ ; สีเหลือง : ระดับน้ำมันต่ำ)

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามความต้องการ

เซ็นเซอร์ความดันน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำจะส่งสัญญาณแรงดันไฟไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ชุดควบคุม DME) ตามความดันระบบที่เกิดขึ้นระหว่างปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและปั๊มแรงดันสูง
เซ็นเซอร์ความดันน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำก่อนปั๊มแรงดันสูงจะเป็นตัวกำหนดความดันระบบ (ความดันน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ)

ชุดควบคุม DME จะทำการเปรียบเทียบความดันระหว่างความดันที่กำหนดและความดันจริงอย่างต่อเนื่อง ถ้ามีการเบี่ยงเบนระหว่างความดันที่กำหนดและความดันจริง ชุดควบคุม DME จะเพิ่มหรือลดแรงดันไฟสำหรับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า ซึ่งจะถูกส่งในรูปของข้อความผ่าน PT-CAN ไปยังชุดควบคุม EKP ชุดควบคุม EKP จะแปลงข้อความดังกล่าวไปเป็นแรงดันไฟจ่ายสำหรับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า ซึ่งจะนำไปปรับแรงดันจ่ายน้ำมันที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ (หรือปั๊มแรงดันสูง)

ในกรณีที่สัญญาณผิดปกติ (เซ็นเซอร์ความดันน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ) ในขณะที่เทอร์มินอล 15 On ระบบควบคุมนำจะเข้าสั่งงานปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า
ถ้า CAN บัสเกิดความผิดพลาด แรงดันไฟจ่ายออนบอร์ดที่เกิดขึ้นจะเป็นตัวสั่งงานปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าผ่านทางชุดควบคุม EKP

ปั๊มแรงดันสูงจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยความดันระหว่าง 50 และ 200 บาร์ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกมาจะไปยังท่อหัวฉีดผ่านทางท่อความดันสูง น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดออกมาจะถูกเก็บไว้ในท่อหัวฉีดชั่วคราว แล้วจึงจ่ายไปยังหัวฉีด
เซ็นเซอร์ความดันท่อหัวฉีดทำหน้าที่วัดแรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายในท่อหัวฉีดในขณะนั้น เมื่อวาล์วควบคุมปริมาณในปั๊มแรงดันสูงเปิดออก น้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายมามากเกินไปจะถูกส่งกลับไปยังด้านไอดี
ถ้าปั๊มแรงดันสูงเกิดความผิดพลาด การขับขี่อาจถูกจำกัดลงได้

การป้องกันระบบ

ถ้าอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นหรืออุณหภูมิของน้ำมันเครื่องสูงเกินไปในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ฟังก์ชั่นบางอย่างในรถยนต์จะได้รับผลกระทบในลักษณะที่การหล่อเย็นเครื่องยนต์มีพลังงานมากกว่า

สิ่งที่ต้องทำแบ่งออกเป็นโหมดการทำงาน 2 โหมด :

• การป้องกันอุปกรณ์
  
• ฉุกเฉิน
  
  

• การป้องกันอุปกรณ์
  อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นระหว่าง 117 °C และ 124 °C
  อุณหภูมิน้ำมันเครื่องระหว่าง 150 °C และ 157 °C
  การดำเนินการ : เช่น ลดกำลังของการควบคุมสภาพอากาศ (ไม่เกิน 100 %) และกำลังของเครื่องยนต์
  
  
• ฉุกเฉิน
  อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นระหว่าง 125 °C และ 129 °C
  อุณหภูมิน้ำมันเครื่องระหว่าง 158 °C และ 163 °C
  การดำเนินการ : เฃ่น ลดกำลังของเครื่องยนต์ (ไม่เกิน 90 % โดยประมาณ)
  
  

ข้อสังเกตสำหรับฝ่ายบริการ :

ข้อมูลทั่วไป

ข้อควรระวัง ! ทำงานเกี่ยวกับระบบน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเครื่องยนต์เย็นเท่านั้น

ที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงกว่า 40 °C น้ำมันเชื้อเพลิงอาจไหลออกมาด้วยความเร็วสูงได้เมื่อคลายหัวฉีดออก

อาจเกิดความผิดพลาดเนื่องจากการพิมพ์หรือความผิดพลาดอื่นๆ ได้ ข้อมูลทางเทคนิคอาจเปลี่ยนแปลงได้โดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้า