DSC3 ile birlikte BMW 09/96, motorlu taşıt araçları sektöründe hizmete sunulmuş olan en modern sürüş dinamiği-ayar sistemini devreye sokmaktadır.
Bu ayar sistemi ile durağan olamama durumu (instabilite), örn. devrilmekte olan bir araç, daha etkin bir şekilde korunabilir.
Bu istemleri doğrulamak için, uzunlamasına dinamik sürüş durumlarının yanı sıra çaprazlamasına dinamik sürüş durumlarının da tam manasıyla ele alınması gerekir. Bunun için burada dört tekerlek devir sayısı sezicisi ve direksiyon açısı sezicisinin yanı sıra müteakip başka sezicilerin de varlığına gerek vardır:
Devir oranı sezicisi, direksiyon açısı sezicisi tarafından tespit edilen nominal yol şeridi daha önceden mevcut sapmalarını bildirebilme yetisine sahiptir.
Çapraz ivme sezicisi, aslında dönmeyen, fakat şeridin üstünde de olmayan çaprazlamasına itelenen bir aracı algılamaktadır.
Basınç sezicisi, sürücü tarafından algılanan fren ön basıncını ölçer.
Bu bilgilerin ışığında ve dört tekerlek devir sayılarının, araç hızının ve farklı motor ve şanzıman verileri sayesinde DSC3-kontrol ünitesi kritik, sürücü talebine (direksiyonu çevirme dayanak noktası) uymayan benzeri sürüş durumlarını algılayabilir ve bunların neticelerini yol koşullarına taşıyabilir.
Bu verilerden yola çıkarak DSC 3 kontrol ünitesi birkaç mili saniye içinde aracın ön tekerleklerden veya arka tekerleklerden birinin vasıtasıyla yoldan çıkma özelliğini keza fren müdahalesine gerekli olan yer, süre ve güç gibi unsurlarını hesaplar.
DSC3-kontrol ünitesi dört hat vasıtasıyla gerilim ile beslenmektedir:
Pim numarası |
Sinyal |
|---|---|
1 |
12 V beslemesi (terminal 87) |
51 |
12 V beslemesi (terminal 30) b |
28, 29 |
Toprak hattı (terminal 31) |
Not
Pin-No. 1'deki artı besleme DME-ana röle vasıtasıyla "Kontak Açık" konumunda derhal devreye girer, fakat "Kontak Kapalı" konumundan ancak takr. 5 saniye sonra devre dışı kalır (Devre dışı bırakma işlemini geciktirme fonksiyonu DME-kontrol ünitesi vasıtasıyla gerçekleşir.).
DSC3-kontrol ünitesi CAN-Bus vasıtasıyla DME, EML ve AGS kontrol üniteleriyle bağlı durumdadır.. Bu Bus'a ayrıca direksiyon açısı sezicisi de dahildir.
Bu kontrol üniteleri, CAN-Bus vasıtasıyla devamlı bir şekilde en farklı verilerin karşılıklı değişimini telgraf iletileri şeklinde gerçekleşmektedirler:
Tahrik momentlerinin hesaplanması için AGS-kontrol ünitesi DSC3-kontrol ünitesine o anda takılı olan vites konumunu gönderir (aktarma).
Bu vesile ile DSC3 düşük seviyeli sürtünme değerleri elde eder ve sıkıcı, hatalı vites takılma olaylarını önlemek için, geri takılmaları önler.
Aracı düşük seviyeli sürtünme değerleri ile çalıştırmaya başlarken, DSC3-kontrol ünitesi, CAN-Bus vasıtasıyla şanzıman yönetim ünitesinden hemen 2. vitese geçmesini ister.
DSC3-kontrol ünitesi kendi kendine diyagnoz yapma yeteneğine sahiptir. Ortaya çıkan hatalar silinmeyen bir hafıza içinde kaydedilirler ve hata arama işlemi için seçilebilirler.
Aşağıdaki diyagnoz fonksiyonları gerçekleştirilmiştir:
Önemli!
DSC3-kontrol ünitesinin silinmeyen bir arıza hafızası vardır. Bir garanti olayında kontrol kodunun çıktısını alın ve arıza hafızasını silmeyin!
DSC3'nin iki adet kontrol lambası vardır. Burada, aşağıdaki hususlar söz konusudur:
Bu her iki kontrol lambasıyla birlikte sürücüye DSC3'ün sistem durumları ve hataları gösterge paneli üzerinde gösterilir.
Kontağın çalıştırılmasıyla birlikte (terminal 15) her iki kontrol lambası da devreye sokulur ve fonksiyonları kontrol edilir. Kontrol ünitesi kendi kendine testi esnasında hata algılanmamışsa, bu durumda her iki kontrol lambası da takriben iki saniye sonra sönerler.
Çalışmaya hazır ABS'de güvenlik lambası kapalı durumdadır. Eğer kontrol ünitesi tarafından, ABS sisteminin devre dışı kalmasına yol açan bir hata algılanır ise, ABS-güvenlik lambası yanar ve sistemin devre dışı kalmasını bu vesile ile sinyalize eder.
Günümüze dek gelen ABS-sistemlerine karşın, güvenlik lambasının çalıştırılması değişikliğe uğramıştır:
ABS-Güvenlik lambası terminal 15'te 12 Volt'a bağlıdır. Eğer ABS çalışmaya hazır durumdaysa, kontrol ünitesi pim 32'yi yüksek bir seviyeye ayarlar. Bu durum kombi cihazındaki elektronik birimi tarafından algılanır, güvenlik lambası şasiye bağlanmaz.
Eğer ABS-sisteminde, kendisini aktif halden çıkaran bir hata varsa, bu durumda kontrol ünitesi yüksek ayar seviyesini düşük konumuna çeker.
Şu anda ulaşılan bu durum kombi cihazındaki elektronik şasinin güvenlik lambasına bağlanmasına ve böylelikle lambanın yanmasına sebep olur.
Otomatik olarak takılı olmayan kontrol ünitesinde ABS-hatasındaki aynı durum ortaya çıkar.
Bu yeni gerçekleştirilmiş kumanda sisteminin yararı, soketteki yaylı kontakların keza valf rölesi üzerindeki zor köprü devresinin devre dışı kalmasıyla ortaya çıkar..
Çalışmaya hazır konumdaki DSC3'de lamba kapalı, bir DSC- veya ASC-ayar tertibatında ise yanıp sönmektedir.
Eğer DSC3-sisteminde bir hata algılanırsa veya sistem DSC-pasif tuşu vasıtasıyla geçici olarak devre dışı bırakılırsa, lamba devamlı olarak yanar.
Çok fonksiyonlu lamba terminal 15 vasıtasıyla 12 Volt ile beslenir ve çalışma durumuna göre, kontrol ünitesinden zaman ayarlı veya daimi olarak şasi bağlantısı elde eder.
Bağlı olmayan kontrol ünitesi durumunda da sürücüyü DSC3'ün devre dışı kalmasına yönelik olarak uyarmak için, çok fonksiyonlu lamba soketteki bir yaylı kontak vasıtasıyla şasiye bağlanır. Bu kontak takılı vaziyetteki kontrol ünitesinde açık konumdadır.
Not
Diyagnoz işlemi esnasında (=DIS ile iletişim) bir sistem hatası var olsun veya olmasın, her iki kontrol lambası da yanar.
Fren pedalına basılma durumu, DSC3-kontrol ünitesine bir fren lamba şalteri vasıtasıyla bildirilir.
ASC-ayar işlemi esnasında frene müdahale derhal kesintiye uğrar, emme valfi kapanır ve çevrim valfi ise açılır.
Eğer bir ABS-fren ayar işlemi esnasında fren serbest bırakılırsa ve dolayısıyla da fren lamba şalteri açılırsa, bu durumda ABS-ayar tertibatı aynı şekilde derhal kesintiye uğrar.
Sadece DSC3'te fren lambası şalterinin bozulması halinde tüm sistem (ABS, ASC ve DSC) devre dışı kalırlar.
Çekilmiş olan bir el freni DSC3-kontrol ünitesine el freni şalteri vasıtasıyla bildirilir. Bunun, motor- çekme momenti-ayar tertibatı (MSR) kayma eşiğinin 20 km/h civarında artırılması anlamına gelmektedir.
Kontak kilidi konum 2'den itibaren (terminal 15) ve başarılı kontrol ünitesi -kendi kendine testi sayesinde ASC/DSC fonksiyon kapsamı pasif tuşla devre dışı bırakılabilir. Devre dışı bırakılmış olan ASC/DSC-kapsamı içersinde kombi cihazındaki DSC-çok fonksiyonlu lamba yanar. Bununla beraber ABS kontrolü fonksiyonu hala çalıştırılabilir.
Azami arka tekerlek hızı ve asgari ön tekerlek hızı arasındaki fark 20 km/h'dan daha küçük olması halinde, yinelenen bir tuşa basma işlemi sayesinde ASC/DSC yeniden devreye sokulabilir.
Genel olarak E38 ve E39 ünite dizilerinde aktif devir sayısı sezicileri takılmıştır.
Bu aktif hız sezicileri; tekerlek hızı için bir ölçüt olarak kullanılan frekansla, manyetik alan kuvvetinde değişimlerin alternatif voltaj ürettiği şeklinde açıklanan Hall kuralına göre görevlerini yerine getirirler. Pasif hız sezicilerinin aksine, esas sezici elemanı ve sinyal şartlandırma elektroniği aktif hız sezicileriyle entegre edilmişlerdir.
Aktif sezicilerin önceki, pasif sezicilere karşın yararları:
Hız sinyalleri sabit genlikli kare dalga sinyallerdir (alçak seviye=0,75 V, yüksek seviye= 2,5 V). 0'dan yaklaşık 1700 Hz arasında frekans eldesi 0 ... 250 km/h için fren şartlarına bağlı olarak elde edilir.
Aktif sezicilerin gerilim beslemesi (7,6 ... 8,4 V doğru akım/gerilim) DSC3 -kontrol ünitesi sayesinde gerçekleşir.
Tekerlek hızları diğer kontrol üniteleri tarafından da, örnek olarak, gösterge tablosu (IKE) veya elektronik amortisör kontrolü (EDC), ihtiyaç duyulur. Benzeri şekilde bunun için DSC3-kontrol ünitesindeki devir sayısı sinyalleri hazırlanırlar.
Hız çıkış sinyalleri sabit genlikli kare dalga sinyallerdir (alçak seviye < 1 V, yüksek seviye > 11 V). Frekans tekerlek hızlarına bağlı kalarak 0 ile 1700 Hz arasındadır (0'dan 250 km/h'ya).
Direksiyon açısı sezicisi direksiyon esnek kavramasının önünde milin altında montaj edilmiştir.
İrtibat çubuğu bağlantıları:
Pim numarası |
Sinyal |
|---|---|
1 |
12 V beslemesi (terminal 30) b |
2 |
12 V beslemesi (terminal 87) |
3 |
CAN (+) |
4 |
CAN (-) |
5 |
Toprak hattı (terminal 31) |
Sezici, yaklaşık 0,7 o 'lik bir çözünürlükle toplam bir direksiyon açısı sinyali temin eder CAN Bus noktasında.
Direksiyon açısı sinyali gerekli olduğu zaman CAN Bus'u bir değişken durum sinyali de gönderir.
Montaj hattının sonunda veya seziciler değiştirildiği zaman, direksiyonla beraber hata test cihazıyla veya tekerlekler direkt karşıya bakarlarken, DSC3 diyagnoz sürecinin bir parçası olarak sıfırlama işlemi yerine getirilmelidir. Bu işlem sürecinde sezicinin elektrik dengesi kalibre edilmiş olmalı ve sürekli olarak sezici hafızasında saklanmalıdır (EEPROM).
CAN Bus'u boyunca direksiyon açısı sezicisi tarafından gönderilen bir tanıtma numarası ek olarak sezicide ve DSC3 kontrol biriminde saklanmaktadır. Eğer tanıtma numarası değişikse, DSC3 sistemine girmek mümkün olmayacak ve DSC3 diyagnoz işleminde direksiyon açısı sıfırlaması talep edilecektir.
Bununla, yeni bir direksiyon açısı sezicisi kullanılırken veya daha önce başka bir araçta kullanılmış olan bir sezici takılırken, hatalı bir denge değerinin ortaya çıkmasını engelleme amacı güdülmektedir.
Elektrikli offset'e ilaveten DSC3-mantığı sürüş esnasında direksiyon orta kısmı için, örneğin tekerlek iz ayarı vasıtasıyla meydana gelen daimi bir offset'i tespit eder. Direksiyon açısı sinyali DSC3-mantığı tarafından makul olma veya olmama durumu bakımından kontrol edilir (diğer sezici sinyalleriyle yapılan karşılaştırma sayesinde).
Aynı şekilde EDC direksiyon açısı sezicisinde olduğu gibi, bu sezici 90 o 'de dengelenmiş ve 0'dan yaklaşık 4,5 V'a kadar sinyal voltaj beslemesi yapan iki hassas potansiyometre silicisi içermektedir.
Sezici ile ek olarak ortaklaşa çalışan mantık işlemcisi (Mikrokontrolcü CAN modulüyle) geçerli direksiyon simidi devrini tek voltajla hesaplar ve toplam direksiyon açısının makul olasılığını görüntüler (90 o görüntüleme).
Voltaj beslemesi kesintiye uğradığı zaman (örneğin akümülatörün bağlantılarının çıkması gibi) sezici mantık devresi, esas tekerlek devir değerini kaybeder. Bu özel durumda esas direksiyon simidi devri, ön tekerlek hızlarının istatistiksel kıymeti (CAN vasıtasıyla gönderilen) biçilip tekrar hesaplanır
Toplam direksiyon açısı sinyali DSC3-mantığı içersinde bir yandan araç hızının (virajlarda) tam olarak tespit edilmesi için kullanılmaktadır.
Diğer yandan ise aşırı bir birikime ulaşmış bulunan araç regülatörü için giriş sinyali fonksiyonunu yerine getirmektedir:
DSC3-mantığı direksiyon açısı sinyali vasıtasıyla sürücünün "Araç-devir oranı talebini" hesaplar.
Tanım:
Devir oranı sinyali, yüksek dingil etrafındaki araç-dönüş hızına uyum göstermektedir.
Dönüş oranı sezicisi sürücü koltuğunun altına konulmuştur.
İrtibat çubuğu bağlantıları:
Pim numarası |
Sinyal |
|---|---|
1 |
Eksi besleme (0 V) |
2 |
Artı besleme (12 V) |
3 |
Sezici sinyali |
4 |
Referans sinyali (2,5 V) |
5 |
Test sinyali |
Sezici 0,7 - 4,3 V arasında bir sinyal gerilimi üretmektedir. Sinyal gerilimi ve referans gerilim arasındaki fark -1,8 ila +1,8 V arasında oynar ve bu da -50 ila +50 o /s arasındaki bir açısal dönme oranına eşittir.
Sezici, "Kontak Açık" ibaresiyle kendisi için izin verilen offset değerleri açısından kontrol edilir.
Bunun ötesinde sürüş işlemi esnasında aşağıdaki sinyal bilgileri ile karşılaştırma neticesinde makul değerlerle ilgili olarak sürekli bir dengeleme işlemi meydana gelmektedir:
"Kontak Açık" ibaresi ile her 20 milisaniyede bir sürekli olarak kullanım sinyali ölçülmektedir.
Sezici elektrik fonksiyonunun kontrolü için, her ikinci devridaimde kullanım sinyaline elektrikli bir offset aktarılmaktadır. Bu offset yüklenme test hattı vasıtasıyla kumanda edilmektedir. DSC3-kontrol ünitesinde bu offset'in sabitliği kontrol edilir.
Farklı Piezo elemanları vasıtasıyla 14 kHz'lik bir titreşim frekansına uyarılan titreşimli silindir.
Bir virajı dönme esnasındaki çapraz ivme sayesinde devreye giren çapraz bir kuvvetin etkisi ile silindirin sevki gerçekleşir.
Elektronik bir ayar devresi vasıtasıyla silindirin yeniden sıfıra ayarlanması Elektronik bir ayar devresi vasıtasıyla silindirin sevki yeniden sıfıra ayarlanır; söz konusu devir oranı için bir ölçü oluşturan bu değer, akabinde analog bir gerilime-lineer bir tanım çizgisine dönüştürülür.
Ölçülen devir hızı, sürücü talebi-devir hızı (direksiyon açısı bilgilerine ait) ve sürülebilen sınır değer devir hızı (çapraz ivme bilgilerine ait) karşılaştırılır.
Geretiği takdirde araç regülatörü araç devir hızını tekerleklerin her birine yönelen hedefi belli fren müdahaleleriyle düzeltir.
Bununla tüm sürüş koşullarında (frenli, önden tahrikli ve vites boştayken) daima sabit bir sürüş durumu temin edilebilir.
Çapraz ivme sezicisi sürücü koltuğunun yanındaki kapı eşiğinde B-sütununun takr. 5 cm önünde yatay olarak takılmıştır.
İrtibat çubuğu bağlantıları:
Pim numarası |
Sinyal |
|---|---|
1 |
Sezici sinyali |
2 |
Eksi besleme (0 V) |
3 |
Artı besleme (5 V) |
Sezici, -1,5 ila +3,5 g'lik bir ölçüm aralığına uyum sağlayan 0,5 - 4,5 V arasında analog bir gerilimi üretmektedir.
Offset değeri 1,7 V kadardır (araç durağan vaziyette ve yatay düzlem üzerindeyken).
Ayarlama işleminden sonra DSC3-kontrol ünitesi çapraz ivme sinyali aracın durağan halinde ve sürüş esnasında dengelenir ve başka sezici sinyalleriyle gerçekleştirilen sürekli karşılaştırma ile makul olup olmama konusunda kontrol edilir.
Çapraz ivme sezicisi kapasitif bir sezicidir.
Hızlanma esnasında sezici içindeki hareketli bir kondansatör levhası diğer sabit bir kondansatör levhası tarafından kaldırılır. Bu esnada ortaya çıkan sinyal gerilimi devreye giren ivmeye benzemektedir.
Çapraz ivme sinyali, DSC3-mantığında, aşırı miktarda dolu araç regülatör giriş sinyali olarak kullanılır. Ölçülen çapraz ivme yardımıyla bir nominal devir oranı hesaplanır. Bu nominal devir oranı, viraj sınır hızına ulaşılması esnasında mevcut sürüş koşullarında henüz durağan olan bir viraj sürüşüne benzemektedir.
Basınç sezicisi yükleme pistonu ünitesindeki ön dingil çevresi çıkış kısmına takılmıştır.
İrtibat çubuğu bağlantıları:
Pim numarası |
Sinyal |
|---|---|
1 |
Eksi besleme (0 V) |
2 |
Artı besleme (5 V) |
3 |
Sezici sinyali |
Sezici 0 ila 250 bar arasındaki analog bir sinyali üretmektedir.
Sıfır noktasının dengelenme ayarı daimi olarak "Kontak Açık" ibareli sistemin başlatılmasından sonra gerçekleştirilmektedir ve fren lamba şalteri çalıştırılmadığı müddetçe, 100 ms sonra kapanır.
Çelik diyaframı piezoresitif ölçüm yöntemiyle ve diyaframın form değiştirmesi sayesinde müteakip dönüşümle 0 ila 5 V arasındaki lineer bir tanım çizgisine getirin.
Gözetim işlemi, aşağıdaki durumlara bağlı olarak 100 ms'lik bir zaman süreci içersinde DSC3-kontrol ünitesi sayesinde makul değerlerdedir:
Aşağıdaki durumlar Elektronik Birimi tarafından gözetilmektedir:
Eğer BLS çalıştırılmamış ise, dengelenmiş olan durumda (sıfır noktası dengeleme işlemi) sistem basıncının belirli bir zaman sürecini aşan bir süre boyunca 5 bar'dan daha büyük olmaması gerekir.
BLS ve basınç sezicisinin sinyal bilgileri sistem içinde bütünleştirilir ve yine genelde mantıklı durumlara bağlı olarak elektronik birimi tarafından gözetilen önlemli bir BLS-sinyalini oluştururlar.
Hidrolik ünitesi, yükleme pistonu ünitesi ve tekerlek fren silindiri arasında bulunmaktadır.
Bir ABS-düzenli frenleme süreci esnasındaki fren basıncını modüle eder ve bir ASC-veya DSC- ayarı esnasındaki fren basıncına kumanda eder keza ayarlar.
Esasen, hidrolik ünitesinin yapısı ve fonksiyonu ABS/ASC5'inkine benzemektedir.
Ön dingildeki muhtemel fren müdahalesinden dolayı bir DSC-ayarlama işlemi esnasında ilave bir çevrim valfinin ve ön yükleme valfinin tamamlanması gerekir.
Böylece muhafazada entegre olarak bulunan unsurlar şunlardır:
Çalışır vaziyetteki terminal 15'te tüm valfler 12 Volt'la beslenmektedirler ve kontrol ünitesinin ayar durumunda şasiye bağlanırlar.
Akım kesik durumdayken 4 giriş manyetik valfi ve 2 çevrim valfi açıktır, buna mukabil 4 çıkış valfi ve 2 ilerdeki valfler ise kapalıdır.
Geri sevk pompası, normalde ABS-motor rölesi sayesinde gerilimle beslenen bir elektro-motor tarafından tahrik edilir.
ABS-Normal çalışma süreci esnasında pompa, basınç azaltma süreci esnasında salıverilen fren hidroliğini ana fren silindirine geri sevk eder.
Fren müdahalesinin söz konusu olduğu bir ASC- veya DSC-ayar durumu esnasında o gerekli olan fren basıncını elde eder.
Geri sevk pompasının, gerek bir ABS- ve gerekse de bir ASC/DSC-ayarı esnasında sadece tek bir dönüş yönü vardır.
Eğer pompa ASC/DSC-ayar durumu esnasında fren basıncı algılarsa, çevrim valfinin kapalı ve ön yükleme valfinin ise açılması gerekir.
Açık olan ön yükleme valfi vasıtasıyla pompa fren hidroliğini emer ve daha sonra bunu, içinde gerekli fren basıncının oluşması gerektiği, tekerlek fren silindirine sevk eder. Kapalı olan çevrim valfi vasıtasıyla sistem basınç oluşumu temin edilmiş olur.
Her defasında her iki çevrim valfine entegre edilmiş, hidrolik olarak çalıştırılmakta olan basınç sınırlama valfi ASC/DSC-ayar işlemi esnasındaki pompa sevk basıncının 161 bar'ın üzerine (+/-25) çıkmasını önler.
Ünite ön yükleme pompası bir ASC/DSC-ayar işlemi esnasında doğrudan kontrol ünitesi tarafından artı ve eksi ile çalıştırılır.
Pompanın çalışmasıyla birlikte, o tandem ana fren silindiri dengeleme haznesinden, yükleme pistonu iki ünitesinin arasındaki bir bölmeye fren hidroliği sevk eder.
Bu bölmeden kaynaklanan ikinci bir hat dengeleme haznesine geri döner. Geri dönüş hattında takılmış olan boğaz kelebeği memesi gerekli olan basınç oluşumunu mümkün kılar.(birikmiş basınç prensibi).
Pompadaki bir basınç sınırlama valfi (DBV) pompa basıncının 15 bar'dan daha fazla yükselmesini önler. Eğer DBV'de ayarlanan basınç aşılırsa, valf hidrolik olarak açılır ve pompada bir kısa devre oluşur. Böylece ön basıncın müteakip yükselmesi mümkün olmaz.
ABS-Motor rölesi, ABS-, ASC- veya DSC-normal çalışma süreçleri esnasındaki belirli dönemlerde DSC3-kontrol ünitesi tarafından çalıştırılır.
ABS-Motor rölesi, geri sevk pompasını devreye sokar ve devreden çıkarır.
Geri sevk pompası, haznede toplanmış bulunan fren hidroliğini, kapalı giriş valfi ve ana fren silindiri arasında bulunan fren devresine geri gönderir (ABS-normal frenleme süreci esnasındaki basınç azaltma süreci) keza basınç altındaki fren hidroliğini açılan giriş valfi vasıtasıyla söz konusu tekerlek fren silindirine sevk eder (ASC- ve DSC-normal frenleme süreci esnası basınç azaltma süreci).
ABS-Valf rölesi DSC3-kontrol ünitesi vasıtasıyla terminal 15'le birlikte çalıştırılır.
ABS-Valf rölesi hidrolik ünitesindeki tüm manyetik valfleri için gerekli olan 12 V'luk besleme gerilimini devreye sokar keza devreden çıkarır.