Motorun yanması esnasında oluşan kirleticilere bakmazsak, bir araç ciddi miktarlarda yanmamış hidrokarbonlar yayar. Bu hidrokarbon emisyonları, yakıt sisteminin kaçıran yerlerinden ve aynı zamanda aktif karbon filtresinin depolama kapasitesinin sona ermesinden (Aktif karbon filtresi akıtıyor) kaynaklanabilir.
Bu nedenle bir OBDII talebi yakıt ve yakıt deposu havasını alma sistemini ilgilendirir. Kaçak yakıt buharlarının izin verilen en yüksek seviyesi yeniden belirlenmiştir. İlaveten yakıt ve yakıt deposu hava alma sistemindeki, 0,5 mm den büyük kaçak noktaları DME tarafından tanınmak zorundadır.
Şu önlemler alınmıştır:
- Enjektör çıtasına yakıt beslemesi basınç regülatörü entegre edilmiş yakıt filtresi üzerinden sağlanır.
- Yakıt basıncı regülatöründe ayarlanan yakıt artığı filtre içinden geri dönüş hattı kullanılarak yakıt deposuna geri döner.
- Modifike enjektör borusu buhar baloncuğu oluşumuna karşı etki eder ve geri dönüşüm borusu yoktur.
- Bir motor kontrol ünitesi dahilinde yakıt deposu sistemi kaçak diyagnozunun bir elektro motor tahrikli yüksek basınç pompası (kanat hücreli pompa) ve entegre edilmiş referans kaçağı boğazı (0.5 mm) > yakıt deposu kaçağı (DMTL) için diyagnoz modülü olan bir çevrim valfi ile gerçekleştirilmesi
Yakıt deposu sisteminde kaçak diyagnozu belirlenen periyotlarda otomatik olarak yapılır. Diyagnoz normal çalışmada motorun kapatılmasından sonra kontrol üniteleri ikinci akış aşamasında uygulanır. Yakıt ve yakıt deposu havasını alma sisteminin sızdırmazlığı pnömatik olarak yapılır. Kullandığı akım yakıt deposu aşırı basıncı için bir ölçüt olarak hizmete den elektro motorlu bir pompa ile aşırı basınç oluşturulur.
Yakıt sistemi kaçak diyagnozunun çalışma şekli:
Normal işletmede modül içindeki çevrim valfi yenilenme konumunda bulunur, yani yakıt deposu aktif karbon haznesi üzerinden çevre ile bağlantıdadır ve aktif karbon haznesinin yenilenmesi, yakıt deposu havasını alma valfinin (TEV) açılmasıyla garanti altına alınır.
Normal çalışma koşullarında diyagnoz motorun kapatılmasından sonra kontrol ünitesi ikinci akış aşamasında gerçekleştirilir. Yakıt deposu hava alma valfi bu aşamada daima kapalıdır. Önce referans akımı pompalama sırasında referans deliğinden çevirme valfi üzerinden çevreye gönderilir. Ardından, taze havanın yakıt deposuna pompalanabilmesi için çevrim valfi yenilenme pozisyonundan diyagnoz pozisyonuna döner. Yakıt deposu basıncı başlangıçta çevre basıncına eşdeğer olduğundan pompa akımı düşüktür. Yakıt deposunun basıncı yükseldikçe pompa akımı da artar. Daha önce ölçülmüş olan referans akımının belli bir süre için aşılması durumunda diyagnoz sonuçlanır ve yakıt deposu sistemi sızdırmaz olarak kabul edilir. O an tayin edilmiş olan referans akımına belli bir tanımlanmış olan süre sonunda erişilemiyorsa bu, yakıt deposu sistemi kaçırıyor demektir ve diyagnoz sona erdirilir. DME arıza hafızasına ilgili arıza kaydı yapılır. Son olarak da çevrim valfi tekrar yenilenme (Akımsız) pozisyonuna geri döner ve kontrol ünitesinin çalışmaya devam etmesi sona erer.
DMTL tamamen diyagnoza uyumludur. Motor çalışırken bir arıza ortaya çıktığında DME arıza hafızasına bununla ilgili bir arıza kaydı yapılır. Fonksiyon kontrolü ve arıza arama için diyagnoz programı DIS test cihazı / MoDiC / GT-1 üzerinden sistem testini harekete geçirme olanağını sunar.