Not
Sezici tekerlek adaptasyonu DME kontrol ünitesinin ya da artımlı tekerleğin değiştirilmesinden sonra yapılmalıdır. Eğer sadece artımlı tekerlek değiştirilirse, sezici-tekerlek adaptasyonu ilk başta silinmelidir (kontrol ünitesin güç beslemesinden 5 dakika süre ile ayrılmalıdır) Sezici çarkı adaptasyonu motorun aşırı devirde en az 10 saniye süreyle çalıştırılması ile otomatik olarak yerine getirilir. Bkz. sezici-tekerlek adaptasyonu.
Not
Pedal değeri vericisi veya AML kumanda cihazında yapılan onarımlardan sonra, aracın gaz yememesi olasılığı vardır. Bu durumda bir pedal değeri vericisi uyarlaması yapılmalıdır (bkz. EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
Vurma ayarlama yok |
Silindir sırası başına 2'şer vurma sezicisi |
1 endüktif impuls vericisi (Silindir algılama vericisi), Silindir 6, ateşleme kablosu |
1 Hall sezicisi (Eksantrik mili vericisi), silindir 1...6 silindir sırasının eksantrik milinde |
2 Hava hacmi ölçer |
2 Sıcak film tabakası hava hacmi ölçer |
1 Emme havası sıcaklık algılayıcısı, silindir sırası başına |
1 Emme havası sıcaklık algılayıcısı (Silindir 7...12 silindir sırası için) |
2 tek gövdede motor sıcaklık algılayıcısı |
1 Silindir 1...6 Silindir sırasında motor sıcaklık algılayıcısı |
Beher silindir sırası için 1'er adet yakıt deposu hava alma valfi "akımsız açık", emme sisteminde vakum oluşturduğu anda mekanik geri akış valfi açılır |
Beher silindir sırası başına 1'er yakıt deposu hava alma valfi "akımsız kapalı". |
Katalizörden önce beher silindir sırası için 1'er Lambda sondası |
4 Lambda sondası: Katalizörden önce ve sonra beher silindir sırası için 1'er Lambda sondası |
- |
yeni bujiler ve daha küçük ve daha hafif ateşleme bobinleri |
Alet/Gösterge panelinden hız sinyali |
ABS/DSC kumanda cihazından hız sinyali |
İkincil hava pompası yok |
1 İkincil hava pompası soğuk startta egzoz gazının iyileştirilmesi için |
Beher silindir sırası için 1'er yakıt pompası ve EKP rölesi |
1 yakıt pompası ve 1 EKP rölesi iki DME kumanda cihazı tarafında aktifleştirilir |
CAN-BUS yok |
DME kumanda cihazları arasında CAN-BUS üzerinden veri alışverişi |
Otomatik start yok |
Otomatik start. DME bir Terminal 50 sinyali algıladığında, starter rölesi doğrudan DME kumanda cihazı tarafından aktifleştirilir. Motor çalıştıktan sonra, röle devre dışıdır (Algılama devir sayısı sinyali üzerinden). |
Burada 2 adet DME kumanda cihazı çalışır. DME kumanda cihazı I silindir sırası 1'i (Silindir 1...6), eşdeğer kumanda cihazı da silindir sırası II'yi (Silindir 7...12) besler. Bunları teşhis çalışması sırasında ayırdedebilmek için SG II'deki Pim 48 şasiye bağlanır. İlgili ünite parçaları genelde çift olarak mevcuttur. İstisnalar:
DME kontrol ünitesi doğru avans ayarını motor devrini, hava kütlesini, gaz kelebeği pozisyonunu, oksijen sezicisi voltajını, motor ve emiş havası sıcaklığını temel alarak hesaplar. Yakıt hava karışımında değişiklik yakıt enjektörlerinin açılma müddetini temel alarak yapılabilir. Akümülatör ya da sistem voltajı da, enjektörlerin alma ve püskürtme sürelerinin voltaj düştükçe uzadığını göz önünde bulundurarak avans ayarı hesaplamasına dahil edilir.
Her bir yakıt enjektörü kendi çıkış kademesi tarafından çalıştırılır. Bu, enjeksiyon miktarının hassas ölçümünü ve yük değişmelerine çabuk tepki verilmesini kolaylaştırır.
Çalıştırmaya başlama işlemleri bir kere başladıktan sonra, yakıt seçilen silindire her çalışma döngüsünde (2 krank mili devri) 1 kez olmak üzere püskürtülür.
Avans ayarı (ti), programlanmış temel başlangıç enjeksiyon miktarından ve soğutucu ve emme havası sıcaklığı giriş sinyalleri düzeltme değişkenlerinden derlenir. Silindirlerin çalıştırılması üreteç sinyali referans işaretine dayalıdır (krank mili sinyal üreteci).
DME M5.2 silindire özgün yakıt enjeksiyonu CIFI özelliğini sergiler. CIFI terimi her bir silindirin bireysel hareketine karşılıktır. Sistem, emme sübapları açılmadan önce her bir silindirin yakıt enjeksiyonunun tamamlanmasını temin eder. Bu yolla optimum yakıt hava karışımı, böylece de düşük yakıt tüketimli geliştirilmiş yanma başarılmış olur.
Her bir silindir enjeksiyonu ateşleme ya da enjeksiyon sisteminde bir arıza olduğunda tek tek çalıştırılabilir. Bu arızalar ayrıca arıza kod hafızasında saklanır.
Avans ayarı (ateşleme açısı) DME kontrol ünitesi tarafından motor devrini ve yük sinyallerini ayrıca ateşleme çıkış kademeleri çıkışını temel alarak belirlenir. Bu işlem ayrıca diğer giriş sinyallerini, motor sıcaklığını, emiş havası sıcaklığını, gaz kelebeği valfi pozisyonunu ve elektronik gaz kontrolünü EML, ayrıca dinamik stabilite kontrolünü DSC ve adapte edilebilir şanzıman kontrolünü AGS de göz önünde alır.
Motor devri ve akümülatör ya da sistem voltajı, ateşleme bobini primer voltajı oluşturma süresine göre daha kesindir. Bu değişkenlerden, dijital motor elektroniği gerekli kalıcı açıyı, böylece bütün çalışma koşullarında kifayetli ateşleme voltajının teminini sağlayarak belirler.
Ateşlememe krank mili dönme hızında düzensizliklere sebebiyet verir. Bu düzensizlikler parça süresinde değişiklikler olmasıyla tespit edilebilir.
Segman süreleri (artımlı tekerlekte belli bir sayıda dişin seziciye teğet geçmesi) referans işareti sezicisi (=krank mili sezicisi) vasıtasıyla sürekli olarak tespit edilir. Bu parça süreleri motorun çalışması sırasında sürekli olarak kontrol edilir. Bir arıza durumunda, bir arıza kodu kaydedilir ve ilgili silindirin enjeksiyonu devre dışı bırakılır.
Not
Sezici tekerlek adaptasyonu DME kontrol ünitesinin ya da artımlı tekerleğin değiştirilmesinden sonra yapılmalıdır. Eğer sadece artımlı tekerlek değiştirilirse, sezici-tekerlek adaptasyonu ilk başta silinmelidir (kontrol ünitesin güç beslemesinden 5 dakika süre ile ayrılmalıdır) Sezici çarkı adaptasyonu motorun aşırı devirde en az 10 saniye süreyle çalıştırılması ile otomatik olarak yerine getirilir. Bkz. sezici-tekerlek adaptasyonu.
3000 rpm motor devrinin altında ateşlememe, ateşlememe tespit sistemi tarafından tespit edilir. 3000 rpm'in üzerindeki ateşlememe, ateşleme devresi izleme (kendi kendine diyagnoz) tarafından tespit edilir ve katalitik konvertörlere zarar vermesini engeller.
Sekonder devre izleme, bir "şönt" (sekonder toprak hattındaki direnç) ile çalıştırır.
Eğer, başarılı ateşlemeden sonra, ateşlememe tespiti eşik voltajına ulaşılmazsa, bir arıza kodu kaydedilir, arıza lambası yanar (sadece US modelleri) ve ilgili silindir sırası devre dışı olur.
Gaz kelebeği kapalı ise ve motor devri yaklaşık 800 rpm'in üzerinde ise, yavaşlama yakıt kesilmesi tüketimin azaltılması amacıyla devreye alınır. DME yakıt enjeksiyonunu iptal eder ve avans ayarını (açısını) gecikme yönünde motor devrini devreye girme devrinin altına düşürene kadar kaydırır. Bu devrin altında, enjeksiyon tekrar devreye alınır ve avans ayarı avans yönünde geri kayar. Devreye girme devri motor sıcaklığına ve motor devri düşümüne bağlıdır.
Tam yük yönünde gaz kelebeği pozisyonunda ani bir değişim dijital motor elektroniğinin hızlanma işlemi müddeti enjeksiyon miktarında yükselişine sebebiyet verir. Bu işlem, maksimum tork, temiz egzoz gazı ve hızlanma vuruntusu olmaması kriterlerini göz önüne alır.
Motorun uzunca bir süre vuruntulu yanmayla çalışması ciddi hasarlara sebebiyet verebilir. Vuruntu eğilimi şu şekillerde artabilir:
Sıkıştırma oranı da döküntülerden ya da üretime bağlı serpintilerden dolayı aşırı yüksek değerlere ulaşmış olabilir.
Vuruntu kontrol donanımlı olmayan araçlarda, bu istenmeyen etkiler vuruntu limitine güvenli bir mesafede tutularak ateşleme dizaynında göz önüne alınmalıdır. Bununla beraber bu, tam yük aralığı veriminde kaçınılmaz kayıplara sebebiyet vermektedir.
Vuruntu kontrolü vuruntulu motor çalışmasını engelleyebilir ve yalnızca gerçek vuruntu tehlikesinde ilgili silindir veya silindirlerin (silindir seçmeli) ateşleme zamanını, gerektiği kadarıyla, "geç" yönünde ayarlar. Böylece ateşleme tanımlama alanı, vuruntu sınırı dikkate alınmaksızın tüketim açısından optimum değerlere ayarlanmış olur. Artık emniyet mesafesine gerek yoktur.
Vuruntu kontrol sistemi avans ayarına bütün vuruntu bağlantılı düzeltmeleri taşır ve sıradan oktanlı bir yakıtla (minimum RON 91) bile mükemmel çalışma sağlar.
Vuruntu kontrolünün sağladıkları:
M73 modeli, seçili silindir ve adapte edilebilir vuruntu kontrol sistemi ile donatılmıştır. Silindir sırası başına iki vuruntu sezicisi vuruntulu yanmayı tespit eder. Sezici sinyalleri DME kontrol ünitesinde değerlendirilir.
Sıkıştırma oranı da döküntülerden ya da üretime bağlı serpintilerden dolayı aşırı yüksek değerlere ulaşmış olabilir.
Vuruntu kontrol donanımlı olmayan araçlarda, bu istenmeyen etkiler vuruntu limitine güvenli bir mesafede tutularak ateşleme dizaynında göz önüne alınmalıdır. Bununla beraber bu, tam yük aralığı veriminde kaçınılmaz kayıplara sebebiyet vermektedir.
Vuruntu kontrolü vuruntulu motor çalışmasını engelleyebilir ve yalnızca gerçek vuruntu tehlikesinde ilgili silindir veya silindirlerin (silindir seçmeli) ateşleme zamanını, gerektiği kadarıyla, "geç" yönünde ayarlar. Böylece ateşleme tanımlama alanı, vuruntu sınırı dikkate alınmaksızın tüketim açısından optimum değerlere ayarlanmış olur. Artık emniyet mesafesine gerek yoktur.
Vuruntu kontrol sistemi avans ayarına bütün vuruntu bağlantılı düzeltmeleri taşır ve sıradan oktanlı bir yakıtla (minimum RON 91) bile mükemmel çalışma sağlar.
Vuruntu kontrolünün sağladıkları:
Vuruntu sezicisi piezo elektrikli yapısal kaynaklı bir gürültü mikrofonudur. Yapısal kaynaklı gürültüyü toplar ve voltaj sinyallerine çevirir.
Eğer vuruntu oluşursa, ateşleme belli bir çalışma çevrimi sayısı için ertelenir ve derece derece orjinal değerine yaklaşır.
Bir vuruntu sezicisinin arızalı olması durumunda DME kontrol ünitesi arıza kod hafızasında bir arıza kodu kaydedilir. Bu durumda, her iki silindir sırası sürekli olarak avans ayarı sabit geciktirme ayarı tarafından korunurlar (DME kontrol ünitesi I ve II vuruntu koruma fonksiyonu).
4 vuruntu sezicisi, iki silindir sırası arasında motor bloğunun silindir kapağında 8 mm.lik vidalar vasıtasıyla sıkılmışlardır. Bir sezicinin üç komşu silindiri izleyebileceği şekilde düzenlenmişlerdir.
Vidaları sabitlemek için sadece vida kilitleme elemanı kullanılabilir. Rondelalar, yaylı rondelalar ya da yivli tespit rondelaları hiçbir surette kullanılmamalıdırlar.
Vuruntu kontrol sisteminin kendi kendine diyagnozu aşağıdaki kontrolleri içermektedir:
Vuruntu kontrol sistemi bu kontrollerden birinde bir arıza bulunursa kapatılır. Acil durum programı, avans ayarının görevini üstlenir. Aynı zamanda bir arıza kodu arıza kod hafızasında saklanır. Acil durum programı minimum RON91 kadar hasarsız çalışmayı temin eder. Motor yüküne, devrine ve sıcaklığına bağlıdır.
Diyagnoz işlemi sezicilerin fiş bağlantılarının karşılıklı değiştirilip değiştirilmediğini tespit edemez. Seziciler karşılıklı değiştirilmişse motor hasar görebilir. Bu nedenle servis sırasında sezicilerin düzgün olarak bağlanmasına özel bir dikkat gösterilmelidir (bkz. onarım talimatları).
Katalitik konvertörlerin optimum veriminin sağlanması için sistem, yanma için ideal hava yakıt karışım oranını (Lambda=1) elde etmeye çalışmaktadır. 2 ısıtılmış oksijen sezicisi (katalitik konvertörün önünde ve arkasında) egzoz gazındaki kalıcı oksijeni ölçen ve ilgili voltaj değerlerini kontrol ünitesine ileten seziciler olarak görev yaparlar. Burada, eğer gerekliyse, avans ayarındaki değişimlere göre karışım niteliği düzeltilir. Katalitik konvertörün arkasına monte edilen oksijen sezicisi vasıtasıyla katalitik konvertörün çalışması izlenir.
Oksijen sezicilerin verimli çalışması için yaklaşık 300°C'lik bir sıcaklık gerekli olduğundan, oksijen sezicilerdeki ısıtma dirençleri bir voltajla beslenir.
Emiş havası akışında sıcak film hava debisi sezicisi ısıtılmış yüzeyi, emiş havasına göre sabit bir sıcaklığa kontrol edilir. Bu yüzeyle temas ederek akan emiş havası ısınmış olan bu yüzeyi soğutur ve böylece direncinde değişiklik meydana getirir. Sabit ısıyı sağlamak için gerekli olan ısıtma akımı içeri çekilen hava kütlesiyle değişen ölçüttür. DME kontrol ünitesi avans ayarını hesaplamak için bu değişkeni kullanır.
Önemli avantajlar:
Sıcak film tabakası hava debi ölçeri, motor durduktan sonra sezicinin gereksiz yere çalışmasını engeller Yüzeydeki herhangi bir kirli artık, sabit yüksek sıcaklıkla koruyucu film tabakası kendisini temizlediği sürece sezici sinyallerini direkt olarak etkilemez.
Yakıt deposundaki havalandırma hattı depoda üretilen yakıt buharının toplandığı bir aktif karbon filtreye (karbon kanister) irtibatlandırılmıştır. Aktif karbon filtre hava manifolduna, bir hat aracılığıyla irtibatlandırılmıştır. Bu hatta bir depo havalandırma valfi konulmuştur.
Depo havalandırma valfi açık olduğunda, temiz hava hava manifoldundaki vakuma göre aktif karbon filtre vasıtasıyla içeriye çekilir. Temiz hava filtrede toplanmış olan yakıtı indirir ve motora yanma için besleme yapar.
Bu ilave besleme yakıt hava karışımının yanmada göz önüne alınır bir etkisi olduğundan dolayı, depo havalandırma valfi elektrikle kontrol edilen bir valf olarak dizayn edilmiştir. Depo havalandırma valfi enerjilendirilmediği zaman kapalıdır.
Çalıştırmadan sonra, ilk boşaltma kademesi başladığında depo havalandırma valfi yaklaşık 6 dakika (348 saniye) boyunca çalıştırılır. Valf sonra 100 saniye süresince temel adaptasyonları yerine getirmek amacıyla kapalıdır. Temel adaptasyonlar bir defa başarıyla tamamlandıktan sonra, ardından gelen boşaltma kademesinin 90 dakikalık (5400 saniye) bir müddeti vardır. Yoksa daha kısa bir akıtma kademesi (yaklaşık 6 dakika) yer alır. Temel adaptasyonları başarıyla sonuçlandırma amacıyla, motor rölantide ve kısmi yük aralığında çalışmalıdır.
Düzeltme, DME kontrol ünitesindeki telafi edici bir değerle yürütülebilir. Bu düzeltme işlemi sadece, DIS ya da MoDiC ile ilgili diyagnoz programı vasıtasıyla yürütülebilir.
Emiş yolunda oluşturulan yakıt hava karışımının egzoz gazı formunda oksijen sezicisine ulaşması için belli bir zaman sürecine ihtiyacı vardır Bu süre, yük ve motor devri arttıkça azalır. Bu nedenle emisyon kontrol sistemi (lambda) tepki zamanı da yüke ve motor devrine bağlıdır. Oksijen sezicisi tarafından tespit edilen yakıt hava karışımı sapmaları kaydedilen adaptasyon değerlerine (öğrenilen düzeltme değerleri) dönüştürülür. Adaptasyonlar sayesinde enjeksiyon önceden nominal değeri yakınına getirilebilir. Tepki zamanındaki düşüş böylece başarılmış olur.
Mesela, eğer DME karakteristik haritasının rölantide çalışırken ya da ideal yakıt hava karışımını sağlamaya çalışırken ki esas enjeksiyon değerleri fazla düşükse, emisyon (lambda) kontrol sistemi enjeksiyon zamanlamasını sürekli yükseltecektir. Bu durumda esas enjeksiyon değerini düzelten bir adaptasyon değeri öğrenilir. O zaman emisyon (lambda) kontrolünün tek yapacağı iş ince ayar yapmaktır.
Aşağıdaki adaptasyonlar motor çalışırken icra edilirler:
Tank havalandırma valfi açıkken ilave bir yanabilecek karışım karbon kanisterden motora verilir. Oksijen sezicisi tarafından karışımda tespit edilen kayma, depo havalandırması adaptasyon değeri tarafından tamamen düzeltilir.
Rölanti hava adaptasyonunun görevi rölanti aktüatörünce yerine getirilir. Hava hacmine bakacak olursak sabit bir rölanti devri temin eder.
Eğer depo havalandırmasının bekleme evresi sırasında gaz pozisyonunda rölanti tespit edilecek olursa, rölanti karışım adaptasyonu belli aralıklarla meydana gelir.
Kısmi yük aralığında da karışım adaptasyonu belli aralıklarla meydana gelir. Belli adaptasyon değeri bütün kısmi yük alanlarında göz önüne alınır.
Ateşlememe krank mili dönme hızında düzensizliklere sebebiyet verir. Bu düzensizlikler parça süresinde değişiklikler olmasıyla tespit edilebilir.
Segman süreleri (artımlı tekerlekte belli bir sayıda dişin seziciye teğet geçmesi) referans işareti sezicisi (=krank mili sezicisi) vasıtasıyla sürekli olarak tespit edilir. Bu parça süreleri motorun çalışması sırasında sürekli olarak kontrol edilir. Bir arıza durumunda, bir arıza kodu kaydedilir ve ilgili silindirin enjeksiyonu devre dışı bırakılır. Bkz. ateşleme tespiti.
Yanlış değerlendirmeden kaçınma amacıyla, sezici-tekerlek adaptasyonu DME kontrol ünitesinin ya da artımlı tekerleğin değiştirilmesinden sonra yapılmalıdır. Eğer sadece artımlı tekerlek değiştirilirse, sezici-tekerlek adaptasyonu ilk başta silinmelidir (kontrol ünitesin güç beslemesinden 5 dakika süre ile ayrılmalıdır)
Sezici tekerlek adaptasyonu, artımlı tekerleğin düzensizliğini tespit eder ve segman sürelerini değerlendirirken göz önüne alır. Sezici çarkı adaptasyonu motorun aşırı devirde en az 10 saniye süreyle çalıştırılması ile otomatik olarak yerine getirilir.
Emiş havası sıcaklık sezicisi, hava temizleyicinin temiz hava çanağına konulmuştur. Hassas bir NTC direnci; "sıcaklık"ı, DME kontrol ünitesince elektriki olarak hesaplanabilecek bir "direnç" ölçüsü değerine çevirmede kullanılır.
Hava kütlesi ölçümünde emiş havası sıcaklığı otomatik olarak göz önüne alındığından, emiş havası sıcaklık sezicisine avans ayarı düzeltmesinde ihtiyaç yoktur. Emiş havası sıcaklık sezicisinin (NTC-I) başlangıç işlemleri sırasında soğutucu sıcaklık sezici (NTC-II) ile bağlantılı olması gerekmektedir. Her iki sezicinin direnç değerleri avans ayarı hesaplaması için tam bilgi sağlamaktadırlar. Böylece kısmi olarak sıcak çalıştırma problemleri engellenmiş olur.
Sürüş hızı sinyali girişine (V-sinyal) birçok fonksiyon için DME kontrol ünitesinde ihtiyaç duyulmaktadır.
Dinamik stabilite kontrolü ABS/DSC kontrol ünitesinde entegre edilmiştir. Tekerlek dönme hızları seziciler tarafından izlenir. Tahrik tekerlekleri ve tahriklenmeyen tekerlekler arasındaki çok fazla hız farkı tekerleklerin kayması anlamına gelir. İlave olarak, sistem, direksiyon açısı sezicisi yardımıyla aracın yüksek direksiyon hassasiyetli ya da düşük direksiyon hassasiyetli olup olmadığını tespit eder.
Gerekli müdahalenin önemine bağlı kalarak, DSC aşağıdaki ölçümleri başlatır:
Sürüş kayması kontrolü için:
Motor çekiş torku kontrolü için:
Katalitik konvertörün çabuk ısıtılmasını temin eden elektrikli bir sekonder hava pompası çalıştırma evresi sırasında egzoz gazının artçıl temizlemesinde kullanılır. Çalıştırma evresi boyunca, sekonder hava pompası havayı kesme valfi vasıtasıyla her iki silindir sıralarının manifoldlarına basar. İki kesme valfi pnömatik çalışan elektrikli değiştirme valfi tarafından devreye alınır. Motor sıcaklığına bağlı kalarak valf, yaklaşık olarak 20 saniyeden (sıcak çalıştırma) 100 saniyeye (soğuk çalıştırma) kadar bir süre boyunca çalıştırılır. Sekonder hava pompası ayrıca motor devri 3000 rpm'den büyük olduğu ya da tam yüke erişildiğinde kapatılır.
CAN Bus (Kontrol Sahası Ağı) bütün bağlı istasyonların eşitçe adlandırıldığı seri bağlı bir bustur, yani her kontrol ünitesi gönderme yapabildiği gibi alma da yapabilir. Diğer bir deyişle bağlı kontrol üniteleri hatlar yardımıyla haberleşebilir ve bilgi değişimleri yapabilir.
Ağın dizili sıralı yapısı nedeniyle bir istasyonun arıza vermesi durumunda dahi diğer bütün istasyonlar kullanılabilir. Bağlantı, kaplamayla (CAN-S) girişim korumalı olan iki bilgi hattı (CAN-L ve CAN-H) içermektedir.
Hali hazırda, kontrol üniteleri; adapte edilebilir şanzıman kontrolü AGS, dijital motor elektroniği DME, elektronik gaz kontrolü EML ve dinamik stabilite kontrolü DSC bu sistemde dahili irtibatlıdır.
Bağlı kontrol ünitelerinin hepsinin aynı CAN konumuna sahip olması gereklidir. CAN konumunun diyagnoz ara yüzü vasıtasıyla kontrolü yapılabilir. CAN konumu (bus indeksi), CAN Busuna bağlı olan ilgili kontrol ünitesinin tanımlamasında belirtilmiştir.
CAN durumları gibi çok sayıda bilgilerin ya da motor devri ve sıcaklığı gibi çalışma değişkenlerinin kontrol üniteleri arasında CAN busu vasıtasıyla alışverişi yapılır.
Sezicilerin arızası durumunda, devamlı, yasaksız motor çalışmasını sağlayabilme için yerine konan değerler sağlanmıştır. Hız sezicisinin arızası durumunda, ilgili silindir sırasında motor çalışması mümkün değildir.
Parça |
Yerine konan değerler |
|---|---|
Emiş sıcaklığı sezicisi |
yerine konan değerler aktif |
Motor sıcaklığı sezicisi |
yerine konan değerler aktif |
Sıcak film debisi ölçeri |
Gaz kelebeği pozisyonundan yerine konan değer (CAN vasıtasıyla EML bilgileri) |
Kayma işlemi boyunca, EGS kontrol ünitesi, gecikme yönünde avans ayarı ve böylece torkta azalma ile sonuçlanan DME kontrol ünitesine bir sinyal gönderir. Bu ölçü sonraki sürüş kademesine düzgün bir geçişi temin eder.
Tork konvertör debriyajı kapatıldığı anda, DME kontrol üniteleri değişik bir ateşleme karakteristik haritasına çevirirler.
Çok bilgili ekran MID ya da hırsızlığa karşı koruma sistemi DWA elektronik sürüş kilidi yardımıyla, DME ateşlemesi ve enjeksiyonu iptal edilebilir ve yakıt pompası açılması devreye alınması engellenir.
Otomatik çalıştırma, çalıştırma işlemi konforunda bir geliştirmedir. Başlangıç çalıştırmasını ve sonucu olan gürültü emisyonunu mümkün olduğunca kısa olmasını sağlar. Marş motoru, kontak anahtarının kısa bir süre çalıştırma pozisyonuna çevrilmesi ile tetiklenir (anlık dokunma fonksiyonu).