Dijital Motor elektroniğinden aşağıdaki hizmetler alınır.
Kontak kilidi çevrildiğinde başlangıç olarak yakıt bütün silindirlere kısa bir süre püskürtülür. Çalıştırmaya başlama işlemleri bir kere başladıktan sonra, yakıt seçilen silindire her çalışma döngüsünde (2 krank mili devri) bir kere olmak üzere püskürtülür.
Enjeksiyon zamanlaması (ti), programlanmış temel başlangıç enjeksiyon miktarından ve soğutucu ve emme havası sıcaklığı giriş sinyalleri düzeltme değişkenlerinden derlenir. Silindir hareketi referans işaret sinyalinin pozisyonuna bağlıdır.
Birkaç motor devrinden sonra (eksantrik milinin pozisyonuna ve başlangıç hızına bağlı kalarak) DME kontrol ünitesi, eksantrik mili pozisyon sezicisinden sinyal alır.
Eksantrik mili pozisyonu tespit edilinceye kadar çifte ateşleme (her krank mili devrinde bir ateşleme) gerçekleşir. İşte bundan sonra ateşleme tahsisinin düzeltmeye ihtiyacı olup olmadığı görülebilir.
Motor çalışırken eksantrik mili pozisyon sinyali tespit edilmezse çifte ateşleme fonksiyonu muhafaza edilir. Bu durumda çalışma çevriminde avans ayarının gerçekleşeceği garanti edilmez.
Sürücünün yük ihtiyacı (gaz potansiyometre sinyali) olduğunda ve motor devri bunu gerekli kıldığında hızlanma arttırımı daima devreye sokulur. Enjeksiyon zaman çevrimini tamamlamış olan silindirlerde ara enjeksiyon gerçekleşir. Diğer silindirler için normal enjeksiyon zamanlaması (ti) yakıt zenginleştirmesi için uzatılmıştır.
DME M3.3 bireysel silindir yakıt enjeksiyonu CIFI özelliğini sergiler. CIFI terimi her bir silindirin bireysel hareketine karşılıktır. Sistem, emme sübapları açılmadan önce her bir silindirin yakıt enjeksiyonunun tamamlanmasını temin eder. Bu yolla optimum yakıt hava karışımı, böylece de düşük yakıt tüketimli geliştirilmiş yanma başarılmış olur.
Eğer ateşleme veya yakıt enjeksiyon sisteminde bir arıza olacak olursa her bir silindirin çıkış kademesi tek tek kapatılabilir. Bu arızalar ayrıca arıza kod hafızasında saklanır.
Her bir silindir için ayrı, soketli buji bağlantı elemanları vasıtasıyla yüksek gerilimi (32 kV'a kadar yukarı) taşıyan çıkış basamak kontrollü ateşleme bobini sağlanmıştır. Bu yolla ateşleme zamanlanmasına değişimler hızla ve bağımsız olarak kontrol edilebilir.
Ateşleme zamanlama kontrolü için etkin menzil dönen hiçbir parçanın olmadığı gerçeğine dayanarak arttırılmıştır. Eksantrik sezicisi, doğru ateşleme düzeninin sağlanması emniyeti için kullanılmıştır.
Motor devri ve yük sinyallerini temel alarak DME kontrol ünitesi, ateşleme çıkış basamağı vasıtasıyla çıkarılan ateşleme açısını (ateşleme zamanlaması) belirler. Bu fonksiyon; motor sıcaklığı, emme havası sıcaklığı, gaz kelebeği pozisyonu, vuruntu kontrol sezicileri ve adapte edilebilir şanzıman kontrol sinyalleri gibi diğer giriş sinyallerini de dikkate alır.
Silindir referans sezicisinin arızası durumunda sistem paralel ateşlemeye geçer, yani her bir silindirin ateşleme bobini her krank mili devrinde sabit avans ayarı değerleri ile kontrol edilirler.
Ateşleme devri izleme görevi seçici olarak silindirlerin ateşlenmemesini kontrol etmek ve katalitik konvertörün zarar görmesini engellemektir. Egzoz gaz emisyonları bozulamaz çünkü yakıt enjeksiyonu söz konusu silindir için kesilmiştir.
Sekonder devre göstergesi şönt ile çalışır (8 ateşleme bobininin ortak sekonder toprak hattındaki direnç) Şöntteki voltaj gelişimi her silindir için kontrol ünitesine aktarılır.
Eğer başarılı ateşlemeden sonra (silindir seçicili primer devre izleme TAMAM) ateşlememe saptaması için başlangıç voltajı (5 V) ulaşmazsa, arıza kodu tespit edilir, arıza lambası yanar (sadece Amerika modelleri) ve ilgili enjeksiyon kademesi kapatılır.
Yeni bir aşınmaz iki kollu aktüatör M60 motorlara rölanti aktüatörü olarak bağlanmıştır. Rölanti devir kontrol valfindeki döner kaymalı valf bir test cihazı veya sallamak suretiyle harekete geçirilerek test edilebilir. Döner kaymalı valfın elle veya tornavida gibi bir aletle hareket ettirilmesine müsaade edilmez. Yoksa bu döner kaymalı valfin bir daha çalışmaması anlamına gelirdi.
Rölanti devir kontrol valfi şimdi birçok görevden sorumludur ve bu yüzden motorun giriş hava devresinde önemli bir parçadır.
Silindirlerde/tozluklarda olabilecek küçük hava kaçakları veya gaz kelebek valfindeki muhtelif aralıklar olması gibi durumlar, rölanti devir kontrol valfi tarafından karşılanabilir.
Rölanti devir kontrol valfi motorun yavaşlama evresinde tamamen açılır ve rölanti devrine ulaşmadan hemen önce kapatır. Bu, yüksek emiş borusu vakumunu ve mavi duman yayılmasını (valf gövdesi contaları vasıtasıyla yağ buharı) engeller.
Motorun çalışması esnasında rölanti devir kontrol valfi bu rölanti devirin üzerinde bir çapraz açıklık bölgesi oluşturur. Bu motorun daha verimli çalışmaya başlamasını temin eder.
Rölanti devir kontrol valfi güç kaybı durumlarında belli limp-home fonksiyonlarını temin eden bir acil operasyon açıklık özelliği sağlar.
ASC veya ASC+T donanımlı araçlarda motor çekiş torku rölanti aktüatörü tarafından kontrol edilir. Çekiş tekerleklerinin hareketsiz duruma gelmesi gibi bir risk olması durumuna karşı rölanti aktüatörü açılır. Sonucunda motor devri arttırılır ve motor çekiş torku azaltılır.
Motorun uzunca bir süre vuruntulu yanmayla çalışması ciddi hasarlara sebebiyet verebilir. Vuruntu eğilimi şu şekillerde artabilir:
Sıkıştırma oranı da döküntülerden ya da üretime bağlı serpintilerden dolayı aşırı yüksek değerlere ulaşmış olabilir.
Vuruntu kontrol donanımlı olmayan araçlarda, bu istenmeyen etkiler vuruntu limitine güvenli bir mesafede tutularak ateşleme dizaynında göz önüne alınmalıdır. Bununla beraber bu, tam yük aralığı veriminde kaçınılmaz kayıplara sebebiyet vermektedir.
Vuruntu kontrolü vuruntulu motor çalışmasını engelleyebilir ve yalnızca gerçek vuruntu tehlikesinde ilgili silindir veya silindirlerin (silindir seçmeli) ateşleme zamanını, gerektiği kadarıyla, "geç" yönünde ayarlar. Böylece ateşleme tanımlama alanı, vuruntu sınırı dikkate alınmaksızın tüketim açısından optimum değerlere ayarlanmış olur. Artık emniyet mesafesine gerek yoktur.
Vuruntu kontrol sistemi avans ayarına bütün vuruntu bağlantılı düzeltmeleri taşır ve sıradan oktanlı bir yakıtla (minimum RON 91) bile mükemmel çalışma sağlar.
Vuruntu kontrolünün sağladıkları:
M60 modeli, seçili silindir ve adapte edilebilir vuruntu kontrol sistemi ile donatılmıştır. Dört vuruntu sezicisi vuruntulu yanmayı denetler. Sezici sinyalleri DME kontrol ünitesinde değerlendirilir.
Vuruntu sezicisi piezo elektrikli yapısal kaynaklı bir gürültü mikrofonudur. Yapısal kaynaklı gürültüyü toplar ve voltaj sinyallerine çevirir.
Eğer vuruntu oluşursa, ateşleme belli bir çalışma çevrimi sayısı için ertelenir ve derece derece orjinal değerine yaklaşır. Erteleme her silindir için ayrı ayrı (silindir seçmeli) kontrol edilebilir. Sadece gerçekten vuruntulu çalışan silindir böylece etkilenmiş olur.
Vuruntu sezici çalışmayacak olursa, DME kontrol ünitesi arıza kod hafızasına bir arıza kodu girer. Arıza durumunda motor, avans ayarının sabit geciktirme ayarıyla korunur.
4 vuruntu sezicisi, 2 silindir sırasının arasında motor bloğunun su ceketinde 8 mm.lik vidalar vasıtasıyla tespit edilirler. Bir sezici komşu iki silindiri denetleyecek şekilde ayarlanır.
Vidaları sabitlemek için sadece vida kilitleme elemanı kullanılabilir. Rondelalar, yaylı rondelalar ya da yivli tespit rondelaları hiçbir surette kullanılmamalıdırlar.
Vuruntu kontrol sisteminin kendi kendine diyagnozu aşağıdaki kontrolleri içermektedir:
Vuruntu kontrol sistemi bu kontrollerden birinde bir arıza bulunursa kapatılır. Acil durum programı, avans ayarının görevini üstlenir. Aynı zamanda bir arıza kodu arıza kod hafızasında saklanır. Acil durum programı minimum RON91 kadar hasarsız çalışmayı temin eder. Motor yüküne, devrine ve sıcaklığına bağlıdır.
Diyagnoz işlemi sezicilerin fiş bağlantılarının karşılıklı değiştirilip değiştirilmediğini tespit edemez. Seziciler karşılıklı değiştirilmişse motor hasar görebilir. Bu nedenle servis sırasında sezicilerin düzgün olarak bağlanmasına özel bir dikkat gösterilmelidir (bkz. onarım talimatları).
Katalitik konvertörlerin optimum veriminin sağlanması için sistem, yanma için ideal hava yakıt karışım oranını (Lambda=1) elde etmeye çalışmaktadır. Isıtılmış 2 lambda sezicisi (ilgili egzoz gazı hattıyla her silindir sırası için 1 tane = Stereo lambda kontrolü), sistem egzoz gazındaki artık oksijeni ölçer ve ilgili gerilim değerlerini kontrol ünitesine iletir. Burada, eğer gerekliyse, avans ayarındaki değişimlere göre karışım niteliği düzeltilir. Lambda sezicisinin bozulması durumunda, DME kontrol ünitesi yerine konacak başka değerle (0,45 V) sabitlenmiş bir programla kontrolü devralır.
Verimli bir şekilde işleyebilmesi için lambda sezicilerinin yaklaşık 300 santigrat dereceye ihtiyaç duydukları sürece, bir röle vasıtasıyla lambda sezicilerindeki ısıtma rezistanslarına voltaj sağlanır. DME kontrol ünitesi röle çalışmasını kontrol eder.
Emiş havasındaki sıcak film tabakası sezicisinin ısınmış alanı, emiş havasıyla göreceli olarak 180o C'lik sabit bir yüksek sıcaklıkta kontrol edilir. Bu yüzeyle temas ederek akan emiş havası ısınmış olan bu yüzeyi soğutur ve böylece direncinde değişiklik meydana getirir. Sabit ısıyı sağlamak için gerekli olan ısıtma akımı içeri çekilen hava kütlesiyle değişen ölçüttür. DME kontrol ünitesi avans ayarını hesaplamak için bu değişkeni kullanır.
Önemli avantajlar:
Sıcak film tabakası hava debi ölçeri, motor durduktan sonra sezicinin gereksiz yere çalışmasını engeller Yüzeydeki herhangi bir kirli artık, sabit yüksek sıcaklıkla koruyucu film tabakası kendisini temizlediği sürece sezici sinyallerini direkt olarak etkilemez.
Yakıt deposundaki havalandırma hattı depoda üretilen yakıt buharının toplandığı bir aktif karbon filtreye (karbon kanister) irtibatlandırılmıştır. Aktif karbon filtre hava kolektörüne, bir hat aracılığıyla irtibatlandırılmıştır. Bu hatta bir depo havalandırma valfi konulmuştur.
Eğer depo havalandırma valfi açıksa hava kolektöründeki vakum aktif karbon filtre vasıtasıyla temiz havayı içeri çeker. Temiz hava filtrede toplanmış olan yakıtı indirir ve motora yanma için besleme yapar.
Böylece bu ek besleme karışımı yanmayı hatırı sayılır derecede etkileyen depo havalandırma valfi geri dönüşsüz ve elektrikle çalışan bir valftir. Herhangi bir güç uygulanmazken geri dönüşsüz valf depo havalandırma valfini kapalı konumda tutmaktadır. Geri dönüşsüz valf araç park konumundayken hava kolektöründe yakıt toplanmasını engeller. Geri dönüşsüz valf hava kolektöründeki vakum artarken açar.
Elektriki hareketlilik (pals çevrimi) motor devrine ve yüküne bağlıdır. Bir havalandırma çevrimi (temizleme evresi) lambda kontrolü aktif duruma geçtiği anda başlar. Bir çevrim (periyot) tamamlandığı zaman, valf yaklaşık 1 saniye süresince kapanır (dinlenme evresi).
Düzeltme, DME kontrol ünitesindeki telafi edici bir değerle yürütülebilir. CO ayarlaması sadece diyagnoz programı yoluyla yerine getirilebilir.
Emiş yolunda oluşturulan yakıt hava karışımının egzoz gazı formunda oksijen sezicisine ulaşması için belli bir zaman sürecine ihtiyacı vardır Bu süre, yük ve motor devri arttıkça azalır. Bu nedenle emisyon kontrol sistemi (lambda) tepki zamanı da yüke ve motor devrine bağlıdır. Oksijen sezicisi tarafından tespit edilen yakıt hava karışımı sapmaları kaydedilen adaptasyon değerlerine (öğrenilen düzeltme değerleri) dönüştürülür. Adaptasyonlar sayesinde enjeksiyon önceden nominal değeri yakınına getirilebilir. Tepki zamanındaki düşüş böylece başarılmış olur.
Mesela, eğer DME karakteristik haritasının rölantide çalışırken ya da ideal yakıt hava karışımını sağlamaya çalışırken ki esas enjeksiyon değerleri fazla düşükse, emisyon (lambda) kontrol sistemi enjeksiyon zamanlamasını sürekli yükseltecektir. Bu durumda esas enjeksiyon değerini düzelten bir adaptasyon değeri öğrenilir. O zaman emisyon (lambda) kontrolünün tek yapacağı iş ince ayar yapmaktır.
Aşağıdaki adaptasyonlar motor çalışırken icra edilirler:
Tank havalandırma valfi açıkken ilave bir yanabilecek karışım karbon kanisterden motora verilir. Hava yakıt karışımında lambda sezicisi tarafından tespit edilen kayma tamamen depo havalandırma adaptasyon değeri yardımıyla telafi edilir.
Rölanti hava adaptasyonunun görevi rölanti aktüatörünce yerine getirilir. Hava hacmine bakacak olursak sabit bir rölanti devri temin eder.
Eğer depo havalandırmasının bekleme evresi sırasında gaz pozisyonunda rölanti tespit edilecek olursa, rölanti karışım adaptasyonu belli aralıklarla meydana gelir.
Kısmi yük aralığında da karışım adaptasyonu belli aralıklarla meydana gelir. Belli adaptasyon değeri bütün kısmi yük alanlarında göz önüne alınır.
Emiş havası sıcaklık sezicisi hava kolektörünün içine doğru olan vidalardır. Hassas bir NTC direnci; "sıcaklık"ı, DME kontrol ünitesince elektriki olarak hesaplanabilecek bir "direnç" ölçüsü değerine çevirmede kullanılır.
Hava kütlesi ölçümünde emiş havası sıcaklığı otomatik olarak göz önüne alındığından, emiş havası sıcaklık sezicisine avans ayarı düzeltmesinde ihtiyaç yoktur. Emiş havası sıcaklık sezicisinin (NTC-I) başlangıç işlemleri sırasında soğutucu sıcaklık sezici (NTC-II) ile bağlantılı olması gerekmektedir. Her iki sezicinin direnç değerleri avans ayarı hesaplaması için tam bilgi sağlamaktadırlar. Böylece kısmi olarak sıcak çalıştırma problemleri engellenmiş olur.
Hava kütlesi debi sezicisindeki hava sütunu başlangıç işlemleri sırasında salınım yapabilir. Bu nedenle hava kütlesi debi sezicisince verilen değerler ateşleme zamanlaması için doğru bir değer olarak kullanılamazlar.
Başlangıç işlemleri süresince sıcaklık sezicileri bu yüzden, serbestçe programlanabilecek motor devri eşiği için değişken bir ölçüt olarak kullanılabilir.
Sürüş hızı sinyali girişine (V-sinyal) birçok fonksiyon için DME kontrol ünitesinde ihtiyaç duyulmaktadır.
ASC donanımlı araçlara bir aktüatör motorlu bir jikle ve bir ADS kontrol ünitesi (özerk gaz kontrolü) ek olarak konmuştur.
ASC/MSR kontrol (motor çekiş torku kontrolü) aşağıdaki fonksiyonlar yardımıyla gerçekleşmektedir:
Aşağıdaki ACD-DME ara yüzü, DME M3.3'ün içinde veya motor devrini hesaplamada gerekli ASC fonksiyonlarını çalıştırmada gereklidir.
Tanımlama |
DME kontrol ünitesi |
ABS/ASC kontrol ünitesi |
|---|---|---|
Avans ayarı |
82 kodu |
77 kodu |
Ateşlemenin iptali |
83 kodu |
81 kodu |
Rölanti devrinde yükselme |
62 kodu |
18 kodu |
Motor devir sinyali |
20 kodu |
47 kodu |
Esas gaz verme değeri |
11 kodu |
20 kodu |
Kayma kapsamına göre, DME kontrol ünitesi ABS/ASC kontrol ünitesinden bilgi alır. ABS/ASC kontrol ünitesi DME kontrol ünitesince taşınacak kontrol veya kontrol kombinasyonlarını belirler. Ara yüzlere uygulanan maksimum sinyal giriş süresi 2 saniyeden azdır. Eğer 2 saniyeden daha uzun bir sürede bir veya birçok giriş uygulanacak olunursa arıza kod hafızasına bir arıza kayıt edilir ve ASC çalışmaz.
DME M3.3 için olan ZA fonksiyonu M30 ve M70 motorlar için DME M1.1, M1.2, ve 1.7 içerisinde kullanıldığı şekilde fonksiyona bağlıdır.
Eğer rölanti devri yükselmesi (yüksek devirde stop etmeye karşı) ve ateşleme maskelenmesi aynı anda çalıştırılacak olursa, gaz ayarına ek olarak, ateşleme maskelenir ve yakıt enjeksiyonu duraklatılır. Ateşleme perdelemesi maksimum 2 saniye için oluşur.
DME M1.7 deki işleyişle aynı şekilde avans ayarı ASC çalıştırıldığı zaman geciktirilir.
Rölanti aktüatörünün açılmasına göre, araç yavaşlarken MSR fonksiyonu (motor çekiş tork kontrolü) DME vasıtasıyla gerçekleştirilir. Sinyal uygulandığı zaman rölanti aktüatörü daha sonra olabilecek motorun çekiş torkunu azaltmak ve arka tekerleklerin kaymasını önlemek için açılır. Ek olarak DME yavaşlamada yakıt kesilmesini iptal eder ve böylece motor stop etmez.
ASC donanımlı bir araç kontrol ünitesi safhasına ulaştığı zaman, ABS/ASC kontrol ünitesi DME kontrol ünitesine ilişkili sinyaller gönderir. Avans ayarına veya DME kontrol ünitesi maskelemesine ek olarak, ADS kontrol ünitesi motor devrini azaltma amacıyla jikleyi kapatabilir. Gerekli jikle ayarının miktarına karar verme amacıyla ADS kontrol ünitesi, DME gazının esas gaz değerini alır. ADS aktüatör motoru yardımıyla, eğer gerekliyse, gaz verme sürücünün arzusuna göre ayarlanabilir (gaz pedalı)
Araç hırsızlığa karşı DWA girişiyle korunur Yüksek sinyal uygulandığı zaman giriş aktif duruma geçer.
Hırsızlığa karşı sistem, belli bir motor devri eşiğine gelindiğinde aktif duruma geçer. Devir sezme fonksiyonu, Çok amaçlı bilgi göstergesinde MID veya hırsızlığa karşı sistemde (DWA) bir arıza olduğunda aracın durmasını engeller.
Bu hız eşiğinin altında, hırsızlığa karşı sistem yüksek sinyal uygulandığı zaman tetiklenir. Bu durumda, DME M3.3 motorun çalıştırılmasını engeller. Bu konumda aracı iterek çalıştırmak mümkün değildir.
Egzoz gazını sonradan temizlemek için bir hava pompası kullanılmaktadır. Bu paletli pompa bir V kayış yardımıyla tahrik edilmektedir. A/C kompresörünün üzerine hava pompası için bir destek braketi konmuştur.
Hava, borular ve kanallar vasıtasıyla silindir kapağına hava götüren boyuna yarığa, buradan da çıkış portlarına enjekte edilir.
İki geri dönüşsüz valf ve bir kapama valfi egzoz gazının hava pompasına geri dönmesini engeller Pnömatik olarak çalışan kapama valfi elektrikli bir açma valfiyle tahriklendirilir. Sistem lüzuma göre manyetik bir kavrama ile açılıp kapanır.
CAN Bus (Kontrol Sahası Ağı) bütün bağlı istasyonların eşitçe adlandırıldığı seri bağlı bir bustur, yani her kontrol ünitesi gönderme yapabildiği gibi alma da yapabilir. Diğer bir deyişle bağlı kontrol üniteleri hatlar yardımıyla haberleşebilir ve bilgi değişimleri yapabilir.
Ağın dizili sıralı yapısı nedeniyle bir istasyonun arıza vermesi durumunda dahi diğer bütün istasyonlar kullanılabilir. Bağlantı, kaplamayla (CAN-S) girişim korumalı olan iki bilgi hattı (CAN-L ve CAN-H) içermektedir.
Halihazırda AGS ve DME kontrol üniteleri bu sistemle bağlantılıdırlar. Daha sonraki kontrol ünitelerinin bağlantıları aşağıdaki gibidir.
Bağlı kontrol ünitelerinin hepsinin aynı CAN konumuna sahip olması gereklidir. CAN konumunun diyagnoz ara yüzü vasıtasıyla kontrolü yapılabilir. CAN konumu (bus indeksi), CAN Busuna bağlı olan ilgili kontrol ünitesinin tanımlamasında belirtilmiştir.
Aşağıdaki bilgi, CAN vasıtasıyla adapte edilebilir elektronik şanzıman kontrolü AGS ile mübadele edilebilir: